Ответ: Рулим! <TABLE><TBODY><TR><TD align=right colSpan=2></TD></TR><TR><TD vAlign=top>Audi - Я не толстый, я полный <TABLE><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE> Если говорить серьезно, то полноприводные автомобили Audi сошли в повседневную жизнь с гоночных подиумов. В реальной жизни они могут заинтересовать только тех, кто уж очень любит кататься. Точнее, кто эксплуатирует свой автомобиль Audi, не взирая на время года: дождь, снег, грязь или лед. На сухом асфальте и при среднестатистическом темпераменте водителя полный привод не нужен. Такой драйвер его просто не почувствует. Производители полноприводных вариантов популярных седанов и универсалов не рассчитывают на то, что их владельцы будут использовать Mercedes 4Matic или Golf 4Motion в качестве джипа на разбитом проселке. Максимум, на что может рассчитывать владелец полноприводного седана, и в этом его отличие "по проходимости" от простых смертных, - это повышенные шансы выбраться из заснеженного двора утром или спокойно доехать до дачного участка по осенне-весенней грунтовой распутице. Конструкторы установили полный привод на легковые автомобили Audi для того, чтобы их владельцы намного увереннее чувствовали себя в сложных дорожных условиях - на заснеженной дороге, в горах, на мокром асфальте. Даже начинающий водитель знает, чем чреват для него срыв автомобиля Audi в занос, например, при прохождении крутого поворота. Задняя ось автомобиля Audi постоянно стремится выскользнуть наружу поворота - если этот процесс не контролировать, то автомобиль Audi начинает вращаться вокруг своей оси. Известно, что существуют некие правила вывода машины Audi из заноса, специфические для переднего и заднего привода, но статистика говорит и о том, что довольно часто люди попадают в аварии, пересаживаясь с "классики" на передний привод и наоборот. Полноприводные автомобили Audi намного демократичнее в своем поведении и часто позволяют своему владельцу немного переступить грань дозволенного: мчаться по дороге на грани фола. Пределы допустимой скорости при прохождении поворотов намного выше. Так что полный привод - это еще скорость и адреналин. Не обольщайтесь наличием на таких автомобилях Audi шильдика "4х4" или "4WD", запомните раз и навсегда - это не внедорожники. Как правило, на полноприводные седаны не устанавливается раздаточная коробка с понижающим рядом. Это все равно автомобили Audi для дорог общего пользования, но стоят они, как правило, дороже своих "одноприводных" собратьев. Мы выбрали для своего теста три седана бизнес-класса. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (разница в цене с обычным "глазастым" - около $4,5 тыс.), Audi A6 2.4 Quattro (разница - $4 тыс.) и Subaru Legacy 2.5. Автомобили Audi разные по цене, но схожие по принципам и идеологии. Выбор достаточно субъективен - седаны, хэтчбэки и универсалы на полноприводной трансмиссии производятся многими фирмами. В основном это универсалы (Volvo, VW, Mitsubishi), но они, как правило, отличаются от простых версий более высоким клиренсом. Есть еще подчеркнуто спортивные автомобили Audi - VW Golf и Bora, Subaru Impreza, на подходе Volvo S60. В таких автомобилях Audi полный привод - дань спортивной моде. Но принцип, заложенный в их конструкции, не меняется - о нем и пойдет речь. На у Audi систему полного привода Mercedes прежде всего влияет философия фирмы - классический "Мерседес"-седан должен быть заднеприводным. Поэтому крутящий момент распределен между передними и задними колесами в соотношении 35:65 процентов. Это соотношение постоянно и не меняется никогда. Распределение усилия мотора осуществляется через механическую раздатку, которая интегрирована в торец коробки передач. 4Matic довольно успешно "тащит" автомобиль Audi по плохой дороге, несмотря на то, что все три дифференциала не оборудованы блокировками. Mercedes, как обычно, пошел "своим путем", заставив работать на полный привод у Audi систему ETS (электронный контроль за сцеплением с дорогой). Может быть, оно и правильно - установка ETS, как части штатной тормозной у Audi системы, обходится недорого, при этом она компактна и надежна. Принцип работы ETS таков: если одно из колес начинает пробуксовывать, то есть теряет сцепление с дорогой, то оно немедленно притормаживается. Соответственно, мощность крутящего момента перебрасывается на другое колесо, которое все еще "тащит" автомобиль Audi. Если буксуют полностью передние или задние колеса, то они все равно притормаживаются. Усилие через межосевой дифференциал будет переброшено соответственно назад или вперед, но все равно в соотношении 35:65. Принудительное отключение у Audi системы ETS не предусмотрено - она автоматически снимет свой контроль за передними колесами