Ответ: Рулим! Зарплата рабочего на конвейере - около 1800 евро (правда, без вычета налогов). Начальник линии вправе рассчитывать на 2400 евро <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD width="100%" colSpan=4></TD></TR><TR><TD class=small align=left width="100%" bgColor=#eeeeee colSpan=4><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD class=small align=left width=1 bgColor=#eeeeee></TD><TD class=small align=left width="100%" bgColor=#eeeeee>[font=Tahoma, Verdana, Arial, Courier]<!--BODY BEGIN-->В экспозиции этого музей нашла отражение богатая история компании, возникшей благодаря несговорчивости Августа Хорьха. Если бы инженер не повздорил со своими компаньонами, он не создал бы свою фирму Audi. А после, в 1932 году, не объединились бы под знаменами концерна Auto Union AG брэнды DKW, Wanderer и Horch. И не было бы этого многоэтажного стеклянного цилиндра, который хранит в себе святая святых компании – автомобили, создаваемые руками мастеров с 1899 года. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Развитие эмблемы AUDI</TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Развитие эмблемы AUDI</TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Развитие эмблемы AUDI</TD></TR></TBODY></TABLE> Разобраться во всех перипетиях жизненного пути марки с четырьмя кольцами на эмблеме непросто. И главное при этом – не забывать, что каждый брэнд в этой семье был ориентирован на свой сегмент рынка. Чтобы избежать внутренней конкуренции, DKW выпускал «бюджетные» малолитражки и мотоциклы, благодаря которым компания выжила во времена экономического кризиса, когда покупательский спрос падал. Рост благополучия способствовал увеличению спроса на машины среднего класса, носившие имя Wanderer. Люди побогаче уже были в состоянии приобрести машины марки Audi. И лишь сливки общества покупали Horсh. Audi – это перевод фамилии основателя компании Horch с немецкого языка на латынь. На обоих языках это означает «слушать». DKW от Расмуссена 1923. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">DKW 1923</TD></TR></TBODY></TABLE> Эта смешная одноместная машина – экипаж конструкции инженера Расмуссена – впервые была показана на автосалоне в Берлине в 1923 году. Машина приводилась в движение одноцилиндровым мотоциклетным силовым агрегатом DKW объемом 170 см куб. и мощностью 2,5 л. с. Audi 819 1927. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Audi 819 1927</TD></TR></TBODY></TABLE> Первый восьмицилиндровый Audi, увидевший свет в 1927 году. О количестве цилиндров говорит большая восьмерка у решетки радиатора. Мотор развивал не такую уж впечатляющую мощность в 100 л. с., но был изумительно тяговит. На высшей передаче со скорости всего 8 км/ч он мог разгонять машину до максимальных 110 км/ч. Auto Union Type D 1938. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Auto Union Type D 1938</TD></TR></TBODY></TABLE> Этот спорткар – предмет особой гордости в Ингольштадте. Еще на заре автомобилестроения Auto Union Type D доказал, насколько важна аэродинамика. Кстати, его спортивные достижения оценили и в Стране Советов. После Второй мировой войны по репарациям всю документацию вывезли в СССР. Стоит вспомнить экспериментальные гоночные машины ХАДИ – они очень напоминают Type D. Horch 855 1939. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Horch 855 1939</TD></TR></TBODY></TABLE> Это самый дорогой Horch из когда-либо производимых. Таких красавцев было выпущено всего 12 штук. Каждый из них практически бесценен. Этот экземпляр владелец согласился сдать музею в аренду, но продавать категорически отказался. Оно и понятно, ведь даже за возможность аренды музей безвозмездно восстановил автомобиль и уже выплатил более полумиллиона евро. Auto Union 1000 sp 1957. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Auto Union 1000 sp 1957</TD></TR></TBODY></TABLE> Красивый автомобиль, выполненный в американском стиле, изначально был рассчитан на молодежную аудиторию. Интересно, что эта машина выпускалась тогда, когда компания принадлежала Daimler-Benz (с 1957 по 1964 год). Именно поэтому на моторе Auto Union 1000 sp красовалась трехлучевая звезда. DKW 3=6 minibus 1958. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">DKW 3=6 minibus 1958</TD></TR></TBODY></TABLE> Такой вот незамысловатый и недорогой фургончик был очень популярен в послевоенное время. Вместительный, компактный, простой по конструкции и недорогой, он использовался повсюду: и для развозки булочек по магазинам, и полицейскими подразделениями. Своим названием автомобиль обязан двигателю. Формула показывает, что двухтактный мотор с тремя цилиндрами по своей мощности идентичен шестицилиндровому четырехтактному. К такой схеме силового агрегата DKW подтолкнул богатый опыт построения мотоциклов. Однако со временем от них отказались из-за дымности. NSU RO 80 1967. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">NSU RO 80 1967</TD></TR></TBODY></TABLE> Интересный дизайн этого автомобиля и динамичный роторно-поршневой мотор привлекли внимание покупателей. NSU RO 80 даже был признан «Автомобилем 1967 года». Но невысокая надежность силовых агрегатов стала роковой для модели. Среди владельцев NSU RO 80 даже ходила шутка: дескать, я уже езжу на третьем моторе, а ты на каком? Audi 100S 1970. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Audi 100S 1970</TD></TR></TBODY></TABLE> В конце 1960-х компания была на грани краха. Лишь один шаг отделял заводы от закрытия, а компанию – от полного банкротства. Спасение принесла модель 100, созданная энтузиастами вне заводских стен. Условием постановки модели на конвейер стала продажа нескольких таких машин. Впоследствии было продано 800 000 автомобилей первого поколения «сотки»! Audi 50 1974. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Audi 50 1974</TD></TR></TBODY></TABLE> Компактная модель Audi 50 оказалась очень удачной. Осознав перспективность модели, головной концерн Volkswagen, в состав которого Audi вошел в 1964 году, забрал модель себе, переименовав ее в VW Polo. Audi Quattro 1980. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Audi Quattro 1980</TD></TR></TBODY></TABLE> Модель Quattro стала первой полноприводной машиной с четырьмя кольцами на решетке радиатора. Над идеей создания полноприводного легкового авто конкуренты сначала посмеивались. Дескать, это что, машина для сельской местности? Однако успехи в спорте принесли Audi Quattro популярность. Интерес к ней подогрел и рекламный трюк, когда машина поднялась по лыжному трамплину! Несколько лет велись дебаты о том, было ли это подстроено и не тащила ли машину лебедка. Чтобы убедить всех скептиков, подъем повторили. Подтверждение тому – фото в музее. Концепт ASF 1993. <TABLE style="BORDER-TOP-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-WIDTH: 1px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 1px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" align=center border=1 gen="autominsk"><TBODY><TR><TD style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-LEFT-COLOR: #e6e6e6; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 1px; BORDER-BOTTOM-COLOR: #e6e6e6; BORDER-TOP-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px; BORDER-RIGHT-COLOR: #e6e6e6" gen="autominsk"></TD><TR><TD class=small style="BORDER-TOP-WIDTH: 0px; PADDING-LEFT: 8px; BORDER-LEFT-WIDTH: 0px; BORDER-BOTTOM-WIDTH: 0px; BACKGROUND-COLOR: #e6e6e6; BORDER-RIGHT-WIDTH: 0px" align=middle gen="autominsk">Концепт ASF 1993</TD></TR></TBODY></TABLE> Концепт Audi ASF, который лег в основу первого поколения А8, был создан для демонстрации несущего алюминиевого каркаса. Кузов специально не окрашен и тщательно отполирован. Многие хотели бы иметь машину с таким зеркальным «окрасом», но ее запретили эксплуатировать на дорогах общего пользования. Уж слишком опасны блики, ослепляющие окружающих водителей. Лишь один арабский шейх сумел приобрести партию таких машин – с условием, что ездить на них будет только у себя в пустыне. Кому сказать «Спасибо». Создание подобной коллекции – труд долгий и тяжкий. Зачастую машины находят в ужасающем состоянии и собирают буквально по частям. Реставрация и поддержание машин в идеальном состоянии – задача центра Audi Tradition. <!