бери мою 4.2 проблем нет!)))на самом деле насколько я понял на 4.2 если был брак он вылетал сразу! и количество этого брака мизерное!
Бывают конечно косяки, но в основном моторы безпроблемные. Пробег у меня 130 тыс. по Украине (бралась новая в США 2007 года). Двигатель вообще не доставляет проблем!
Подскажите по 3 литровым дизелям 2010-2011 годов... Выбираю авто. Мне попались два разных трех литровых дизеля, у одного масляный щуп торчит через дырку в пластиковой крышке впереди почти посередине, у второго щуп торчит спереди справа сбоку (если лицом к движку стоять), как у BUGa. Оба 240лс по ПТС. Как называются эти двигатели и какой лучше/хуже? Проблемы коллекторов как я понял в эти годы у всех так и остались?
насколько я знаю про проблемы 4.2фси до 40 т если не было проблем значит все ок свыше 50 60 т уже не наблюдается при нормальной эксплуатации ) у меня 4.2 фси 112000 пока все ок ) тфу тфу )))
Тут любители зажигалок собрались Тебе в соседнюю тему, их много, например вот http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=395918 А по теме - пробег 95 (реальный вангую 120-130), вроде все ок, но предчувствую скорую замену цепей, не нравится мне звук на холодную
ВО НАШЕЛ ;Ауди Q7 – полноразмерный кроссовер, дебютировавший в сентябре 2005 года на Международном автосалоне во Франкфурте. В том же году Audi Q7 появился в продаже. Сборка вседорожника осуществляется на заводе Volkswagen в Братиславе (Словакия). Q7 построен на платформе «Е» (PL71), общей с VW Touareg и Porsche Cayenne. Весной 2009 года был проведен небольшой рестайлинг: передняя и задняя оптика получила светодиоды, в отделке кузова добавлены акценты хрома, немного подправлены передний и задний бампер, установлена новая решетка радиатора, обновилась комбинация приборов, появились новые кожаные кресла и система мультимедиа MMI третьего поколения. Audi Q7 3,0 TDI (2005-2009 гг.) Первые Q7 комплектовались 3-х литровым турбодизелем V6 мощностью 233 л.с. (240 л.с. с 2007 года) и бензиновым V8 4,2 FSI 350 л.с. В начале 2006 года стал доступен бензиновый V6 3,6 FSI 280 л.с. Через год в линейку двигателей добавили турбодизель V8 4,2 TDI мощностью 326 л.с. (340 л.с. с 2009 года). В конце 2008 года появился 12-ти цилиндровый дизельный «монстр» развивающий 500 л.с. После рестайлинга в 2009 году Европейские версии Q7 с двигателем 3,0 TDI (240 л.с. и 245 л.с. с апреля 2011 года) стали соответствовать нормам Euro6, благодаря системе очистки выхлопных газов clean diesel с нейтрализатором оксидов азота AdBlue. В 2010 году на смену 3,6 FSI и 4,2 FSI пришел 3-х литровый 3,0 TSFI в исполнениях 272 и 333 л.с. В ноябре 2010 года появилась «эконом-версия» двигателя 3,0 TDI со сниженной мощностью до 204 л.с., что позволило снизить расход топлива и цену базовой версии Q7. 3,0 TDI – самый распространенный двигатель среди эксплуатируемых Audi Q7. Наиболее удачной признана модификация двигателя BUG, устанавливаемая на автомобили 2006-2007 года. Модификация же CASA, используемая до 2008 года, стала самой проблемной. Беда данного мотора – ТНВД, который начинал «гнать стружку» в топливную систему после 80-120 тыс. км. Позже Bosch модернизировал свой насос, а производитель провел акцию по замене проблемных ТНВД на модифицированные. Но и после неприятностей с насосом и дорогостоящего ремонта, некоторые владельцы были вынуждены снова вернуться в сервис с той же проблемой уже через 40-60 тыс. км. В случае появления металлической стружки в топливной системе отделаться только заменой ТНВД не удастся: необходима полная замена элементов топливной системы и промывка топливного бака. Только комплект новых форсунок потянет на 60-100 тыс. рублей, а ТНВД на 80-90 тыс. рублей. Вся же работа вместе с комплектующими официальными сервисами оценивается в 450-500 тыс. рублей, обычными сервисами — в 300-350 тыс. рублей. Ресурс форсунок, как правило, больше 150-200 тыс. км. Стоимость новой форсунки – около 10-15 