на скорости свыше 80 км/ч и за задними - свыше 120 км/ч. Наш тест-драйв показал, что Mercedes 4Matic оказался самым "неполноприводным" среди своих дальних родственников. В том смысле, что его поведение слишком напоминает манеры классического заднеприводного седана. При резком старте с места по заснеженной поверхности задние колеса некоторое время работают с пробуксовкой - передним слишком мало усилия, чтобы немедленно начать тащить автомобиль Audi вперед. Зато в начале разгона отсутствует характерное для заднего привода виляние задом "в джазе только девушки" - даже 35 "передних" процентов достаточно, чтобы поддерживать заданную курсовую устойчивость. В виражах на пустом Ходынском поле начинает раздражать наличие у Audi системы ESP у Audi (система курсовой устойчивости). Она мгновенно "душит" двигатель Audi, если автомобиль Audi хоть чуть-чуть идет в занос. В итоге мы убедились, что у Audi система полного привода на Mercedes создавалась исключительно для повышения безопасности управления. Придавать автомобилю Audi с трехлучевой звездой на капоте даже оттенок внедорожных качеств инженерам Daimler-Benz и в голову не приходило. Полный привод на Audi A6 построен по другому принципу - никакой электроники, чистая механика. Основа у Audi системы Quattro - самоблокирующийся дифференциал Torsen. В конце 50-х годов его придумал инженер Глезман. Название - это аббревиатура из двух английский слов torque и sensing, что можно вольно перевести как "лови момент". Потому что torsen примерно так и работает. В "состоянии покоя" на сухом ровном асфальте усилие от двигателя Audi передается на переднюю и заднюю оси в соотношении 50:50. А при проскальзывании колес дифференциал начинает "гонять" тягу между осями в пределах 25 на 75 процентов. То есть, в зависимости от условий, A6 периодически делается то больше передне-, то больше заднеприводным. Описать работу такого механизма довольно сложно. Постараемся объяснить на пальцах, как эти ежики совокупляются. Дифференциал интегрирован в коробку передач и представляет собой закрытый корпус, из которого выходят два вала, грубо говоря, на переднюю и заднюю оси. Оба вала находятся в жестком зацеплении. Дифференциал torsen отслеживает не вращение колес, а их сцепление с дорогой в "пятнах контакта", как говорят специалисты. То есть реагирует на усилие, необходимое в данный момент колесам, чтобы нормально вращаться и толкать/тянуть автомобиль Audi в нужном направлении. Перераспределение усилия от мотора происходит в нужный момент практически мгновенно, в соответствии с дорожными условиями. На нашем тесте побывал Audi A6 с мотором 2,4 литра и механической коробкой передач. Кстати, в данном случае не важно, что Mercedes и Subaru были укомплектованы "автоматами". По мнению "Автопилота", чистота эксперимента была полностью соблюдена. Во-первых, Mercedes 4Matic производится практически только с АКПП в связи с ориентацией на американский рынок. Subaru, о которой речь пойдет ниже, можно приобрести с механической коробкой, но спросом пользуются именно автоматы. Во-вторых, во всех трех автомобилях Audi полный привод в любом режиме работает как бы сам по себе, не требуя лишних телодвижений со стороны водителя. Итак, Audi A6 Quattro. Самый сбалансированный аппарат, полностью лишенный предрассудков переднего или заднего привода. Единственный, кто был на простой шоссейной резине и при этом не посрамил шильдика Quattro. При резком старте с места он уверенно устремлялся в снежную даль, даже не пытаясь сбиться с курса, намеченного водителем. Когда одно или даже два колеса попадали на ледяную "проплешину", достаточно было просто немного подкорректировать рулем направление движения - ни малейшего желания сорваться в занос! По своему поведению это самый прогнозируемый автомобиль Audi из всей "троицы": он просто и без раздумий едет туда, куда хочет его хозяин. Марка Subaru по жизни ассоциируется у народа с полным приводом. И мало кто задумывается, что инженеры фирмы положили в его основу совсем иной принцип, нежели Mercedes или Audi. Жесткому распределению крутящего момента между осями в Subaru противопоставлена у Audi система, автоматически приспосабливающаяся к дорожным условиям. В нашем распоряжении был седан Legacy с автоматической коробкой передач. В нормальной дорожной обстановке, на сухом асфальте, 90 процентов крутящего момента передается на передние колеса. В случае их проскальзывания происходит перераспределение момента до соотношения 50:50. Это возможно благодаря применению специальной муфты в коробке передач, работающей по принципу обычного сцепления. Только в ней не один диск, а много. И трение, губительное для любого сцепления, идет Subaru на благо. На всех колесах Legacy закреплены специальные