--BODY END-->[/font] </TD><TD class=small align=left width=1 bgColor=#eeeeee></TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR><TR><TD width="100%" colSpan=4></TD></TR></TBODY></TABLE> :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! Quattro — культовое слово для множества автомобильных фанатов. Quattro — это и современные полноприводные автомобили фирмы Audi, и выверенный до звона стиль, и рисунок двухдверного купе, которое, хотя и не выпускается вот уже два десятка лет, не теряет своей привлекательности. В этом итальянском слове содержится и подсказка, во многом объясняющая происхождение дизайна немецкой модели. В 1978 году главный дизайнер фирмы ITALDESIGN Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) закончил работу над заказом от немецкой фирмы Audi по созданию трехобъемного седана серии 4000, которому был присвоен индекс 80. Как всегда, Джуджаро справился с работой блестяще. В автомобиле узнавалась продукция Audi, он был элегантен и послужил своеобразным донором для всего модельного ряда фирмы на 80-е годы. Правда, стиль вовсе не являлся инновационным и, более того, содержал в себе ссылки на дизайн VW Passat 1973 года, имел очень выверенные пропорции и отработанные детали. Характерной деталью стала прямоугольная форма светотехники. Единственное, в чем традиционно сомневался Джуджаро, так это в высоте кузова, которая, по его мнению, должна быть больше, облегчая тем самым посадку в салон. Наверное, поэтому руководство Audi решило доверить проектирование спортивного купе не Джуджаро, а своим дизайнерам из Ингольштадта. Эта команда и построила низкий и стремительный автомобиль. Итальянское же название — Quattro, безусловно, дань уважения великому маэстро Джуджаро. Четверть века назад, когда гонки считались одним из самых опасных видов спорта, автомобили достигли того предела, управлять ими за которым становилось опасно, а порой просто невозможно. Автомобиль о котором пойдет речь в этой статье стал первым в этом «списке», который FIA окрестила группой «В». В конце 70-х полноприводные трансмиссии решались применять в только на концептах или «штучных» суперкарах, таких как Jensen и на Ниве, остальные автомобили если и имели полный привод то только «жесткий» который можно было подключать только на некоторое время. Так могло продолжаться долго, если бы не Фердинанд Пих, который считал что переход на полный привод таким же естественным эволюционным шагом, как переход на установку тормозов на все колеса, а не только на задние. Пих и стал главным инициатором проекта по созданию легкового автомобиля с постоянным полным приводом. Результат деятельности Ферри Пиха и его коллег впервые показали широкой публике в 1980 году, автомобиль получил название Audi Quattro, помимо запуска серийной модели, было принято решение о создании гоночной модификации, для участия в чемпионате мира по ралли. Хотелось бы отметить, что в то время многие сомневались в целесообразности применения полного привода: считалось, что полноприводная трансмиссия слишком сложная и тяжелая, для того чтобы применяться на гоночном автомобиле… Это был успех: Audi Quattro выиграл свою первую гонку, в которой ему довелось участвовать (Австрийский этап Европейского чемпионата, 1981 года)! Эксперимент с полным приводом более чем оправдал себя! Но Quattro и не думал останавливаться на достигнутом и продолжал выигрывать этап за этапом, как Мирового чемпионата, так и Европейского. Поводом для еще одного торжества послужила победа Мишель Моутон на Ралли Сан Ремо в 1981 году, — это была первая победа женщины в Международном Чемпионате по Ралли. Сезон 1982 года стал продолжением демонстрации тотального превосходства нового Audi над соперниками. Но, не смотря на столь выдающиеся результаты, Quattro преследовало множество недостатков: автомобиль был намного тяжелее своих соперников, двигатель расположенный спереди, и неудачная развесовка по осям делали его неповоротливым, к тому же технические проблемы постоянно давали о себе знать. Однако, несмотря на все вышеописанное Quattro завоевал кубок конструкторов в 1982 году, основными пилотами гоночных Ауди стали финн Ханну Миколла и француженка Мишель Моутон. Хорошие показатели немецкой команды не давали покоя конкурентам, и в 1983 году итальянская компания – Lancia выпустила на гоночные трассы новейшую Lancia 037, которая, несмотря на задний привод, должна была не только не отстать от Ауди, но и превзойти их. В немалой степени итальянцы достигли своей цели: пилоты Lancia - Маркку Ален и Вальтер Рерль завоевали кубок конструкторов, но первое место в зачете пилотов по-прежнему держал за собой пилот Ауди – Ханну Миколла. 1984 год стал самым успешным в «раллийной карьере» немецкой фирмы. Это было связанно прежде всего с необычным стилем вождения Стига Бломквиста, который первым начал применять прохождение поворотов «веером» (сейчас все пилоты пользуются этими приемами, но на заднем приводе это было неэффективно). Автомобиль тоже основательно модернизировали: укороченная колесная база, более мощный мотор (свыше 450 л.с.), сваренный из легких сплавов кузов, и новая шестиступенчатая КПП - сделали свое дело и принесли победу немецкой команде и самому Бломквисту как в зачете пилотов, так и в кубке конструкторов. В этом же году терпение конкурентов лопнуло и французская компания Peugeot вывели на трассу ралли Корсика своё новейшее оружие - 205 T16. Новый 205 значительно отличался от Quattro: двигатель Пежо имел заднее расположение двигателя, пространственную раму, и был гораздо компактнее Ауди по размерам и имел гораздо меньшую массу. Пилот Peugeot - Ари Ватанен во время первой гонки лидировал практически на протяжении всей дистанции, но под конец попал в аварию и вынужден был сойти. конкурента послужило причиной для беспокойства в руководстве Ауди, менеджеры команды поручили инженерам из Ингольштадта усовершенствовать автомобиль, но инженеры были не столь расторопны как руководство и в свою очередь смогли провести модернизацию только к Ралли 1000 Озер 1985 года. В результате этого титул чемпиона мира 1985 года достался Пежо. До финского этапа Quattro была не только медленнее Пежо, но и ломался намного чаще…. Обновленная Audi Quattro получила индекс S1, и это говорило о том, что Ауди не собирается отступать и хочет восстановить свою былую форму. S1 получила самый мощный двигатель за всю историю ралли - мощность составляла около 600л.с., также инженеры уделили больное внимание аэродинамике – на автомобиле появился «злой» пластиковый обвес, расширенные крылья и огромное антикрыло. Азарт в группе В только увеличивался, но результаты Ауди не улучшились: S1 одержал лишь одну единственную победу на Ралли Сан Ремо в 1985 году. Закат раллийной эпохи Ауди пришел вместе с запретом в 1986 году группы «В», после того, как в результате аварии на Ралли Корсика погиб Генри Тивойненн. Сразу после его гибели Ауди и Форд прекратили свое участие в группе В. Различные модификации Quattro участвовали в различных гонках еще несколько лет, но это было уже не за заводскую команду. Выигравши 2 чемпионата мира Quattro вписал, одно из самых ярких имен в списке гоночных автомобилей прошлого века. Но Audi покоряли не только Чемпионат Мира по Ралли, менеджеры Audi решили, что столь интересный автомобиль стоит раскручивать не только о в «Старом свете», но и в Америке. В Америке огромную популярность имеют гонки по подъему на холм (Pikes Peak), их и решено было покорять. Первый блин не был комом: пилот Ауди - Баффам показал время, которое до этого смогли показать всего лишь 8 гонщиков! Результат гонки 1983 года был тоже достаточно неплохим: Баффам финишировал шестым. В 1984 и 1985 годах, Мишель Моутон представляла Audi в Американских соревнованиях. В 1985 она установила абсолютный рекорд по подъему на гору! На 1986 год Ауди пригласила американского гонщика Боби Ансера, для участия в горных гонках, и он победил! В 1987, Вальтер Рерль снова принес победу для Audi, установив новый мировой рекорд. Но в 1988 году ситуация повторила чемпионат по ралли - Пежо опять свергли немцев с верхней ступени пьедестала: Ари Ватанен на Пежо 405 T16 победил, он побил рекорд Рерля меньше чем на секунду! Рекорд Ватанена продержался несколько лет, пока его не побил Род Миллен на специально подготовленной для участия в гонках по подъему на холм Toyota Celica. Но несмотря на это стало ясно что автомобили группы В были пригодны не только для участия в ралли, для гонок по холмам они, наверное были приспособлены даже более! Сразу после запрета группы В, в 1986 году Ауди оснастили двигателем мощностью свыше 1000 л.