тыс. рублей. Турбонагнетатель уверенно преодолевает отметку в 200 тыс. км. Стоимость новой турбины – около 70-80 тыс. рублей. Другая проблема 3-х литровых дизелей – впускные коллектора и дроссельная заслонка. До 2009 года все опоры осей, тяг и рычагов были выполнены из пластика, который изнашивался к 60-100 тыс. км. В результате появлялся зазор, заслонки перекашивались, появлялись ошибки, и падала тяга двигателя. Позже производитель доработал дефектные узлы, и проблем с ними стало меньше. Стоимость одного нового коллектора около 15-20 тыс. рублей, а работ по замене еще около 5 тыс. рублей. На экземплярах из Германии при больших пробегах забивается сажевый фильтр: падает тяга двигателя, и появляются ошибки. Новый сажевый фильтр потребует около 60-80 тыс. рублей. Другой более дешевый способ – удаление сажевого фильтра и перепрошивка блока управления двигателем. Стоимость подобных работ – около 10-15 тыс. рублей. Audi Q7 3,0 T (2010 г. — н.в.) Атмосферный 4,2 FSI прославился появлением задиров на стенках цилиндров. Но процент брака невелик. Чаще проблема появлялась при пробеге 50-90 тыс. км. На больших пробегах задиры встречаются крайне редко. Цепь привода ГРМ нередко изнашивается к 150-200 тыс. км: об этом подскажут лязганье при запуске холодного мотора, ошибка несоответствия меток и превышение допустимого значения угла фаз. Для замены 4-х цепей понадобиться снятие двигателя. Стоимость замены у дилеров – около 100-120 тыс. рублей вместе с новыми оригиналами, замена в обычном сервисе потребует меньше денежных средств – около 50-70 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км нередко начинает подтекать сальник крепления кронштейна масляного фильтра или трубки обратной магистрали маслоотделителя. Бензиновый 3,6 FSI, пожалуй, самый надежный в линейке. Менять приходиться разве что катушки зажигания, которые служат более 90-120 тыс. км. Но после 150-200 тыс. км может понадобиться замена растянувшейся цепи ГРМ, а для этого придеться снимать двигатель. Стоимость работ близка к аналогичной процедуре для двигателя 4,2 FSI. На первых V8 4,2 TDI, так же как и на 3,0 TDI, встречаются проблемы с впускными коллекторами. При пробеге более 60-120 тыс. км иногда наблюдается течь сальников и выдавливание масляного щупа. Причина: подклинивание в открытом положении клапанов EGR, что приводит к объединению каналов EGR и ВКГ (вентиляции картерных газов) в охладителе и прорыву выхлопных газов в картер двигателя. Флагманский 6-ти литровый V12 немногочисленный и статистики по проблемам мотора недостаточно. Турбированный 3,0 TFSI нередко начинал «подъедать» масло после 20-50 тыс. км. Масляный аппетит доходил до 1-1,5 л на 1000 км. Данная проблема – беда всех VAG-овских моторов с турбонаддувом. Решение проблемы представляет из себя следующую цепочку: замена сальника коленчатого вала на усиленный, замена маслоотделителя, перепрошивка ЭБУ двигателя. Если после этого расход масла так и не снижался, тогда замене на модифицированную подлежала шатунно-поршневая группа. Если победить «масложор» так и не удавалось, тогда менялся двигатель. Кроме того в отдельных случаях, при наличии подобной проблемы, обнаруживались задиры на стенках одного из цилиндров. Со слов дилеров проблема повышенного расхода масла была решена в 2011 году: пока подобных случаев на автомобилях выпущенных после 2011 года не наблюдается. Порой владельцам Ауди Q7 приходится сталкиваться с выходом из строя ЭБУ двигателя. Основная причина – попадание в блок воды через пробку в верхней части корпуса, предназначенной для вентиляции. «Большая вода» приходит из-за забитых клапанов сливных отверстий под капотом. Реже причина проблем с ЭБУ – плохой контакт на «пинах». Стоимость нового блока – около 50-70 тыс. рублей. После 100-150 тыс. км встречаются случаи выхода из строя стартер, чаще на дизельных версиях. Стоимость нового агрегата – около 15-20 тыс. рублей. Но в большинстве случаев стартер «замирает» не