датчики, которые отслеживают скорость вращения осей автомобиля Audi. Как только она возрастает - то есть в момент активной пробуксовки - датчик посылает сигнал гидравлическому приводу, который начинает прижимать диски муфты, плавно увеличивая сцепление дисков между собой. Часть тягового усилия "отбирается" с передней оси и направляется на задние колеса. В автомобилях Audi с механической коробкой передач роль гидромуфты играет вискомуфта. Ее отличие заключается в отсутствии гидроприводов. Диски просто вращаются в специальной жидкости, которая с увеличением трения (в момент пробуксовки) начинает активно густеть. Сцепление дисков возрастает, и тяговое усилие перераспределяется в пользу тех колес, которые имеют лучшее сцепление с дорогой. у Audi Система надежная, проверенная временем, но работает с небольшим запаздыванием, в отличие от гидромеханической муфты. На АКПП Legacy предусмотрено и положение L, означающее пониженную передачу. При ее включении тяговое усилие, передаваемое от мотора на колеса, возрастает примерно в полтора раза. В моделях с механической коробкой предусмотрено ручное переключение на пониженную передачу. При своей невысокой, относительно двух своих конкурентов, стоимости Subaru Legacy оказался самым проходимым из всех "проходимцев" и порадовал нас настоящим спортивным характером. Да, при резком старте с места на асфальте, покрытом ледяной кашей, его поведение в первую секунду - откровенно переднеприводное. Стартовую траекторию приходится немного корректировать рулем. Но в гонках по заснеженному Ходынскому полю это ощущение полностью пропадает. Более того, бросить этот автомобиль Audi по просьбе фотографа в занос оказалось, с первого раза, не так просто. Legacy "согласился" демонстрировать активный занос только при одновременной работе рулем и одновременно газ-тормоз-газ. Настоящий спортивный характер. Итак, на "седанном" полном приводе не стоит покорять целинные земли. Полный привод на легковых авто - у Audi система более сложная, а потому более дорогая в обслуживании и ремонте Audi. В-третьих, полный привод - идеальный вариант для амбициозного водителя, который хочет иметь автомобиль Audi бизнес-класса, но не зависеть от капризов городской погоды и получать удовольствие от езды каждый день. </TD></TR></TBODY></TABLE> :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! После того, как прошла последняя гонка превосходного сезона DTM, пилоты компании Audi / Ауди впервые сменили пропитанные потом комбинезоны на первоклассные итальянские костюмы. Вице-чемпион Маттиас Экстрем (Mattias Ekström) и семеро его соратников в первый раз надели новые костюмы от René Lezard по случаю закрытия сезона DTM в Хоккенхайме. Престижный дом моды, головной офис которого находится в немецком городе Шварцах, в настоящее время занимается пошивом одежды для пилотов и членов команды Audi / Ауди. Дом моды René Lezard был основан в 1978 году Томасом Шефером (Thomas Schaefer). Престижная женская и мужская одежда от René Lezard символизирует абсолютное качество материала и пошива, характерное для коллекций, отличающихся классическим, но в то же время непринужденным изяществом. Пилоты DTM произвели своими костюмами сенсацию – не на самой торжественной церемонии, а накануне вечером. На фотосессии в питлейне в Хоккенхайме, находясь рядом с Audi A4 DTM / Ауди A4 DTM, Кристиан Абт (Christian Abt), Диндо Капелло (Dindo Capello), Маттиас Экстрем (Mattias Ekström), Пьер Каффер (Pierre Kaffer), Том Кристенсен (Tom Kristensen), Аллан МакНиш (Allan McNish), Фрэнк Стипплер (Frank Stippler), Мартин Томчик (Martin Tomczyk), а также глава Audi Motorsport / Ауди Мотоспорт доктор Вольфганг Ульрих (Wolfgang Ullrich) были основными игроками, но на этот раз в совсем иной роли. По информации агентства Reuters, Audi планирует увеличить инвестиции до ?2 млрд ($2,34 млрд) в год, а годовые продажи до 1 млн автомобилей. В ближайшие три года Audi представит минимум шесть новых моделей. Как сообщили вчера представители компании, к 2008-2009 гг. компания намерена достичь ежегодного сбыта в количестве 1 млн. автомобилей. Первоначально Audi предполагала перешагнуть данный рубеж в 2008 году, но планирование на ближайшие пять лет (до 2010 года) показало, что для выполнения столь оптимистической задачи необходимы дополнительные ?10,8 млрд. В 2005 году около ?1,4 млрд будет потрачено на разработку новых моделей и оптимизацию процесса сборки, к 2007 году ежегодные затраты в этой области вырастут почти до ?2 млрд. В первые 11 месяцев 2005 года было зафиксировано увеличение спроса на 8,8%, компании удалось продать около 767 000 моделей Audi, всего планируется продать в этом году 800 000 автомобилей. Аналитики автомобильного рынка крайне высоко оценивают