с.! Но в ралли с таким мотором участвовать уже было запрещено… Двигатель проверили в нескольких горных гонках но пилоты единогласно признали что с таким мотором автомобилем было крайне трудно управлять - с такой мощью очень трудно было удержать машину на извилистой горной дороге и не проскочить поворот, что в горной гонке почти гарантированная смерть… P.S. Audi Quattro поражали своих болельщиков на протяжении всего участия в гонках, и по сей день Audi Quattro греет сердца болельщиков своей мощью, агрессивным дизайном и даже в наши дни Кваттро можно встретить на трассах для Ралли кросса и параллельных трековых гонах. Ралийная версия S1 c мотором в в 530hp и 740Nm позволила по-новому взглянуть на скорость во внедорожных условиях, ее эволюционная версия в 598hp дала возможность установить новый рекорд при подъеме на американский холм Pikes Peak в 1985г. Следует отметить, что существует мнение относительно того, что стандартная версия S1 имела свыше 550hp, а версия Pikes Peak даже 620hp! Кажется, что разработчики Audi в значительной степени "недооценивали" мощь своих автомобилей. В 1982 Джон Буффум выигрывает в классе " Open Rallye " на ' 82 Urquattro на первом выезде Audi Pikes Peak. В 1983 Джон Буффум выигрывает в классе " Open Rallye " второй год подряд, теперь на '83 Urq. В 1984 Мишель Моутон выигрывает " Open Rallye " на 1984 Audi Sport quattro. В 1985 Мишель Моутон, после своей победы в 1984, устанавливает новый рекорд: 11:25.39. В 1986 Бобби Унсер дает лучший результат так же на Audi: 11:09.22. В 1987 Уолтер Роехл стал первым человеком, который поднялся на Pikes Peak меньше, чем за 11 минут: 10:47.85. После этого подъема он остался неудовлетворен: он сделал две или три небольших ошибки. Уф! В 1988 рекорд был побит, но только на величину 63 сотых секунды, Ари Ватананеном на Peugeot. В 1993 Далленбах улучшил рекорд на 3.5 сек. на Chevy в классе open-wheel. В 1994 Род Миллен на "Toyota " Celica Supra " добрался до вершины за 10:04:06. Потребовалось 7 лет, чтобы улучшить рекорд Уолтера. Таким образом, Audi удерживает рекорд в течение долгого времени. Audi является единственным брэндом, который смог победить 6 лет подряд. Соревнования Pikes Peak проходят каждый год 4-ого июля, в день независимости США. Весь спектр транспортных средств преодолевает этот холм: мотоцикл ли это, или тяжелый грузовик. Старт дается на отметке в 2866 м. и после преодоления маршрута в 20,2km (12.6 миль) грязи и 156 поворотов (от крутых до не очень крутых) наконец финиш - Peak на высоте 4301 м. Такая высота трассы создает некоторые проблемы для атмосферных двигателей, в то время как Turbo не почувствовали особой разницы. Учитывая это, надо набраться храбрости и сумасшествия, чтобы участвовать в гонке без ограждений. Вы должны быть совсем сумасшедшим, чтобы подниматься и спускаться с холма только при помощи подтормаживания двигателем! Но это то, что некоторые люди делают каждый год на вероятно самом изматывающем марафоне. Вот вам одна хорошая история о Pikes Peak: Когда команда Audi прибыла на первую квалификационный заезд со своим "Batmobile", парни из Peugeot смеялись: никому никогда не надо было такого "оперения" на автомобиль для Pikes Peak! Однако, они ошибались: после первого же заезда, они были потрясены результатами, а потом им самим пришлось здорово попотеть. Они позвонили в свой конструкторский центр во Франции с целью заполучить такие же антикрылья как можно быстрее. Однако, команда Audi проводила испытания в течение многих месяцев, и команде Peugeot теперь что бы превзойти это преимущество, нужно было работать день и ночь. И какой же самый быстрый способ доставить вещи из Европы в США? Правильно, Конкорд. Приходилось летать по несколько раз в день! Не очень дешево, правда? Однако, Peugeot пришлось ждать до 1988, чтобы наконец выиграть! Здесь Вы видите заднее двойное антикрыло, ниже него находится воздухоотвод для заднеустанавливаемых радиаторов (подобно стандартному Rallye S1). Если посмотреть внимательно, то можно увидеть вентиляционные отверстия колес. Здесь можно посмотреть на воздухоотвод, через который воздух проходил из моторного отсека (на капюшоне). Также можно увидеть отводы для вентиляции передних колес. Особенно интересен воздухозаборник на крыше. От него воздух поступает к задним радиаторам охлаждения масла и охлаждающей жидкости. Вообще воздухозаборники располагаться в области высоких давлений, а отводы в области где давление довольно низко. В то время как это условие выполнено для передних воздухозаборников, задние антикрылья служат для разряжения воздушных потоков позади больших радиаторов в задней части. Это - сердце всего. На заднем плане под теплоизоляцией - перепускной клапан турбины. На переднем плане вы видите впускной коллектор и большую трубу, подающую сжатый воздух от интеркуллера в двигатель. Конструкция этих частей очень важна, поскольку все цилиндры должны получить одно и то же количество воздуха, ведь никто не заинтересован в больших потерях давления. Позади решетки интеркуллер, который охлаждает воздух, нагретый выхлопными газами. Для получения лучшего результата, для процесса охлаждения используется вода. Однако не как в современных автомобилях с закрытым кругооборотом охлаждения. Вода распыляется при помощи патрубков, испаряется и поглощает температуру интеркуллера, этому же способствует набегающие потоки встречного воздуха. Здесь Вы видите переднее двойное крыло с воздухозаборниками. Это конструкция для охлаждения тормозов, а не радиаторов. Крылья также не только усиливают прижимное давление, они также уменьшают аэродинамику Sportquattro. Здесь Вы также можете увидеть устройства воздушных заграждений на передних крыльях, которые должны эффективно предотвратить возникновение бурных воздушных потоков на поверхности кузова. В задней части видны воздухозаборники для задних колес и пластина наружного крыла. Кажется, что эта пластина предназначена "связать" поток воздуха. Вы видите, что дуги колеса передних крыльев закруглены вовнутрь. Добавим, что набегающий воздушный поток не поступает непосредственно в лицевую часть. Обои для рабочего стола Audi
Ответ: Рулим! <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" border=0><TBODY><TR><TD align=middle></TD><TD width=1 bgColor=black></TD></TR><TR bgColor=black><TD colSpan=3 height=1></TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" border=0><TBODY><TR><TD align=middle></TD><TD width=1 bgColor=black></TD></TR><TR bgColor=black><TD colSpan=3 height=1></TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" border=0><TBODY><TR><TD align=middle></TD><TD width=1 bgColor=black></TD></TR><TR bgColor=black><TD colSpan=3 height=1></TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" border=0><TBODY><TR><TD align=middle></TD><TD width=1 bgColor=black></TD></TR><TR bgColor=black><TD colSpan=3 height=1></TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" border=0><TBODY><TR><TD align=middle></TD><TD width=1 bgColor=black></TD></TR><TR bgColor=black><TD colSpan=3 height=1></TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE class=mod_toplight_bg cellSpacing=0 cellPadding=0><TBODY><TR><TD class=head noWrap align=left>GT30R x KKK K26 Hybrid </TD><TD class=mod_toplight_right align=left></TD></TR></TBODY></TABLE>
Ответ: Рулим! История Audi quattro <CENTER></CENTER> Глава совета директоров Audi Фердинанд Пиех поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех. В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру, проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам. Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi в своем стремлении стать передовой маркой. Бенсингер вместе с Вальтером Трезером, начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80. Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни. Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше, подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia. Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. "Щекотливым" он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации. Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли. Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi носить девиз "Превосходство высоких технологий". Сначала был сконструирован тестовый автомобиль "А1" ("полноприводный — 1"): на красный двухдверный Audi 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек, конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса и Хуана-Мануэля Фанхио. Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis. В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось. Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Audi 200. В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — "код разработки 262". Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания. Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen Group, VW отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта. Проект было решено представлять не в штаб-квартире VW Group, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля. Доктор Вернер П. Шмидт, член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк, отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить "400 этих автомобилей". Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала, член совета директоров по разработке VW Group, и Тони Шмюкер, председатель совета директоров, Йорг Бенсингер заявил, что сам позаботится о продажах. Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно "прыгал". От Фиалы Audi получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию "установить на эту штуку межосевой дифференциал". Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека и Франца Тенглера. Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось. Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi председатель совета директоров Тони Шмюкер одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода. quattro в автоспорте quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали. Им не хотелось, чтобы Audi Quattro делал "все, что хотел", а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению. Сначала против превосходства Audi применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило Audi завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли. Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи Audi в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж - Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински. Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л.с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию. И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт, финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы. Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли. После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола заявил: "Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли". Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц, Мишель Мутон и Фабрицией Понс они составили команду Audi. Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал. Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты Audi просто не могли поверить в такое преимущество. Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства Audi. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль, не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой: "Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro — просто они намного лучше". В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании. Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс: сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума. Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло Audi первую победу в командном зачете. После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже Audi одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга получил чемпионский титул, а Audi стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте. В 1985 преимущество Audi начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений Audi, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году Audi выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками. На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим. Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: "Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!" Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос, пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения. Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер на Audi 200 quattro, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении Audi покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Audi 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором. S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам. Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин. Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство Audi решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 quattro весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком и Вальтером Рёрлем участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул. В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO. Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию. В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах. Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на Audi из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года. В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. Audi перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии. Автомобиль Audi A4 Supertouring повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии. И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год! Технологии Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения. Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было "удивить", что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах. Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Audi 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса "люкс", этого было недостаточно. Было принято решение разрабатывать Audi quattro — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье. На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии. Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет. Компания Audi более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей. Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом. Компоновка Audi с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери. Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления. Участник команды Ханса Недвидека инженер Франц Тенглер изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну. В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки. Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50. Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать. Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа. Audi V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси. Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами. На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 и Audi TT, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex. Инженеры Audi улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается. Маркетинг и рынки Вне зависимости от названия, будь то Audi NSU, Auto Union AG или, с 1985 года, AUDI AG, компания всегда занималась исключительно разработкой и производством. Однако в 1991 году был учрежден отдел маркетинга, а 1993 — отдел продаж. До этого времени вопросами маркетинга занималась компания Volkswagen в Вольфсбурге. Разумеется, инженеры Audi всегда думали и о бизнесе, который является прекрасной проверкой успешности проекта. Сотрудники отдела технических разработок, даже не проводя сложных исследований рынка, хорошо чувствовали, чего хотят клиенты и чего они захотят в будущем. Они начали заниматься маркетингом, и специалистом из Вольфсбурга ничего не оставалось, кроме как одобрить их деятельность. Специалисты в Ингольштадте не всегда с восторгом принимали решения из Вольфсбурга, однако со временем, особенно когда во главе отдела разработки и исследований в 1975 году встал Фердинанд Пиех, ситуация начала нормализовываться. Тридцативосьмилетний Пиех преследовал одну главную цель — уйти от посредственности, занять лидирующее положение в отрасли. Фраза "Превосходство высоких технологий" теперь служила и рекламным слоганом, и генеральным планом развития компании — если позволяли финансы, руководство компании всегда отдавало предпочтение высокотехнологичным решениям. Это было справедливо и для автомобилей, не предназначенных для продажи под маркой Audi. Так, характеристики внедорожника Iltis были настолько великолепны, что дали толчок к развитию системы постоянного полного привода Audi. Именно отменная проходимость и безопасность движения в любых условиях стали основой успешного движения компании к вершине автомобилестроения. Iltis был отличным автомобилем, однако не стал бестселлером. Но его отголоски можно найти в более поздних моделях Audi. Другой машины, способной задать стандарт для Audi Quattro, просто не было. В свое время, в середине 60-х годов, неудачей обернулся проект братьев Дженсен по постройке спортивного купе. Стильная и динамичная модель Jensen Interceptor была оснащена полным приводом по системе Фергюссона. Но даже тогда команда Вальтера Трезера осознавала, что им суждено построить автомобиль, который "взорвет мир". Этот автомобиль добьется успеха не благодаря громким рекламным слоганам, а с помощью видимых преимуществ. Пиех заявил: "Игра должна вестись по нашим правилам, конкуренты должны идти за