поставил китай с вруозом. Маховик на "6", бегунок на первый. Шторка начинает при этом закрывать ДХ. Крышку трамба перевернул на 180*, предварительно выпилив паз в его корпусе. Машина завелась. Для стабильной работы повернул немного против часовой. На теплую машина заводится с полоборота. Завтра посмотрю, как заведётся на холодную, а также как будет вести себя под нагрузкой на малой и большой скоростях. Вакуум взял от нивовского РДТ. Вопросы: если тяги на малых скоростях будет не хватать, трамблер вращать "по" часовой или "против"? если тяги на больших скоростях будет не хватать, трамблер вращать "по" часовой или "против"? Всем добра!
Я ссылку ранее давал , по поводу подсоединения трубки вакуума, вот по моим наблюдениям когда отсоединяешь шланг от трамблёра, на холостом ходу ,работа двигателя не меняется, трубка подсоединена на родном дросселе, двигатель KV до заслонки. По моему смещение угла опережения начинается при начале открытия дроссельной заслонки, так сказать -переходный режим, то есть когда заслонка открывается дальше коррекция угла опережения вакуумом прекращается,дальнейшая коррекция идёт по мере нарастания оборотов, за счёт центробежного регулятора.Из этого такой вывод,если подсоединить вакуумник после дроссельной заслонки, то за счёт большого разрежения на холостом ходу, вруоз будет изначально по максимуму опережать угол зажигания...
т.е. проверить, как двигатель себя ведёт при отсоединении трубки вакуума? Если не изменится работа на ХХ, то так можно оставить? Кстати, дроссель родной, туда же подключен и РДТ и ВРУОЗ через тройник
В каком месте подсоединено? У меня если смотреть на фото, тонкий латунный штуцер, слева под регулировочным винтом.
Странно это, как мне кажется именно так и должно быть, на ХХ вакуумник должен быть втянут максимально!!! И следовательно при снятии трубки вакуума работа двигателя должна меняться и значительно. Здесь для всех двигателей (и карбовых и инжекторных) правило одинаковое, при резком нажатии на газ УОЗ должен уменьшаться. Вот эту функцию на карбовых машинах и выполняет вакуумник. На ХХ он предельно втянут, а при резком нажатии на газ ДЗ открывается, степень вакуума уменьшается, вакуумник отпускается, тем самым Уменьшается УОЗ. Исходя из сказанного регулировку УОЗа надо делать с подключенным вакуумником!!! Не берусь утверждать, что так происходит на всех карбовых машинах, но на ауди 80 так должно быть, это точно. Допускаю что есть тачанки, у которых трамблеры крутятся в обратную сторону, или просто вакуумник тягает датчик хола в другую сторону, говорят именно так устроены ТАЗики (слава богу что я сними никогда дела не имел), и тогда там действительно будет все наоборот, т.е. на ХХ вакуумник не втянут, вакуум надо брать до ДЗ, ну и т.д. ЖЕНЬшень, на какой машине ты делал эксперименты, я имею в виду когда работа двигателя не менялась при снятии вакуумника?
На своей , двиг. KV. У меня до этого был движок PS нужно посмотреть где подсоединяется вакуумник к дросселю,есть ли отличия , если смотреть каталог то трамблёры этих двигателей отличаются по маркировке 4905205L это kv . 4905206 это PS.Меня тоже смутило, после замены двигателя отсутствие реакции, на отсоединение вакуума трамблёра
хотел взять с магистрали ВУТ (как на бочках 1.8), но люди на драйве сказали, чем ближе к дросселю, тем лучше! Вот одна из цитат: "Михаил Завидов, 29 лет Исходя из личного опыта (в свое время плотно занялся этим вопросом), чем ближе к дроссельной заслонке подключишь, тем лучше. По-заводскому на большинстве немцев он идёт с тройника на вакуумной магистрали (чёрная трубка от коллектора на ВУТ), что не очень правильно, попробую объяснить почему. Задача вакуумного корректора УОЗ — припозднить зажигание при полном или почти полном нажатии на педаль газа, чтобы устранить детонацию топливо-воздушной смеси. Когда педаль газа не нажата, под дроссельной заслонкой и во всём впускном тракте имеется разрежение, а когда водитель жмёт педаль газа, во впуск устремляется воздух, и разрежение во впуске падает. Для того, чтобы воздух дошёл до вакуумной магистрали и там упало разрежение, требуется какое-то время, ведь скорость воздушного потока не бесконечна. Соответственно, если шланг вакуумного корректора подключен к вакуумной магистрали ВУТ, припозднение зажигания при нажатии на педаль газа происходит не сразу, а с запозданием, из-за чего в первые доли секунды возникают детонации. А если подключить шланг корректора ближе к дроссельной заслонке, то при нажатии на педаль разрежение там будет падать сразу же, и зажигание моментально припозднится, не допуская детонацию. "
Dimon717 насколько я знаю есть и до ДЗ и после ДЗ. Зависит от того как подстыкован вакуумник к трамблеру, т.е. от конструкции трамблера. Если при создании вакуума, вакуумник уменьшает УОЗ, то брать вакуум надо ДО дросселя, а если при создании вакуума вакуумник увеличивает УОЗ, то вакуум берется ПОСЛЕ ДЗ. Вот сколько я видел карбовых 80-ток, у всех вакуум берется после ДЗ. Но цель всегда одна, при резком старте идет обогащение смеси, и как следствие УОЗ обязан УМЕНЬШАТЬСЯ!!! Пока писал пост, 7aniki все очень правильно изложил, полностью с ним согласен!!!!!