успехи компании по продвижению бренда, но постоянно отмечают недостаточно широкую линейку моделей компании: так, например, в семействе моделей Audi до недавнего времени не было ни одного внедорожника. Миллионный рубеж компания предполагает перешагнуть сразу после представления новых моделей, таких как внедорожник Audi Q7 и впечатляющего спорт-кара Le Mans quattro, известного под именем Audi R8. В будущем году покупателей будут каждый месяц удивлять представлением то новой модели, то автомобиля с измененными техническими характеристиками двигателя: в 2006 году к недавно представленному Audi Q7 помимо других моделей присоединятся Audi S6 и S8, спортивное купе TT и полноприводные версии quattro. <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 align=center summary="" border=0><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE>
Ответ: Рулим! Давненько мы здесь не прогуливались Aud не собирается сворачивать производство полноприводных кроссоверов Allroad Quattro, несмотря на то, что в планах компании значатся более серьезные Q7 и Q5. Прототип нового Allroad Quattro был показан в январе на Детройтском автосалоне и привлек большое внимание посетителей. Поэтому компания и решила запустить эту машину в серию. Кроссовер на базе универсала A6 с подлноприводной трансмиссией и пневмоподвеской появится в середине следующего года.
Ответ: Рулим! <!-- Сама новость -->Новейшая разработка quattro GmbH Новый уровень динамических характеристик в сочетании с прогрессивными технологиями, а также впечатляющая стилистика и уровень оснащенности, достойные моделей самого высокого класса - это новый Audi RS 4. Самая последняя разработка quattro GmbH, обладающая наивысшими техническими характеристиками, сочетает в себе черты первоклассного спортивного седана с непревзойденной комфортабельностью каждодневной езды, характерной для автомобилей сегмента премиум. Заказы на этот автомобиль уже принимаются в России, а его стоимость составляет 111 681 доллар США. Первые модели RS 4 появятся в демонстрационных залах российских дилеров в марте. Уникальность класса и характеристик нового Audi RS 4 обусловлены целым рядом передовых технических решений, многие из которых позаимствованы из автоспорта. Среди них концепция двигателя с высокой частотой вращения, впервые реализованная в автомобилях Audi, прогрессивная технология FSI в сочетании с двигателем V8 и с полным приводом quattro последнего поколения. Частота вращения 420 сильного восьмицилиндрового двигателя достигает 8250 об/мин. Обладая двигателем с рабочим объемом 4163 см3, седан превосходит барьер в 100 л. с. на литр. Девяносто процентов максимального крутящего момента двигатель может развить в диапазоне частоты вращения от 2250 до 7600 об/мин. Результатом является исключительная тяговая мощность двигателя, позволяющая водителю вести автомобиль в расслабленной манере, без частого переключения передач. Все внесенные усовершенствования наглядно демонстрируются эксплуатационными характеристиками RS 4: он достигает отметки 100 км/ч за 4,8 секунды, а 200 км/ч за 16,6 секунды. Электронная система ограничивает максимальную скорость на уровне 250 км/ч. Сложность заключается в том, чтобы наилучшим способом перенести всю эту мощь на дорожное покрытие. В течение последних 25 лет, ответом Audi на все жесточайшие требования в этом отношении была система полного привода quattro. С динамическим ассиметричным распределением крутящего момента между передней и задней осями в пропорции 40 к 60 и с самоблокирующимся дифференциалом Torsen, последнее поколение постоянного полного привода Audi, впервые примененное в RS 4, помогает переместить этот автомобиль со спортивной подвеской в область совершенно отличных динамических характеристик. Привод quattro стал еще более совершенным за счет системы подвески с регулируемой жесткостью DRC, позволившей существенно уменьшить поперечное и продольное раскачивание автомобиля. Управлять Audi RS 4 - значит управлять спортивным автомобилем, ничуть не ущемляя себя в комфортабельности. Поэтому RS 4 поставляется укомплектованным практически всем дополнительным оборудованием, уже зарекомендовавшим себя в модели Audi A4. Помимо широкого использования самых совершенных технологий, в автомобиле установлен климат-контроль, центральный замок с дистанционным управлением, парковочные датчики спереди и сзади, аудиосистема с концертным качеством звучания и уникальная спортивная подвеска с регулируемой жесткостью (DRC). Более того, покупатели RS 4 могут заказать еще более богатую комплектацию, включающую в себя опции, которые скорее привычны для седанов представительского класса, чем для спорт-каров, что доставит ещe большее удовольствие от управления бескомпромиссным RS4.