из-за проблем со своим здоровьем, а из-за плохой массы от кузова на двигатель. Самый дешевый способ решения проблемы – массовый провод от Камаза. Audi Q7 3,0 TDI (2005-2009 гг.) Все двигатели на дорестайлинговой модификации сочетались с 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач «Aisin», рассчитанной на передачу до 750 Нм крутящего момента. Модификации с двигателем 3,6 FSI комплектовались 6-ти ступенчатым «автоматом» ZF, разработанной для двигателей, развивающих до 400 Нм. С 2010 года все версии Audi Q7 стали оснащаться 8-ми ступенчатым «автоматом» ZF, за исключением V12, который по-прежнему комплектовался усиленной 6-ти ступенчатой Aisin. Распространенная проблема – появление ощутимых толчков при переключениях после 60-100 тыс. км. Одна из причин – протекание уплотнительных резинок на штекере, что приводит к замыканию контактов. Стоимость двух новых электрожгутов – около 14-16 тыс. рублей, плюс прокладки – около 2-3 тыс. рублей и масло – 3-5 тыс. рублей. Если затянуть с заменой, то масло может попасть в ЭБУ коробки, что потребует более существенных затрат – от 80 до 150 тыс. рублей. Кроме того, причиной появления толчков становится и неисправность гидроблока (блока клапанов). Стоимость нового гидроблока – около 50-60 тыс. рублей. С системой полного привода проблем практически не встречается. Эпизодически наблюдаются случаи выхода из строя раздаточной коробки при пробеге более 150-200 тыс. км. Audi Q7 в базе оснащается обычной пружинной подвеской с двухтрубными амортизаторами. В качестве опции предлагается адаптивная пневматическая подвеска с электронной регулировкой жесткости амортизаторов. Проблемы с пневмоподвеской, как правило, появляются в зимний период после 50-100 тыс. км. Причина – накопление влаги в системе, выход из строя клапанов или износ компрессора. Компрессор оживает после замены изношенных деталей из ремкомплекта за 6-8 тыс. рублей. После ремонта компрессор отхаживает около 50-60 тыс. км. Стоимость нового компрессора – около 70-80 тыс. рублей, аналог от Mercedes дешевле – около 15-20 тыс. рублей. Клапан пневмостойки обойдется в 4-5 тыс. рублей. Сами пневмостойки ходят более 200 тыс. км. Стоимость новой пневмостойки около 60-90 тыс. рублей. Рычаги подвески «ходят» более 100-150 тыс. км. Как правило, раньше всех сдаются нижние рычаги передней подвески: после 80-120 тыс. км начинает скрипеть шаровая опора. Стоимость оригинального рычага передней подвески около 10-14 тыс. рублей, аналога – от 5 до 10 тыс. рублей. Рычаги задней подвески дешевле: оригинал – около 6 тыс. рублей, аналог – около 2 тыс. рублей. Стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, рулевые тяги и наконечники служат более 100-150 тыс. км. Столько же ходят и подшипники передних ступиц – 4-5 тыс. рублей за оригинал. После 120-150 тыс. км нередко начинает стучать рулевая рейка. Ремонт рейки оценивается сервисами в 10-12 тыс. рублей. За новую оригинальную рейку попросят около 50 тыс. рублей, за аналог – около 30 тыс. рублей. На Audi Q7 последних лет отмечаются случаи появления «жучков» на лакокрасочном покрытии дверей. На вседорожниках предыдущих лет подобных проблем не встречается. Кроме того, светодиодная оптика фар рестайлинговых Q7 нередко запотевает. Так же наблюдаются случаи погасания светодиодов в передних фарах. На дорестайлинговых Audi Q7 задние фонари гаснут из-за проблем с электрическими проводами в блоке фонаря. Стоимость двух новых электро жгутов около 1,2-1,5 тыс. рублей. Одна из распространенных проблем Audi Q7 — выход из строя ручек системы безключевого доступа KeyLess. Срок службы ручек – около 3-4-х лет. Нередко неисправная ручка вызывает саморазряд аккумуляторной батареи. Стоимость новой ручки около 7-8 тыс. рублей, за покраску и замену необходимо отдать еще около 2-3 тыс. рублей. Так же встречаются проблемы с замком двери багажника, приводом лючка бензобака и датчиками парковочного радара (1,5-2 тыс. рублей за датчик). Audi Q7 3,0 T (2010 г. — н.