нами, копируя нашу стратегию и решения". Так на Audi появился маркетинг, и так его себе и представляли. Затем появился комитет развития продукции, занимающийся фактами, данными и перспективами. Он заложил основы взаимодействия с рынком, внедрения новой продукции. Хорошие результаты во время показа новой системы полного привода в 1979 году склонили руководство концерна VW на сторону Audi, следовавшей принципу "превосходство высоких технологий" больше, чем любой другой производитель. Но объемы производства по-прежнему вызывали споры. Сначала называлась цифра в 400 экземпляров, необходимых для омологации автомобиля для участия в автоспорте. Затем эта цифра увеличилась до 3 500 и даже 5 000 экземпляров. Тщательно взвесив все за и против, комитет принял компромиссное решение: производство 200-сильного купе должно было развернуться вне основных производственных линий для серийных моделей. Это выглядело достаточно целесообразным, ведь требования к качеству автомобиля за 50 000 марок отличаются от тех, что предъявлялись к Audi 100, стоившей 25 000 марок. Определенные сомнения вызывал дизайн: в отличие от других спортивных автомобилей того времени, "мускулистое" полноприводное купе не было адресовано тем, кто может лишь фланировать по бульварам. Дизайнер Хартмут Варкусс описал автомобиль так: "В условиях жесткой борьбы нет места хитрости и притворству. Здесь, напротив, все просто, все подчеркивает сущность технически совершенной машины". Так на свет появился новый флагман Audi — с отличным дизайном, технически безупречный, но до сих пор безымянный. И вновь на помощь пришел Вальтер Трезер. Придумывание названия не входило в его обязанности, однако он начал искать, просмотрел огромное количество журналов и, наконец, натолкнулся на "Quattratrac" — так называлась трансмиссия автомобилей Jeep. Название нового Audi должно было отражать концепцию полного привода, и итальянское слово "quattro" ("четыре"), по его мнению, подходило для этого лучше всего. Название вынесли на обсуждение и, в конце концов, остановились на "Quadro". Название требовалось утвердить в комитете стратегии продукции в головном офисе VW Group. После знаменитого совещания 12 ноября 1979 года в графе "название" все еще значилось "не определено". Но команда Audi к этому времени уже подготовила автомобиль, носящий имя "Quattro", с большой буквой "Q" в правом нижнем углу. В ходе решающего обсуждения рассматривалось предложение из Вольфсбурга — "Carat", сокращение от "полноприводное турбокупе". Трезер не удивился этому предложению — он достал из кармана флакон одеколона с таким же названием, производства компании 4711. Естественно, не стоило выпускать на рынок полноприводное купе, которое называется так же, как и одеколон, которым пользуются домохозяйки. Имя "Quattro" одержало победу. Quattro затмил конкурентов на женевском автосалоне в марте 1980 года. До окончательной сборки дошли лишь две дюжины этих автомобилей. Появление первых машин для клиентов было отложено до осени. Однако 400 автомобилей, за судьбу которых беспокоился отдел продаж, были выпущены и распроданы, а общее количество проданных quattro вскоре достигло 11 560 автомобилей. Первую модель, чтобы отличать ее от прочих Audi 80, 90, 100 и 200 quattro, стали называть Ur-quattro. Она по-своему рекламировала самые захватывающие и выдающиеся ралли по всему миру. Где бы на трассе ни появился этот автомобиль, впечатление было одно: облако пыли, фонтаны гравия и черные полосы на асфальте. Все указывало на то, что этот автомобиль — нечто совершенно особенное. Последователи Ur-quattro лишь частично выигрывали от его превосходства. Для подчеркивания их достоинств нужна была рекламная кампания, которую можно описать словами раллиста Харальда Демута: "за пределами повседневного вождения". Результатом стал знаменитый рекламный ролик с лыжным трамплином, который поклонники автомобилей помнят до сих пор. Именно он дал начало рекламной кампании Audi quattro. Сам лыжный трамплин находился недалеко от финского города Каипола. Его длина составляла 78 метров, подъем — более 80 процентов. Однако он не стал препятствием для Харальда Демута и Audi 100 CS. Этот пример великолепного сцепления с дорогой, разумеется, выходит за рамки повседневного вождения. Еще один известный ролик несет ту же идею — дед-эскимос на охоте с внуком встречает следы волка, медведя и, наконец, шины. "Quattro", — говорит дед, а внук уважительно кивает. Другой пример: званый обед у индийского Махараджи, который, вероятно, придется отменить — из-за сезонных дождей многие дипломаты не смогут приехать. Единственный, кто способен на это — германский посол на Audi quattro. Справедливости ради надо отметить, что и ему пришлось предупредить Махараджу об опоздании, потому что по пути он заехал за японским коллегой. quattro — серьезный бренд с устойчивым положением на рынке. С момента его появления более 1,8 миллиона человек выбрали Audi и систему постоянного полного привода :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=319 border=0 name="column_y"><TBODY><TR><TD vAlign=top height=71></TD></TR><TR><TD bgColor=#ffffff></TD></TR><TR><TD bgColor=#ffffff></TD></TR><TR><TD><!--begin box xxl w hl --><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=319 border=0 name="box xxl w hl"><TBODY><TR><TD vAlign=top width=318 bgColor=#b4baad><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=4 border=0><TBODY><TR><TD></TD><TD class=headline vAlign=top>Выше только небо</TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD width=1 bgColor=#b4baad></TD></TR><TR><TD vAlign=top bgColor=#d7dbd3><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=4 border=0><TBODY><TR><TD></TD><TD vAlign=top> Кайпола, Финляндия, 24 января 2005 г, 13.27: Уве Блек сидит за рулем и выглядит спокойным. Трудно поверить, что он только что въехал на лыжный трамплин и припарковал свой Audi A6 4.2 quattro в 47 метрах над землей под углом 37,5 градусов. Инженер Audi повторил подвиг, который до него совершал только раллист Гаральд Демут в 1986 г. Тогда Демут одолел лыжный трамплин Питкэвуори в местечке Кайпола, Финляндия, на Audi 100 CS quattro, что стало сюжетом для легендарной рекламы полного привода quattro. В ознаменование 25-летия quattro компания Audi решила снять продолжение этого рекламного ролика с автомобилем на трамплине. 45-секундный ролик "Трамплин 2005" транслируется по российскому телевидению с 1 ноября. Ханс-Кристиан Швинген, глава отдела маркетинга и связей с общественностью компании Audi AG, рассказывает: "Мы впервые затеяли такой сложный процесс съемок без участия агентства. Мы всё делали силами компании Audi. И мы гордимся этим!". Группа в составе 40 человек неделю находилась на съемочной площадке. Но в первую очередь из зимней спячки нужно было вывести трамплин, расположенный примерно в 300 километрах к северу от Хельсинки. В 1994 г. трамплин Питкэвуори был закрыт и с тех пор пребывал в запустении. Чтобы разубедить скептиков, инженер набросал на листке бумаги расчеты: длина трамплина, покрытие и уклон с одной стороны, коэффициент сцепления колес и удельная мощность двигателя с другой. Основываясь на этих вычислениях, Блек сделал недвусмысленный вывод: "Увидите, мы сделаем это". Основной задачей было обеспечение безопасности. Для этого на трамплине и на днище машины установили оригинальную систему - противооткатное устройство было снабжено тремя автономными системами - цепью электромеханического тормоза и двумя механическими тормозами.В остальном Audi A6 4.2 quattro с 6-скоростной коробкой передач tiptronic, въезжающий на трамплин, был абсолютно обычной серийной моделью. Процедуру "восхождения" водитель и автомобиль совершили одиннадцать раз - еще раз после 19-летнего перерыва подтверждая техническое превосходство привода quattro. </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE> http://www.nordicaudi.com/media/filmer/filmer/reklam/040208/quattro1.mpg 86 год http://www.nordicaudi.com/media/filmer/filmer/reklam/050308/AudiHoppbacke35s_12367.mpeg 2005 год :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! круто!!! но вот как разубедить всяких лохов в том,что тачка действительно туда вьехала,а то говорят - её на тросе втащили...