Ответ: Рулим! <!-- Сама новость -->Дизельная Audi R10 на 24 часовых гонках в Ле Мане Концерн AUDI AG снова на шаг впереди конкурентов. Создатель технологии TDI станет первым, кто собирается одержать уверенную победу с дизельным двигателем в гонках "24 часа Ле Мана". Полностью новый Audi R10 укомплектован разработанным с нуля 5,5 литровым 12 цилиндровым двигателем TDI с двойным турбонаддувом, который отличается исключительно низким уровнем шума и малым расходом топлива. Силовой агрегат прототипа для гонок в Ле Мане развивает мощность 650 л. с. и крутящий момент 1100 Нoм. Он значительно мощнее большинства предыдущих гоночных автомобилей Audi, включая своего победоносного предшественника R8. Данная модель двигателя V12, полностью изготовленного из алюминия, стала смелой попыткой компании Audi освоить новую, ранее не изведанную область дизельных двигателей. Подобно технологии TFSI, сначала принесшей победу Audi в Ле Мане, а затем получившей серийное применение, последняя разработка из мира автоспорта вновь предоставит клиентам Audi неоспоримые преимущества. "Концерн Audi уже вошел в историю с одним из самых мощных дизельных автомобилей - A8 4.2 TDI quattro, - сказал председатель совета директоров AUDI AG профессор, доктор Мартин Винтеркорн. - Создание прототипа для гонок в Ле Мане позволит нашим инженерам достичь еще больших преимуществ с использованием технологии TDI. Сегодня каждый второй автомобиль Audi укомплектован двигателем TDI. По нашим оценкам, доля дизельных двигателей в будущем станет еще больше". В то, что под капотом прототипа R10 работает дизельный двигатель V12, снабженный двумя сажевыми фильтрами, верится с трудом. Это объясняется исключительной плавностью его работы. Технические параметры нового двигателя TDI поставили перед инженерами из подразделения Audi Sport ряд серьезных задач. Давление впрыска свободно превышает 1600 бар, достигаемые в двигателях серийно выпускаемых автомобилей. Рабочий диапазон мощности составляет 3000 5000 оборотов в минуту, что нехарактерно для гоночных двигателей. Пилоту R10 требуется переключать передачи гораздо реже, чем при управлении R8, поскольку турбодизель TDI имеет пологую характеристику крутящего момента. Чрезвычайно высокий крутящий момент, превышающий 1100 Нoм, предъявил совершенно новые требования не только к разработке трансмиссии для R10. Подразделение Audi Sport вынуждено было переоборудовать даже свой самый современный динамометрический стенд для двигателей и установить специальные коробки передач, способные выдержать подобные нагрузки. Кроме того, конструкция шасси также потребовала значительной доработки. Колесная база Audi R10 существенно возросла по сравнению с R8. Передние шины увеличенной ширины, до сих пор использующиеся только на прототипе гоночного автомобиля, призваны улучшить управляемость на трассе Ле Мана. В процессе разработки углепластикового кузова типа монокок были применены самые современные технологии. Шасси, двигатель и коробка передач объединены в исключительно жесткую, нагруженную конструкцию. "Проект создания R10 поставил перед командой разработчиков Audi Sport задачи небывалой сложности, - сказал руководитель Audi Motorsport доктор Вольфганг Ульрих. - Технология TDI еще не исчерпала своих возможностей в автоспорте. Нам предстоит первыми пройти этот путь, на котором встретится немало серьезных препятствий. Техническую поддержку в данном проекте оказывают такие компании, как Bosch, Michelin и Shell. Объединив усилия, мы сможем вписать новые главы в историю автоспорта и технологии совершенствования дизельных двигателей". В конце ноября новый Audi R10 успешно прошел первые испытания. Перед выходом на старт 24 часовых гонок в Ле Мане 17-18 июня 2006 года необходимо выполнить интенсивную программу испытаний, включающих 12 часовую гонку в Себринге (США). Поддержку команде разработчиков Audi Sport оказывает группа Райнхольда Джоеста, участвовавшая в проекте R8