да эт не я изложил В моей конструкции ВРУОЗа, ДХ смещается против часовой стрелки при появлении разряжения. Вот и думаю, от туда ли я взял вакуум
Вот информация для размышления Принцип действия вакуумного регулятора а - холостой ход б - частичная нагрузка в - полная нагрузка Разрежение через эластичный трубопровод 1 поступает в вакуумную камеру регулятора, находящуюся с левой стороны от диафрагмы 3. При работе двигателя на холостом ходу разрежение невелико и регулятор не работает (рис. 8, а). По мере увеличения нагрузки (т. е. по мере открытия дроссельной заслонки) увеличивается разрежение в вакуумной камере регулятора. Вследствие разницы давлений (разрежения в вакуумной камере и атмосферного давления) эластичная диафрагма 3 прогибается влево, преодолевая сопротивление пружины 2 и увлекая за собой тягу 5. Эта тяга шарнирно соединена с диском 6, на котором расположен датчик Холла. Перемещение тяги влево (при увеличении разрежения) приводит к повороту опорной пластины вместе с датчиком Холла 7 в направлении, противоположном направлению вращения экрана (рис. 8, б). Происходит более ранняя подача управляющего импульса с датчика Холла на коммутатор, а, значит, и более раннее зажигание. Максимальный поворот диска, а, следовательно, и максимальный угол опережения зажигания ограничены механически. При перемещении дроссельной заслонки в полностью открытое положение разрежение уменьшается, пружина 2 вызывает перемещение диафрагмы, тяги и диска в противоположном направлении, в результате чего уменьшается угол опережения зажигания (более позднее зажигание). При полностью открытой дроссельной заслонке регулятор не работает (рис. 8, http://refeteka.ru/r-196488.html
Вот это я бы и проверил если есть возможность. Думаю так: снимаем крышку трамблера, одеваем какую трубку на вакуумник, и ртом создаем разрежение, при этом наблюдаем куда движется ДХ. Если против часовой стрелки, то вакуум надо брать после ДЗ (так оно работает на 80-ках), ну а если по часовой то вакуум берется ДО дросселя. Все сказанное справедливо для трамблеров вращающихся по часовой стрелке. ЖЕНЬшень, я не знаю двиг. KV, но 90-стая это же та же 80-ка для американцев с пятицилиндровых двигателем, т.е. это обычный NG как я понимаю. Так что думаю там трамблер крутится по часовой стрелке.
ЖЕНЬшень, в приведенном описании вакуум берется как раз ДО дросселя. И что странно при этом при нажатии на газ УОЗ будет увеличиваться!!! А это как раз и не допустимо, будет детонация 100%. Интересно для какого двигателя это написано? Ха.... студент писал, ну тогда все понятно, выкопал где то, не вникая в суть написанного!!!
вот моя фотка моего старого подкапотного. Вакуум на трамблёр я взял от белой трубки (с дросселя). Поэтому сомнения, от туда или нет надо брать.
Т.е. как я понимаю по фото, уже ПОСЛЕ дросселя, правильно? Ну тогда я считаю у тебя все честно. У тебя, при создании вакуума ДХ смещается против часовой стрелки, вакуум взят после ДЗ, остается выяснить только один вопрос, в какую сторону крутиться распределитель. Если по часовой стрелке, тогда все у тебя правильно. А вот если все же против часовой, тогда надо делать все наоборот.
КV 2226 кубиков , есть отличия от NG по распредвалу и впускному тракту Да студент здесь не причём , сам принцип работы важен, есть подсоединение до дросселя, есть после . почему тогда отличаются распределители , если считаешь двигатели kv и ng одно и тоже?
ЖЕНЬшень, этого как раз утверждать 100% не могу, с этими двигателями дела практически не имел, просто зная историю Ауди, знаю что 90-стые поставлялись в штаты и только с питицилиндровым двигателем. Не думаю что ради этой цели немцы как то серьезно переделывали двигатель, по крайней мере об этом нигде не видел и не слышал никаких сведений. А вот почему он называется не NG, а черт его знает, тоже нигде сведений об этом не встречал. Так что в таком варианте надо исходить из общей теории как мне кажется. При резком нажатии на газ, УОЗ должен уменьшаться, все. Остальной анализ не такой уж и сложный, мы его уже до молекул разобрали, думаю разберешься. PS А по поводу отличия распределителей, тебе уже кто то в теме писал, что зачем переставлять крышку распределителя? Достаточно все штатно совместить, а потом просто на крышке распределителя переставить по кругу провода и все!!! И никаких перворотов на 180 градусов! Но это почему то пропустили мимо ушей!!!