в.) Передние фары, светодиодные указатели поворотов и отражательные элементы наружных зеркал – излюбленная добыча искателей «легкого» заработка. «Отжимая» фары, вандалы нередко повреждают лакокрасочное покрытие или того хуже – отгибают «клюв» крыльев и выламывают фары. Итог: кроме поиска и приобретения новых фар (50-60 тыс. рублей) владельцу предстоит оплатить ремонт крыльев, капота, бампера и решетки радиатора. Вырванные светодиоды обойдутся в 30 тыс. рублей и 8 тыс. рублей за восстановление проводки. Зеркальные элементы с затемнением дилеры готовы отдать за 30 тыс. рублей. Со временем закисает трапеция стеклоочистителей и срывает зубья на шестерне механизма привода стеклоочистителей. Стоимость новой трапеции в сборе – около 14-17 тыс. рублей, а работ по замене – около 2-3 тыс. рублей. Форсунка заднего стеклоомывателя часто забивается и перестают подавать жидкость на стекло. Реже жидкость не подается из-за разъединения шланга в районе переднего правого крыла или разрыва магистрали под ЭБУ двигателя. Иногда начинает протекать уплотнение канала подвода жидкости через моторчик заднего стеклоочистителя, контакты замыкает, и стеклоочиститель начинает работать без остановки. Кроме того протечка способствует попаданию жидкости под обшивку на замок двери багажника. Стоимость нового моторчика – около 5 тыс. рублей. Audi Q7 3,0 TDI (2005-2009 гг.) Салон Ауди Q7 не страдает от скрипов, но не обошлось без парочки слабых мест: скрипящий центральный подлокотник и брякающие спинки задних сидений. Владельцы Ауди Q7 с панорамной крышей зимой отмечают скрип по периметру остекления. Многие владельцы Q7 замечают удар в задней части автомобиля при остановке. Это особенность конструкции топливного бака, в котором так воспринимается плещущееся топливо при уровне ¼-3/4. После 60-100 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Стоимость нового моторчика около 8-9 тыс. рублей. Чуть позже он может и вовсе остановиться. Причина – износ щеток. После 120-160 тыс. км нередко начинают стучать или подклинивать привода заслонок климатической установки. Проблемы с охлаждением салона могут возникнуть из-за протечки трубок под передним левым колесом (7-8 тыс. рублей) или из-за забитого дорожной пылью и пухом радиатора кондиционера. Audi Q7 3,0 TDI (2009 г. — н.в.) Нередко на «взрослых» экземплярах Q7 встречаются «глюки» мультимедиа системы MMI: гаснет дисплей и пропадает звук. Зачастую недуг проходит после перезапуска системы. Реже приходиться ремонтировать или менять усилитель или блок MMI. Audi Q7, пребывая в премиальном ценовом сегменте, потребует и подобного рода затрат. В плане надежности Q7 ни чем не отличается от остальных премиальных кроссоверов группы VAG. Иначе и не могло быть: общие платформа и большинство агрегатов
не обошлось конечно и без переборки гидроблока, ну и конечно дверь багажника заедала в последнее время, электропривод багажника его полностью не открывал( вот думаю что с этим длать(
Скоро будет 1.5 года,как катаю 4.2 FSI. Пока что проблем не было,тьфу,тьфу,тьфу. Пробег на сегодня около 108 000 км.
каждый мотор хорош по своему .на 4,2 есть проблемные места но это все лечиться .прошло не мало машин с моторами 4,2 практически болезни одни и те же просто иногда народ не заостряет на этого внимания .если купить ухоженный мотор 4,2 то проблем не будет создовать .за свою практику ни разу еще не встречал 4,2 с глобальными задирами .народ которым обслужил машины ездят и продовать пока не думают.если есть интересующие вопросы задавайте попробую ответить
Подскажи пожалуйста. Есть такая проблема появилось масло в гнездах подсвечников судя по следу масла на подсвечнике пробивает с прокладки которая стоит чуть ниже прокладки крышки клапанов (то есть под той половиной головки которая прижимает подшипники распред валов) в екзисте такой прокладки наити не могу. Стоит ли просто промазать старую герметиком или искать новую?