Ответ: Рулим! 90 процентов Audi родом из Германии В 2005 году концерн AUDI AG не только десятый раз подряд побил рекорды продаж (829 100 автомобилей), но и установил новый рекорд в области производства: 810 000 автомобилей (+3,4%). В 2004 году на заводах Audi было собрано в общей сложности 783 000 автомобилей. Особенно впечатляющие результаты достигнуты в Германии: более 750 000 моделей сошли с конвейеров заводов Audi в Ингольштадте и Некарсульме (+4%). Это более 90% от общего объема производства. "Никогда за всю историю компании на этих двух предприятиях не производилось так много автомобилей. Это свидетельствует о конкурентоспособности наших немецких заводов", - сказал доктор Йохем Хайцманн, член производственного совета Audi. Впервые за все время более полумиллиона моделей Audi было произведено на главном заводе в Ингольштадте, в Баварии. Около 510 000 автомобилей было собрано на производственных линиях Audi A3 и Audi A4, что составило значительную часть от рекордного объема. Примерно 240 000 автомобилей Audi A2, Audi A6, Audi A8 и Audi allroad quattro сошли с конвейеров завода в Некарсульме в Баден-Вюртемберге. Для сравнения: в 2004 году на заводах Audi в Ингольштадте и Некарсульме было собрано около 720 000 автомобилей.
Ответ: Рулим! Небольшой городок Некарсульм в нескольких часах езды от Мюнхена значит для немецкого автомобилестроения едва ли не столько, сколько Детройт - для американского. Здесь еще в 1905 году фирма NSU начала производство автомобилей. Местный завод принадлежал ей до 1969 года, когда NSU стала частью Auto Union (так в то время называлась Audi).
Ответ: Рулим! жалко... темка утонула... если есть желание кидайте сюда интерестное все что относится к нашей марке.
Ответ: Рулим! На заводе Audi изучают мумию <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD bgColor=#d3dfdf></TD></TR><TR><TD><TABLE cellSpacing=2 cellPadding=2 border=0><TBODY><TR><TD>Фото 3DNews</TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE> Уникальный компьютерный томограф, установленный на заводе Audi в немецком Некарсульме, был использован археологами для исследования мумифицированного ибиса возрастом около 2000 лет. Он родом из египетского города Абидос и был предоставлен для исследования Гессенским государственным музеем в Дармштадте. На основании трехмерных снимков ибиса специалисты смогут судить, насколько хорошо сохранилась эта священная птица Древнего Египта. При цене около миллиона евро и массе в 10 тонн компьютерный томограф обычно используется для изучения соединений кузовных деталей из легких металлов, в том числе из алюминия. Рентгеновские лучи постепенно пропускаются через слои сварных швов, штампованных соединений, швов лазерной сварки и заклепочных соединений. "Преимущество нового метода в том, что детали можно рассматривать, не прикасаясь к ним и не рискуя их повредить", - говорит доктор Манфред Зиндель из отдела обеспечения качества алюминиевых конструкций компании Audi. Раньше для того чтобы рассмотреть детали на предмет каких-либо дефектов, их было необходимо отсоединять от кузова. КТ предлагает много возможностей исследования - от мельчайших электронных компонентов диаметром три миллиметра до деталей кузова длиной более пяти метров. Процедура компьютерной томографии теперь постоянно применяется при производстве кузовов Audi A8. Каждый год подробно исследуются несколько цельных кузовов.