Ответ: Рулим! Новости<TABLE cellSpacing=2 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=row1 width="100%"> 01.12.2005: Двигатель DTM поставят на обычный Audi A4 </TD></TR><TR><TD class=row1 vAlign=top width="100%" height=28><TABLE cellSpacing=5 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD colSpan=2>Концерн Audi, посмотрев на успех ограниченной серии Audi A4 DTM Edition с 2-литровым турбодвигателем TFSI мощностью 220 л.с., решил, что и обычный серийный автомобиль достоин такого двигателя. Разработанный Quattro GmbH 2-литровый турбодвигатель с непосредственным впрыском топлива выдает на 20 л.с. больше, чем обычный 200-сильный двигатель 2.0 TFSI, а его крутящий момент был поднят с 280 до 300 Нм. Повышение характеристик стало возможным благодаря замене поршней и модификации турбонагнетателя. Внешне 220-сильный Audi A4 2.0 TFSI можно отличить по перфорированным тормозным дискам впереди и оконечникам выхлопной системы, окрашенным в черный цвет. Заказать автомобиль можно будет с феврался следующего года, причем как с кузовом седан, так и универсал, с передним приводом или фирменной полноприводной системой Quattro.</TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE> :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! <TABLE class=tabnews cellSpacing=2 cellPadding=2 width="100%"><TBODY><TR><TD class=tdblock>Новый немецкий канцлер предпочитает Audi A8</TD></TR><TR><TD colSpan=2> [font=arial,helvetica,sans-serif]Новый немецкий канцлер предпочитает Audi A8[/font] После появления в Германии нового канцлера некоторые перемены произошли и в автопарке правительства. Если Герхард Шредер предпочитал спокойный и сдержанный Volkswagen Phaeton, то Ангеле Меркель больше по душе пришелся мощный и резкий Audi A8L. В гараже нового канцлера в ближайшее время появятся две бронированные сверху донизу спортивных лимузина A8L – конечно же, в самой лучшей комплектации и с самыми последними «наворотами». Машины получат 450-сильные двигатели V12 – таким образом, Меркель на 30 «лошадок» обгонит бывшего канцлера. Напомним, что в начале 2002 года Шредеру торжественно вручили самый первый Phaeton, сошедший с конвейера концерна Volkswagen в Дрездене, с 420-сильным двигателем. Что касается автомобилей женщины-канцлера, ходят слухи, что в их комплектацию войдут компьютер, факс, мини-бар и DVD-проигрыватель, но официально эта информация не раскрывается. </TD></TR></TBODY></TABLE> :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! [font=arial,helvetica,sans-serif]Audi получила четыре награды от «Auto Zeitung»[/font] В рамках опроса «Auto Trophy 2005», проводимого немецким журналом «Auto Zeitung» Audi A6, A8 и Q7 завоевали три награды, а А3 и А4 заняли в своих категориях вторые места. В этом году читатели выбирали из 372 моделей в 25 категориях. Репортеры журнала «Auto Zeitung» насчитали более 90 700 голосов. Audi А8 набрала 32,9% голосов в классе автомобилей повышенной комфортности, что почти в два раза больше, чем у модели, занявшей второе место. Интересно, что A8 получает эту награду в третий раз подряд. Еще большее количество голосов получила модель А6, второй год подряд занимающая первое место среди автомобилей бизнес класса. Фаворитом ее назвали 34,4% читателей. Следующим победителем, на этот раз в категории внедорожников, стала новая модель Q7, получившая 15,3% голосов еще до выхода на рынок. Компания Audi также показала хороший результат в категории Image Report (Имидж). По мнению 51,2% читателей, Audi лучше всех рекламирует свою продукцию. За 18-летнюю историю Auto Trophy марка Audi получила 29 этих наград. :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! Автор поменяй ник на [size=+4]QuattroTurboManiac[/size] Молодец.Тема супер.Большое дело сделал. P.S. Mercedes не трогать !
Ответ: Рулим! На автосалоне в Эссене, проходящем с 25 ноября по 4 декабря, компания Audi демонстрирует свой широкий модельный ряд и некоторые новые привлекательные разработки. На стенде Audi в зале N 3 новая Audi S4 Cabriolet празднует свою мировую премьеру. В этой динамичной четырехместной модели генетически объединились спортивный снаряд и элегантный прогулочный автомобиль с открытым верхом. Audi S4 Cabriolet приводится в движение восьмицилиндровым двигателем 344 л. с. (253 кВт), развивающим крутящий момент в 410 Нм. Audi S4 Cabriolet разгоняется до 100 км/ч всего лишь за 5,9 секунды, максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. В своей экспозиции в зале N3 компания Audi впервые демонстрирует модель Audi A4 2.0 TFSI 220 л. с. (162 кВт) увеличенной мощности. Разработанный компанией quattro GmbH двигатель с турбокомпрессором и прямым впрыском топлива, развивает эффективную мощность на 20 л. с. большую, чем у ранее разработанного агрегата 2.0 TFSI. Модель Audi A4 2.0 TFSI увеличенной мощности можно узнать по перфорированным тормозным дискам передних колес и черным анодированным концевым секциям выхлопных труб. Еще одной достопримечательностью на стенде Audi является модельный ряд Audi Q7 S-line. Пакет оборудования "S line sports package plus" подчеркивает спортивные характеристики Audi Q7. Спортивная подвеска и сиденья, литые алюминиевые диски 21 превращают энергичный внедорожник в атлета. Пакет S-line расставляет дополнительные визуальные акценты. На стенде в Эссене большая часть экспозиции будет отведена разработанным компанией quattro GmbH пакетам S-line. В их состав войдут высококачественные, тщательно подобранные детали, многие из которых были разработаны по индивидуальным проектам. На стенде при входе в мир спорта Audi представлены автомобили, оборудованные пакетами S-line и оснащенные зрелищными индивидуальными аксессуарами. Программа индивидуальной комплектации автомобиля "Audi exclusive" компании quattro GmbH предлагает клиенту практически неограниченный выбор. От индивидуальной окраски до особого подбора цветовых сочетаний для кожаных сидений и декоративных вставок: A8 L 4.2 TDI quattro продемонстрирует широкие возможности, предоставляемые по программе индивидуальной комплектации автомобиля. Особого внимания на стенде Audi заслуживают и два гоночных автомобиля: Audi R8, пятикратный победитель 24 часовых гонок Ле Ман, а также американской серии Ле Ман, и A4 DTM, за рулем которой Том Кристенсен (Tom Kristensen) занял третье место в чемпионате DTM этого года. :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! Новый внедорожник Audi Q7 на трассе ведет себя как бескомпромиссный спорткар, а легендарный полный привод quattro не подведет даже на сложном бездорожье. Спортивные качества Audi Q7 получили развитие благодаря комплекту спортивного оборудования S-line sports package plus: спортивная подвеска и спортивные сиденья, 21-дюймовые литые диски и другие яркие черты ещe больше говорят о бескомпромиссном характере самого спортивного внедорожника. Комплект аксессуаров S-line exterior package для Audi Q7 дополняет внешний вид автомобиля яркими спортивными штрихами. Два комплекта оборудования от quattro GmbH можно будет заказать вместе или по отдельности с лета следующего года. Начало продаж Audi Q7 3.0 TDI quattro и Audi Q7 4.2 FSI в России ожидаются в марте 2006 г. Комплект S-line sports package plus для Audi Q7 от quattro GmbH придает автомобилю эмоциональные и спортивные черты. Подвеска на 10 миллиметров ниже стандартных моделей. Литые диски 9Jx20 с пятью спицами и шинам 275/45 R 20 придают автомобилю атлетические черты. Принадлежность Audi Q7 к модельному ряду S-line подчеркивается и соответствующими шильдами на передних крыльях и накладках дверных порогов. Передние спортивные сиденья обеспечивают отличную боковую поддержку, снабженные электрическим приводом регулировки, с комбинированной обивкой Alcantara/кожа и с логотипами S-line на спинках. Многофункциональное спортивное рулевое колесо с тремя спицами и эмблемой S-line обтянуто гладкой кожей черного цвета, из этой же кожи изготовлен чехол рычага переключения передач, а рукоятка рычага покрыта перфорированной кожей. Отделка интерьера черного цвета контрастирует со вставками из матового алюминия, что вносит дополнительный спортивный оттенок. Впрочем, взамен можно заказать вставки серого цвета из березы. В комплект также входит информационная мультимедийная система MMI для водителя. По заказу возможна установка 20-дюймовых литых алюминиевых дисков с 20 спицами или литых алюминиевых дисков размером 21 дюйм, с 7 сдвоенными спицами. Также можно заказать установку "лепестков" переключения передач на рулевом колесе, что позволит водителю управлять коробкой передач, не снимая рук с руля. Также, помимо стандартных цветов кузова по заказу предлагаются серый цвет Daytona Grey с перламутровым эффектом и синий оттенка Mugello Blue с перламутровым эффектом. "Обвес" S-line exterior package для Audi Q7 состоит из переднего бампера с воздухозаборниками по бокам, нижними накладками дверей и окантовкой диффузора, выполненных в ярком спортивном стиле. Нижние части переднего и заднего бамперов, нижние накладки дверей и окантовка диффузора окрашены в цвет кузова, а решетка радиатора - в черный, оттенка Brilliant Black. В комплект также входят шильды S-line на передних крыльях и накладках дверных порогов. Комплект спортивного оборудования S-line sports package plus в Германии стоит ? 