Ответ: Рулим! Видео Audi на ледяном трэке http://www.youtube.com/watch?v=RJAvU_Wop6c&search=CarAReOK%20Integrale%20vs%20bmw
Ответ: Рулим! <TABLE border=0><TBODY><TR><TD><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=150 align=right><TBODY><TR><TD bgColor=#ff9900 colSpan=2></TD></TR><TR><TD vAlign=bottom width=4 bgColor=#ff9900></TD><TD></TD></TR><TR><TD></TD><TD> </TD></TR></TBODY></TABLE> Audi S1 Quattro Настоящий Audi S1 в классической раскраске – это видение, удивительное даже для исключительно продвинутой в любых автомобильных вопросах Германии. На этот раз нам действительно повезло застать S1 на его ныне родной базе в компании MTM. К сожалению, встреча получилась удивительно короткой – сначала полдня автомобиль приводили в порядок после жесткого заезда с профессиональным пилотом на этапе по ралли где-то в Австрии, а уже вечером забирали для представления в качестве живой легенды на празднике, устраиваемом заводчанами из Audi. Именно так: в мире S1 является настолько большим дефицитом, что даже в Audi вынуждены брать автомобили для своих мероприятий у дружественных компаний, например у MTM. Правда, в заводском музее в Ингольштадте стоит раллийный Quattro, но, во-первых, он приписан к своему месту на третьем этаже, похоже навечно, а во-вторых, по своей внешности он здорово проигрывает модели S1 от MTM. И это понятно: ведь бело-красный музейный Rallye Quattro относится к 1983-1984 годам, в то время как наш герой S1 – уже к 1986-му, когда раллийные технологии достигли своего пика. Есть нечто особенное в настоящих гоночных автомобилях. Харизмы, которой наделены эти модели, оказывается вполне достаточно для того, чтобы собирать вокруг себя в любых условиях толпы народа. Эти люди в большинстве своем могут быть по меньшей мере равнодушны к автомобилям Audi, но перед величием S1 они пасуют. Такие же реакции вызывают любые болиды F1 – от Minardi до Ferrari, поражая воображение даже холодноватых и самодостаточных владельцев Porsche. Но есть подозрение, что по своей притягательности бело-желтый Audi S1 смог бы составить конкуренцию и персональному болиду Михаэля Шумахера. На самом деле каждый отдельный элемент этого S1 уже давно стал частью великой истории. Широченный гипертрофированный обвес, нарушающий все наши представления об оптимальных пропорциях автомобиля, огромное крыло сзади, передние прожектора и не в последнюю очередь желтые пятна раскраски с фирменными табачными логотипами HB – именно таким в мечтах каждого энтузиаста ралли и просто автомобилей середины 1980-х годов и должен быть идеальный S1. </TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE border=0><TBODY><TR><TD><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=150 align=right><TBODY><TR><TD bgColor=#ff9900 colSpan=2></TD></TR><TR><TD vAlign=bottom width=4 bgColor=#ff9900></TD><TD></TD></TR><TR><TD></TD><TD> </TD></TR></TBODY></TABLE> В 1980-е годы раллийный чемпионат развивался на редкость бурно. Предыдущая эпоха все-таки несла в себе солидную порцию здорового авантюризма и откровенной романтики. В 1960-е годы крохотные Mini могли опережать на отдельных этапах в несколько раз более мощные модели Ford, Mercedes и Porsche, а 1970-е годы прошли в интереснейшей битве различных компоновочных схем раллийных автомобилей. Процесс эволюции поражал воображение. У Lancia переднеприводный скромняга Fulvia HF был сменен экстремальным Stratos, ставшим фактически первым автомобилем, специально созданным для ралли. А позже волшебное слово Turbo стало ключом к громким победам на отдельных этапах и в чемпионате. А подлинную революцию совершили все-таки специалисты Audi, выкатившие на трассы свой первый спорткар с трансмиссией Quattro. В 1980 году проходили только испытания, не раскрывавшие истинного потенциала автомобиля. Но уже в 1981 году в Audi записали себе на счет три победы в мировом раллийном чемпионате. Если в возможностях Ханну Микколы мало кто сомневался, то победа Мишель Мутон в Сан-Ремо стала по-настоящему громкой сенсацией. Так создавалась история – впервые женщина стала первой в абсолютном зачете на этапе с мировым статусом. В 1982 году Мутон выиграла три этапа, Стиг Бломквист и Ханну Миккола – еще по паре, что обеспечило Audi первую победу в командном зачете. В 1983 году чемпионом в личном зачете стал Миккола, а годом позже – Бломквист. </TD></TR></TBODY></TABLE> <TABLE border=0><TBODY><TR><TD><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=150 align=right><TBODY><TR><TD bgColor=#ff9900 colSpan=2></TD></TR><TR><TD vAlign=bottom width=4 bgColor=#ff9900></TD><TD></TD></TR><TR><TD></TD><TD> </TD></TR></TBODY></TABLE> Эти многочисленные победы убедительно продемонстрировали преимущества полноприводных автомобилей, а потому и большинство конкурентов Audi обратились к аналогичным схемам в своих новых раллийных проектах. Суперавтомобили от Peugeot, Lancia и Ford обещали уже не столь легкую жизнь пилотам Audi, и немцы внесли большие изменения в конструкцию своего Sport Quattro. Эта вторая эволюция Sport Quattro, известная под именем S1, познакомила мир с более брутальным и экстремальным образом гоночного купе Audi. О серийной модели Quattro остались лишь немногочисленные воспоминания и отдельные штрихи, вроде узнаваемого передка с решеткой радиатора и прямоугольниками фар. На тот момент создатели S1 больше всего внимания уделяли достижению близкой к идеальной развесовке по осям. Итоговый баланс в 52:48 был получен после переноса радиаторов и генератора в заднюю часть автомобиля. Именно по этой причине S1 получила столь вызывающий аэрокит – вертикальными прорезями воздухозаборников перед задними арками и гигантским крылом, также направляющим часть воздушных потоков к системе охлаждения. Но многочисленные испытания в аэродинамической трубе подтвердили и эффективность такой архитектуры крыла по созданию прижимных сил. Как признавал один из идеологов проекта Роланд Гумперт, с новым крылом прыжки на трамплинах в Финляндии стали более безопасными и предсказуемыми, поскольку автомобиль меньше времени находится в воздухе и приземляется намного раньше. Разумеется, эти экстравагантные S1 с несколько странноватыми пропорциями сразу же стали объектами всеобщего внимания. И хотя болиды всех заводских команд – участниц чемпионата отличались неординарным дизайном, пожалуй, именно Audi S1 мог бы стать лицом новой эпохи в ралли. К сожалению, золотое время закончилось очень быстро. После нескольких трагических событий, произошедших с пилотами других команд на этапах 1986 года, в Audi решили прекратить свое участие фактически на середине чемпионата. А чуть позже спортивные функционеры все-таки приняли решение о запрете автомобилей группы B как неоправданно мощных и непредсказуемых. Были созданы гоночные автомобили 200 Quattro – уже для участия в группе A в 1987 году. Со своим близким к серийному обликом они явно смотрелись бледно на фоне Audi S1. А для S1 в Audi все-таки смогли найти новое применение, одержав несколько побед подряд в ежегодной культовой американской гонке Pikes Peak. </TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE border=0><TBODY><TR><TD><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=150 align=right><TBODY><TR><TD bgColor=#ff9900 colSpan=2></TD></TR><TR><TD vAlign=bottom width=4 bgColor=#ff9900></TD><TD></TD></TR><TR><TD></TD><TD> </TD></TR></TBODY></TABLE> Как быстро выяснилось, и сейчас S1, находящийся в великолепной технической форме, оказывается достойным соперником современных суперкаров. Законы физики оказываются сильнее течения времени – и 530 турбо-сил на 1090 кг снаряженной массы превосходят аналогичные показатели, например, серийных моделей Porsche. С места до сотни S1 разгоняется на редкость увлекательно – сначала на первой передаче колеса шлифуют в пробуксовке дорожное покрытие, а затем катапультируют автомобиль вперед с чудовищной мощью. Причем, как наглядно продемонстрировал нам испытатель из MTM, для S1 тип дорожного покрытия не имеет особого значения при наборе скорости. В настоящей раллийной среде – на гравийной дорожке – S1 почти столь же эффективен, как и на асфальте. Разница проявляется при торможении – на своих широких колесах S1 здорово болтает из стороны в сторону при жестких замедлениях. Такое поведение в сочетании с салоном, выдержанным в функционально-гоночном стиле, в значительной степени ограничивает нынешнее использование Audi S1. Появление этого автомобиля на дорогах общего пользования следует сразу же признать бесспорно неправильным его использованием. Конечно, можно распугать всех двигающихся в левом ряду мощнейшим светом «люстры» и мгновенным 7-секундным рывком от 100 до 200 км/ч. Но такие детские шалости должны быстро наскучить счастливому владельцу самого эксклюзивного Audi нашего времени. Однако и ставить полноценный «боевой» аппарат в гараж-музей тоже не хочется. Выход в одном – выезжать или даже вывозить S1 на специально изученные лесные и просто загородные дорожки, позволяя хотя бы раз в месяц 530 «лошадям» вырваться на волю. Правда, и о сервисном обслуживании придется позаботиться заранее – гоночный болид группы B требует к себе особого отношения. </TD></TR></TBODY></TABLE>