5290 для Audi Q7 3.0 TDI quattro и ? 2980 для Audi Q7 4.2 FSI quattro. Комплект декоративных аксессуаров S line exterior package в Германии стоит ?1900 для обеих моделей. Российские цены на данное оборудование пока не определены. Заказы на данное оборудование в России начинаются с июня 2006 года. :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! <TABLE borderColor=#ff66b3 cellSpacing=0 cellPadding=10 width="90%" bgColor=#f4fff4 border=2><TBODY><TR><TD width="100%">Кто же не знает стариков Торсена и Халдекса! Принцип работы механического самоблокирующегося дифференциала Torsen, представляющего собой хитроумное сочетание червячных пар и зубчатых колес, был запатентован в 1958 году — нет, вовсе не гипотетическим шведом Торсеном, а инженером Верном Глезманом. И название Torsen — это не фамилия, а сокращение от двух английских слов torque sensing, то есть "чувствительность к крутящему моменту". Блокировка у этого устройства срабатывает не от разности скоростей вращения валов, как это происходит в вискомуфтах или во многих других дифференциалах повышенного трения, — Torsen реагирует непосредственно на изменение баланса крутящих моментов на валах, причем совершенно без запаздываний. Те межосевые дифференциалы Torsen, которые применяет Audi, в зависимости от условий могут плавно изменять соотношение моментов между валами от 50/50 до 75/25 или, наоборот, 25/75. Сейчас Torsen применяется в качестве межосевого дифференциала на Audi quattro четвертой, шестой и восьмой серий. Но на автомобилях Audi, построенных на общей для концерна VW гольф-платформе — на Audi A3, S3 и на купе и родстерах Audi TT, — передачу крутящего момента на задние колеса осуществляет электронноуправляемая фрикционная муфта, которую по заказу концерна VW разработала и выпускает шведская фирма Haldex. Это многодисковое сцепление, работающее в масле. Оно включается, как только появляется даже незначительная разница в скоростях вращения двух валов — подводящего крутящий момент к муфте и передающего его далее на задний мост. Достаточно отставания выходного вала всего на 45o, чтобы мгновенно сработало нехитрое механическое устройство, оказывая с помощью гидравлики давление на поршни, замыкающие диски сцепления между собой. Запаздывание до полной блокировки сцепления составляет не более 0,2 с — на порядок меньше, чем в вискомуфтах. Но ведь не всегда же нужна полная блокировка! Вот тут-то и вступает в действие электроника. Опираясь на показания многочисленных датчиков (скорости, оборотов двигателя, подачи топлива, скоростей вращения колес от датчиков АБС), "мозг" системы в соответствии с заложенным алгоритмом с помощью перепускных клапанов уменьшает давление на поршни. Поэтому степень блокировки муфты и доля передаваемого на задние колеса крутящего момента зависят от того, как запрограммирован блок управления. А как только пробуксовка колес прекращается, давление в системе исчезает, и Haldex отключается. По словам немцев, одной из причин отказа от механического межосевого дифференциала стали компоновочные трудности, возникшие при попытке вписать Torsen в трансмиссию машин гольф-платформы с поперечным расположением двигателя. Но есть и другая, вероятно, более весомая причина. В соответствии со своей концепцией единой платформы гольф-класса, глава концерна VW Фердинанд Пих с самого начала предусматривал возможность создания унифицированных полноприводных версий для всех базирующихся на ней автомобилей — VW Golf и Bora, Audi A3 и TT, Skoda Octavia, Seat Toledo и Leon. А вариант с электронноуправляемым полным приводом легко позволяет минимальными средствами придавать машинам разных марок концерна индивидуальные черты характера — всего лишь перепрограммируя блок управления системой Haldex. К тому же, при столь внушительном объеме выпуска можно создать весьма совершенное и при этом не столь дорогое в производстве устройство. Вдобавок, по словам ингольштадцев, перед тем, как размещать заказ на разработку и производство системы на шведской компании Haldex, до этого специализировавшейся на производстве гидравлики для тяжелой строительной техники, Фердинанд Пих предусмотрительно выкупил немалый пакет акций фирмы — и теперь получает от растущих продаж полноприводных машин концерна не только моральное, но и материальное удовлетворение. Кстати, в конце 70-х годов Пих работал техническим руководителем Audi, и именно по его инициативе в Ингольштадте начали работу над полноприводной дорожной версией автомобиля Audi 80 Coupe. Так что и появление знаменитого Audi Quattro, в 1980 году ставшего родоначальником всех полноприводных машин из Ингольштадта, и выбор дифференциалов Torsen для межосевого распределения крутящего момента, и нынешний отказ от "механики" в пользу системы Haldex тоже связаны с именем главы концерна. Пих дал, Пих и взял... </TD></TR></TBODY></TABLE> :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! Разбираем полный привод <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD bgColor=#000066></TD><TD class=vrez></TD><TD class=vrez>Полноприводная трансмиссия бывает не только у внедорожников, но и у легковых автомобилей. Правда, не всегда у них полный привод постоянный… </TD></TR></TBODY></TABLE> Полноприводная трансмиссия (4х4), передающая крутящий момент на все колеса легкового автомобиля, всегда считалась признаком улучшенных ходовых качеств как на бездорожье, так и на дорогах с твердым покрытием. Обеспечивается это делением крутящего момента двигателя между колесами. Например, при 200 Нм крутящего момента двигателя на каждое колесо передается лишь по 50 Нм, тогда как в случае с двумя ведомыми колесами – по 100. При движении по однородному дорожному покрытию за счет меньшего крутящего момента на колесах «полноприводника» заметно снижается вероятность пробуксовки, то есть исключается потеря сцепления с дорогой. Соответственно, маневрировать и проходить повороты на таком автомобиле можно на более высоких скоростях. Между тем, даже несмотря на такое важное преимущество, машины с постоянным полным приводом все же не стали доминирующими. Причин тому несколько. Во-первых, в нормальных режимах движения все ведущие колеса оказываются востребованными довольно редко. Во-вторых, в цепи передачи крутящего момента от двигателя к колесам находится большее количество вращающихся масс, для преодоления сил инерции которых требуется сжигать в цилиндрах больше топлива, а значит, снижается экономичность автомобиля. Поэтому постоянному полному приводу была придумана альтернатива – автоматически включаемый привод. Постоянным полным приводом сегодня оснащаются, как правило, более дорогие и ориентированные на спортивную езду модели – Audi Quattro, Subaru, Mercedes (4Matic), BMW (iX), Jaguar (X-type), Lamborghini (Murсielagо), Mitsubishi (Lancer Evolution), Volkswagen (Passat W8). Остальные «полноприводники» имеют системы автоматического включения привода 4х4. Постоянный и автоматически включаемый приводы отличаются между собой тем, что у первого в трансмиссии есть узел, который распределяет крутящий момент между осями постоянно, а у второго он делает это только при разнице в частоте вращения колес осей (передней и задней). Постоянное распределение момента обеспечивают дифференциалы разной конструкции, а временное – всевозможные муфты (вязкостные, электронно управляемые и т.д.). В зависимости от того, по какой схеме реализована полноприводная трансмиссия, можно выделить еще несколько групп. Постоянный полный привод бывает: 1. с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen (Audi Quattro, Volkswagen Passat W8); 2. со свободным межосевым дифференциалом и вискомуфтой (Subaru Impreza и Legacy, Lancia Delta Integrale, Toyota Celica GT4, Mitsubishi Lancer, Ford Escort RS Cosworth); 3. со всеми свободными дифференциалами, совмещенными с различными системами – электронной контроля тяги 4ETS (Mercedes 4Matic, ML), контроля динамической стабилизации автомобиля DSC (BMW iX, X5), которые подтормаживают буксующие колеса, имитируя работу механизмов блокировок. Автоматически включаемый полный привод вместо межосевого дифференциала содержит: 4. вязкостную муфту (Volkswagen Golf, Passat (Syncro); Porsche 911 Turbo и Carrera 4; Lamborghini Diablo VT); 5. электронно управляемую муфту (модели Volkswagen 4-Motion – муфта Haldex, Renault Scenic Rх4). Теперь вкратце о том, как работают узлы, делящие момент между осями. <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=1 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD bgColor=#003366> Не рассла***йтесь! </TD></TR><TR><TD bgColor=#e6e6ff><TABLE cellSpacing=1 cellPadding=4 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD>Владельцы автомобилей с полноприводной трансмиссией часто чувствуют себя зимой более чем уверенно, считая, что обладают универсальным транспортным средством. К сожалению, это не всегда так. Если под колесами лед, снег, толстый слой воды, полный привод часто не может удержать автомобиль на траектории из-за отсутствия сцепления с дорогой у всех четырех колес. Машина при этом превращается в неуправляемый снаряд, который движется в направлении действия сил инерции и порывов бокового ветра (особенно при обгонах автопоездов!). Так что в зимнее время владельцам полноприводных машин рассла*****ся не стоит. </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR><TR><TD bgColor=#cccccc></TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=1 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD background=/ac/images/fon_tb.gif></TD></TR></TBODY></TABLE> «Зубастая» механика Из всех механических самоблокирующихся дифференциалов самое широкое распространение в легковых автомобилях получила механическая конструкция американского инженера Верна Глезмана (патент 1958 года) под названием Torsen (от двух слов «TORque и SENsing» – с англ. «чувствительный к моменту» или «ощущающий момент»). До того как создатели серийных легковых автомобилей начали его применять, Torsen прошел суровые испытания в трансмиссии армейского джипа HMMWV (значительно позже в гражданской версии он получил имя Hummer). Среди легковых машин первыми обладателями этого хитроумного узла стали модели Audi – начиная со второго поколения модификаций Quattro. Дифференциал Torsen представляет собой механическое устройство без каких-либо электроники и гидравлики. Крутящий момент передается через оригинальное зацепление между самоподтормаживающими червячными шестернями и зубчатыми колесами. В нормальных условиях, когда нагрузка на ведомые полуоси или валы привода мостов одинакова, момент между ними распределяется поровну – 50:50. Если же нагрузка существенно меняется (одно колесо или колеса одной оси начинают пробуксовывать), момент перераспределяется в пользу нагруженного колеса, т.е. того, что имеет лучшее сцепление с дорогой. Механизм Torsen обеспечивает максимальное распределение момента в пропорции 80:20 или 20:80. Впрочем, могут быть и другие граничные цифры (например, у Audi Quattro 75:25 или 25:75). Они зависят от шага червячной передачи. Механическая конструкция Torsen практически мгновенно реагирует на изменение момента – без запаздываний, характерных для вискомуфт и гидравлических или электронных механизмов блокировок. Еще одно преимущество Torsen состоит в том, что он реагирует исключительно на крутящий момент, а не на обороты, как вискомуфты. Благодаря этому Torsen легко совмещается с различными системами активной безопасности – от ABS до ESP, не создавая помех их работе. <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=1 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD background=/ac/images/fon_tb.gif></TD></TR></TBODY></TABLE> Вязкая чувствительность В конструкциях многих автоматически включаемых полноприводных трансмиссий используются так называемые вискомуфты. Идея создания подобного устройства возникла у инженеров английской фирмы «Фергюсон» еще в 1954 году. Разработана она была к 1964 году, после чего для практической реализации конструкции патент на вискомуфту продали фирме GKN. Вискомуфта (вязкостная муфта) – это псевдосцепление, у которого два пакета дисков друг с другом непосредственно не контактируют – между ними установлен постоянный зазор. Каждый из этих пакетов жестко связан с входным и выходным валами. Цилиндрический корпус заполнен силиконовой жидкостью со специфическими свойствами – при перемешивании ее вязкость резко увеличивается – тем больше, чем выше скорость перемещения частиц вещества. Процесс смешивания активизируется при пробуксовке колес разных осей, поэтому между дисками образуется определенная связь, благодаря которой происходит передача крутящего момента. Вискомуфты устанавливаются как отдельными узлами, так и в паре с обычными дифференциалами – все зависит от того, какой тип трансмиссии необходим. В схемах с постоянным полным приводом вискомуфта совмещена (располагается параллельно) с межосевым дифференциалом, а в автоматически включаемом – стоит «в гордом одиночестве». В последнем варианте передаточные числа редуктора переднего и заднего мостов часто подбираются таким образом, чтобы диски муфты вращались с разной скоростью. Это позволяет вискомуфте передавать на одну ось 95% крутящего момента, а на другую – всего 5% и работать в предстартовом режиме. Таким способом «задумчивость» этой муфты уменьшили, а скорость включения полного привода увеличили. Вискомуфты обладают одним серьезным недостатком. Реагируя на разницу оборотов валов привода колес, она создает помехи работе электронных систем активной безопасности – ABS, ESP и т.д., которые стремятся «освободить» блокируемые колеса или наоборот – притормозить. Решали эту проблему внедрением дополнительных механизмов, например, автоматического «выключения» вискомуфты из схемы трансмиссии в момент срабатывания вышеуказанных систем безопасности. <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=1 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD background=/ac/images/fon_tb.gif></TD></TR></TBODY></TABLE> Электроника плюс гидравлика При смещении входного и выходного валов на угол 45° ролики , набегают на выступ волнообразной поверхности ступицы , перемещая при этом кольца , клапанной системы управления. При этом перекрывается канал «слива» масла в резервуар . Давление в гидравлической системе начинает расти, что способствует перемещению кольцевого поршня . Далее усилие через ролики передается на нажимную тарелку , чем в зависимости от ситуации обеспечивается полное или частичное блокирование дисков, т.е. муфты. Давление в гидросистеме с помощью перепускного клапана регулирует электронный блок управления на основании показаний ряда датчиков. В 90-е годы многие инженеры работали над созданием устройства, альтернативного вискомуфте, имеющей ряд недостатков, главный из которых – создание помех работе электронных систем безопасности от ABS до ESP. Удачным решением стало внедрение электронно управляемой муфты шведской фирмы Haldex, которая способна передавать значительно большие крутящие моменты (в 3,5 раза, т.е. до 3200 Нм), не блокируется при маневрировании на «ручнике» и позволяет буксировать автомобиль путем частичной его погрузки. Устанавливается она в трансмиссии перед редуктором заднего моста, а конструктивно представляет собой многодисковое сцепление. Сжимающее усилие создается гидроприводом, управляемым электроникой. Гидропривод включает поршневую систему, предохранительный и регулировочный клапаны, аккумулятор давления и электронасос. Сигнал к блокировке дает механическое устройство, которое реагирует на отставание ведомого вала от ведущего на угол поворота в 45°. Ролики «механики» набегают на волнообразную рабочую поверхность ступицы, на шлицах которой «сидят» ведомые диски (см. рис). В свою очередь ведущие диски прижимает нажимная тарелка, которая также приводится в действие роликовой системой. Активным помощником в создании сжимающего усилия выступает гидравлика. На основании анализа показаний различных датчиков – скорости движения, частоты вращения колес, положения педали акселератора, оборотов двигателя и т.д. – электронный блок, управляя перепускным электроклапаном, регулирует давление в системе. Так в зависимости от конкретных условий обеспечивается изменение силы сжатия дисков, то есть меняется величина перераспределяемого крутящего момента двигателя между осями. Наиболее активно муфту Haldex применяют концерн Volkswagen (модификации 4Motion) и компания Volvo (S60 AWD). Данная конструкция устанавливается и в некоторых Audi Quattro (TT, A3, S3), созданных на общей платформе с Volkswagen Golf IV. Интересно, что алгоритм включения полного привода с системой Haldex у автомобилей, даже выпущенных на одной платформе, заметно отличается, так как его можно легко изменить без модернизации конструкции. Прежде всего это выражается в разных степени блокировки и моменте срабатывания системы. :rotate: :rotate: :rotate: