Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Весь внимание! :very_cool:

А я против этого и не возражал! :drunk2:

Ну, точку росы для бензина с его фракционным составом лучше не затрагивать... Плавали, знаем... Утонем в полемике

Во-во! Топим одно из преимуществ впрыска ФОРСУНКАМИ под ДАВЛЕНИЕМ над карбюратором, с его распылением по принципу ПУДЬВЕРИЗАТОРА! Повышение давления только несколько ЗАМЕДЛИТ процесс испарения (уменьшения размера) образовавшихся капель, которые в среднем раз в 5 мельче тех, что имеем в карбюраторном двигателе! Да и расстояния от фосунки до цилиндра гораздо меньше! Не будет существенного обеднения за счет оседания на стенках!

Именно поэтому и придумали ПХХ? Значит, они забыли про непрерывную работу форсунок на мех впрыске...

Частично ее решили при внедрении инжектора, а не при принятии норм :very_cool:

Тут виноват. Ошибочка вышла. Лямбду к 0.9 сдвигают, не ALF. :cry2:

В целом, не забираясь в дебри теории (слишком много противоречий в современных публикациях), еще раз повторю, что одно из преимуществ внедрения инжектора (помимо более точной дозировки смеси) это уменьшение размера капель бензина и существенное снижение влияния на состав смеси процесса оседания бензина на стенках коллектора (в том числе, за счет приближения форсунок в распределенном впрыске к цилиндрам)!
А вот увеличение давления перед впускным клапаном цилиндра в момент резкого открытия ДЗ сыграет заметную роль и мы получим более бедную смесь за счет изменения наполняемости цилиндров. Т.е. получим лямбду > 1, а хочется ближе к 0.9
Для разгона даже в двигателях с непосредственным впрыском применяют специальные режимы, правда не всегда... У чистых "японцев" с прямым впрыском, вроде бы, только "бедная" и "стехиометрическая" смеси. Специально для "европейцев" они добавили двухступечатый впрыск в режиме ускорения.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Саныч, "существенное снижение" за счет применения инжектора не означает "полное устранение". В этом твоя главная ошибка, "существенно" ты принял за "абсолютно". Ты пишешь о преимуществах КЕ над карбюратором, но забываешь, что КЕ сняли с производства из-за его недостатков. Он не соответствовал евронормам. Избавиться от конденсата возможно только при применении непосредственного впрыска в камеру сгорания. Нормы EURO принимали не от балды, а имея передовые наработки, поэтому сказать, что "решили при принятии норм" абсолютно правильно. В Euro-3 непосредственный впрыск "победил" пленку конденсата, в Eurо-2 перемещение форсунок к камере сгорания лишь частично решило проблему.

Ты уж определись, дорогой, против чего ты возражаешь а против чего нет

Замедлит процесс испарения? За счет чего же капли испаряются? За счет подогрева? Температура смеси в цилиндре в начале такта сжатия меняется в зависимости от условий на -5 - +20 градусов от уличной температуры. Посмотри МАДИ курсовые по расчету ДВС - в инете полно. При атмосферном давлении никакого испарения не жди

Чего уж там утонем, знаешь ответ, потому и не хочешь полемизировать. Температура кипения 10% фракций летнего бензина 35 градусов, а самых "тугоплавких" фракций 90 градусов. Следовательно, при почти уличной температуре смеси во впускном коллекторе при понижении давления бензин испаряется, а при повышении конденсируется и оседает пленкой во впускном коллекторе

Это ты забыл про работу ЭГРД в режиме ПХХ

Не будет никакого обеднения "за счет изменения наполняемости". Чушь. Сколько было топлива перед впускным клапаном, столько и осталось бы, если бы оно не сконденсировалось на стенках. А если давление уже поменялось перед впускным клапаном, значит, на изменение этого давления уже среагировал бы расходомер, ведь он стоит гораздо раньше по ходу воздуха, чем впускной клапан. Потому он и стоит гораздо раньше впускного клапана, чтобы успевать компенсировать свою инерцию перемещения. Пока воздух дойдет до впускного клапана, расходомер уже отработает изменение его количества. Для того, чтобы смесь стала при этом бедней (λ>1), расходомер воздуха должен недодать топлива. Но НД синхронно отслеживает изменение расхода воздуха и дает соответствующее количество топлива. И даже обогащает за счет того, что пролетает "дальше", чем надо для λ=1. Обогащает для компенсации пленки конденсата именно в момент разгона и для того, чтобы в момент разгона состав смеси был "мощностным".
В любой системе с форсунками, распыляющими во впускной коллектор (а не в камеру сгорания) какой бы ни стоял совершенный, точный и неинерционный расходомер (например ДМРВ в версии BOSCH) обязательно смесь при разгоне обогащают. Для компенсации пленки осадков при увеличении давления во впускном коллекторе.
Купи любой учебник, Саныч, про впрыск, и прочти. Детский сад какой-то. Ты что-то выдумываешь, а я тебе из серьезных источников говорю. Знаешь, это общеизвестные примитивы, а ты хочешь что-то свое изобрести. Перед тем, как изобретать, почитал бы ты что-нибудь умное про впрыск, а?

Вот видишь, именно здесь умное прочел. У японцев нормы экологии высокие, они работают на бедных смесях, и датчики кислорода у них другие, показывают качество бедной смеси. И сжигают они смесь в цилиндре по особому и катализаторы 3-хкомпонентные. Соответствуют нормам Euro-4. Машины быстро разгоняются за счет повышенного литража ДВС. Значит, не обязательно обогащать, потому что нет компенсации пленки во впускном коллекторе. Но можно и обогатить с переходом в мощностной режим для улучшения динамики, если литраж невелик и нормы Euro-3 еще позволяют.
Саныч, пора бы тебе уже и согласиться со мной.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Всеволод, прогноз оправдался. Небольшая разница - 3,76 и 3,95. Значит, можно снимать ДВ без проблем. Мозги заточены под его отсутствие

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Обещанная фотка датчика высоты над уровнем моря.
Как следует из теории и практики - на ровной местности толку от него нет.
А если использовать сей девайс для изменения качества смеси - никто не задумался на эту тему .
В посте 3001 исправил файл вложения, теперь там переведено пояснение к картинкам.


А кто ответит на такой глупый вопрос - почему в ясную морозную погоду машина едет лучше и движок работает тоже лучше???

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

природный интеркуллер

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Pain прав. Динамика машины зависит от количества смеси в цилиндрах. Больше смеси - лучше едет. На холодную воздуха больше (воздух становится плотнее) "влезает" в цилиндр. Соответственно и расходомер больше добавит топлива.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Меня убивают вопросы в личке - что не так работает? Все ищут легкого решения - замени там-то и будет работать. На один вопрос может быть сто разных ответов. Варианты зависят от конкретики, а при отсутствии информации дать однозначный ответ невозможно. Часто люди вообще ищут не там. К ремонту КЕ надо подходить после того, как убедились, что проблема именно в нем. Предлагаю всем вопрошающим перед задаванием вопросов выполнить следующие операции:
1. Посмотреть на цвет свечей - все ли одинакового светлокоричневого нагара, не замаслена и не черна ли одна из них. Нет ли на изоляторах свечей графитовых дорожек
2. Проверить на сопротивление высоковольтные провода свечей, нет ли обрыва или высокого сопротивления
3. Послушать звук выхлопа из глушителя. Монотонен ли, нет ли периодических легких хлопков.
Не забывайте, 90% неисправностей по статистике кроется в системе зажигания, и только 10% в системе питания.
Просьба тем, кто отремонтировал свой или чужой КЕ, пишите мне в личку, я помещу на сайте ваши истории. Это будет очень полезно для всех.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Да я запросто соглашусь! Но не во всем... :very_cool:
По поводу давления во впускном коллекторе - я не возражаю, что при плавном открытии ДЗ не происходит СУЩЕСТВЕННОГО ИЗМЕНЕНИЯ этого давления. Но, тем не менее происходит... Иначе, за счет чего тогда происходит подъем лопаты? Под лопатой давление условно постоянное, а над ней?
Насчет испарения:

Ну никак не могу согласиться! Он гад (бензин) даже при морозе лютом испаряется!
СКОРОСТЬ ИСПАРЕНИЯ - да, РАЗНАЯ! И от температуры зависит и от давления насыщенных паров, по которому и бензин (не только дизтопливо) делят на зимние и летние. И во всем диапазоне рабочих температур топливной системы постоянно происходят оба процесса: испарение и конденсация.
По точке росы:

Сначала уточню - по моим скудным познаниям фракции бензина по выкипанию - это от 35 до 200 град. Но это несущественно в данном вопросе. Для многофракционной смеси нет единственной "точки росы" как таковой, это для воды она весьма конкретна... И проходит или нет бензовоздушная смесь в каком-то конкретном сочетании значений давления и температуры эти "точки росы" (разные для разных фракций), я не знаю. Возможно, проходит, но тогда надо говорить о конкретных величинах P паров фракций бензина, t смеси, t кипения фракций и т.д.
Про ПХХ:

Можно, конечно, считать, что его придумали именно для того, чтобы избежать обогащения смеси при испарении конденсата со стенок коллектора. :very_cool: Но... в общем, у меня несколько иное мнение по этому поводу. Для полемики о причинах обеднения смеси это несущественно, имхо.
Про наполнение цилиндров:

Уговорил. Могет быть и чушь, поскольку у меня нет данных конкретно по AAR, NF и им подобным...
Нет данных по относительному изменению давлений над лопатой и над впускными клапанами в момент резкого открытия ДЗ. Нелинейная зависимость, динамика. Зависит, в частности, от разницы объемов воздуха до ДЗ и после, от текущего расхода воздуха, от начально перепада давлений на ДЗ, фаз газораспределения и т.д... Но это влияние примерно на том же уровне, что и обеднение за счет конденсации (пленкообразования) на стенках коллектора, имхо
А в общем - не уговорил.
Все таки считаю, что для распределенного впрыска основной причиной необходимости обогащения смеси является ухудшение испарения топлива при повышении давления (резкое открытие ДЗ) и соответственно ухудшение его сгорания.
Сильно прошу за это не бить. Скоро все пересядем на прямой впрыск и забудем про такие мелочи. :drunk2:

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Саныч писал:

Уже подвижки. Но давай пойдем дальше. Ухудшение испарения означает то, что при повышении давления бензин плохо испаряется, а при понижении хорошо испаряется. Процесс испарения обратимый - если капли бензина из-за низкого давления испарились, при высоком то, что испарилось, сконденсируется. А брызгает форсунка все время, даже когда впускной клапан закрыт, ведь впрыск не фазированный. В районе впускного клапана (когда он закрыт) там, где брызгает форсунка, образуется туман из паров бензина, испарившегося при низком давлении. Давление повышается при нажатии на газ и что происходит? Бензин конденсируется. Yes? Ну теперь то ты понял?
Потому фазированный впрыск является шагом вперед по сравнению с непрерывным впрыском
В конце концов, если для карбюратора образование пленки бензина на стенках впускного коллектора при повышении давления имеет место, и ты с этим согласился в своих постах, значит, точку росы бензин проходит в карбюраторных двигателях. Так куда же точка росы девалась в КЕ?????? Эх, Саныч, Саныч...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Да не согласился я про "точку росы"! Не знаю я ее для бензовоздушной смеси!
В топливной смеси гарбюраторного и инжекторного двигателя изначально присутствует бензин в виде капелек, который и оседает на стенках коллектора. Это НЕ процесс КОНДЕНСАЦИИ с точки зрения физики, это осаждение капель в ПРИСТЕНОЧНОМ слое. Причем, учитывая что размер капель и длина пути смеси по коллектору у карбюраторного двигателя существенно больше - процесс пленкообразования, соответственно гораздо выше и может оказывать заметное влияние на состав смеси.
А вот при движении капелек бензина по воздуховоду (скажем так - в ядре потока) происходит процесс парообразования - переход из жидкого состояния в газообразное и, соответственно, уменьшение размера капель. Чем меньше размер жидкой фазы, тем лучше идет процесс сгорания. (Идеал - гомогенная смесь, в которой весь бензин присутствует только в газообразной фазе). Так вот резкое открытие заслонки (повышение давления) резко снижает скорость парообразования и соответственно ухудшает процесс сгорания. Поэтому приходится обогащать смесь.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответь, плиз, ... (кто про что, а я всё про своё)
Ты гайку плунжера вкручивал чтоб бензин сразу, при нажатии НДиском на оный, лил в каналы...
Что изменилось? как заводится?
Может мне тоже вкрутить а то у меня на горячую не спервого раза...
Я себе и дозатор уже чистый поставил, после полного разбора... и всё равно.

ПАВЕЛ!!! а ты решил проблему?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

кто знает подскажите при каких оборотах должна включаться микрушка на ДЗ(не ХХ).Потерял пластинку которая включает,а которую нашел гнутая.Плиз.....

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

О причинах обеднения смеси можно и дальше дискутировать, но есть другой вопрос, более актуальный для меня на дванном этапе. Я его уже задавал, но может не заметили
Напомню - месяца три назад установлены новые: бензонасос, форсунки, регулятор давления, дозатор предварительно промыт.Пару недель спустя заменен потенциометр НД. Все начальные регулировки, вроде бы выставлены в норме.
Проверяя ток ЭГРД примерно раз в месяц, замечаю, что смесь постепенно ползет в сторону обогащения (ток на ЭГРД уходит на оборотах в -10ма) и соответственно имею повышенный расход . Уже трижды (раз в месяц) крутил ЭГРД, добиваясь нулевого тока на оборотах. В последний раз (неделю назад) выставил так, чтобы ток был в +4 ма, хоть расход получил порядка 12 л, вместо 13-15 имевшихся последние месяцы. Кстати, ПНД при этом намерял 0,63вольта вместо 0.73, выставленных при замене.
Ремонтники, промывавшие дозатор и менявшие форсунки предупреждали, что через некоторое время изменится давление открытия и настраивать систему придется заново...
Но в СТАТЬЕ Диагноста сказано

Наверное, это так.
Системное давление, по крайней мере еще с месяц назад было без изменений. Из оставшихся узлов, если исключить форсунки, под подозрением остаются новый ЭГРД и старый дозатор...
Есть какие-нить идеи куда смотреть, чего щупать, или: "ничего не трогай - само пройдет!"?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Много чего делал, но гайку плунжерную еще не трогал .
У нас в этой ветке как эпидемия - один что-то покрутил и сразу все на измену садятся, тоже туда лезут.
Я вот с лета до форсунок никак не доберусь - лень мешает...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Понятно, что тема уже пройденная, но любопытство заставило меня отключить О2 и прокатиться одновременно понаблюдав за током ЭГРД. Машина была прогрета до рабочей температуры (не грел, а ехал до этого), температуры точной не скажу, по приборке около 90 (температура ниже 87 гр на прогретой машине, при езде в любых условиях, никогда не опускается, максимальную какую видел бывала в пробках 93-95,опять же по приборке). О2 и ПНД(0,71В) новые менялись 15 тыс. назад одновременно. Датчик температуры новый - Bosch менялся 2-3 тыс назад (короче в ноябре),падение напряжения на обоих контактах в норме в чайнике тоже проверял -в график попадает. Пробовал не глуша машину после отключения О2 и заглушив, завелся проехался -никакой разницы в показаниях нет.

Без нагрузки (машина стоит), газуешь (показания полного газа и отсечки присутствуют). При плавном нажатии на газ ток стоит около 0. При резком скачет чем больше амплитуда нажатия педали, тем больше скачек тока (максимум я добился около +5 мА),а при так сказать стандартных прогазовках (которые происходят при езде это +2 +3мА). Скачком я его назвал, потому что это выглядит как скачек, но ведь без нагрузки и машина быстро набирает обороты X соответствующие примерно положению лопаты Y.

Зато под нагрузкой(едем) картина другая: при планом разгоне с постоянным изменением газа в сторону увеличения ток всегда стоит около +2мА. При разгоне с постоянно нажатым газом (не до пола, а примерно до середины) в начальный момент скачек тока в + в зависимости от глубины нажатия на газ (наблюдал до +4 мА) и дальше при более плавном (в отличии от прогазовок без нагрузки) достижении соответствия X-Y ток падает до +2 ( далее можно догнать до 0, но добиться крайне тяжело). В реальных ситуациях среднестатистических разгонов или обгонов, это выглядит примерно так: скачек до +3+4 мА далее во время всего разгона +2ма, далее идет переключение на повышенную передачу, чтобы добиться тока 0 мА нужно, немного нажать газ и достигнуть соответствия X-Y (равномерное движение без разгона типа круиз контроля) в практике практически нету, я при обычном типе езды 0 вообще не видел.

И еще один нюанс!!! при прогазовках с ХХ ток(скачек) появляеться только после 1000-1100 об, т.е. без нагрузки этого практически не видно, точнее видно что при одинаковых нажатиях на педаль газа с ХХ и с удерживаемых 1100 скачек тока в + больше с 1100 чем с ХХ (т.о. на самом деле он появляется просто после 1000, до 1000 его нет).

Удостовериться можно под нагрузкой: еду очень тихо, включаю 3 передачу, отпускаю сцепление и обороты падают до 400-600(жалко конечно насиловать), машина начинает выравнивать об до ХХ (т.е. она сама начинает медленно разгоняться), а я в это время какбы газую, так вот пока обороты не поднимаются до примерно 1000, никаких скачков тока нету, стоит на 0!!! А вот после 1000 вышеописанная картина…

Есть какие нибудь мысли, кроме того, что термостат не дает мне прогреть машину до определенного неизвестного никем значения температуры, при котором все таки пропадут мистические скачки тока. И еще может быть кто-нибудь ездит с заклинившем на малом кругу термостатом:drunk2: , у меня в свое время на таком температура по приборке до 110 поднималась, тогда то уж точно токи пропадут??? Отзовитесь иначе заключение про отсутствие обогащения горячего двигателя при разгоне останется только в теории, но без подтверждения практикой…

Спасибо.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

QUOTE=djalexl]Понятно, что тема уже пройденная, но любопытство заставило меня отключить О2 и прокатиться одновременно понаблюдав за током ЭГРД.
коммент(далее к.) включился ЭБУ в аварийный режим

Машина была прогрета до рабочей температуры
к. отключен режим обогащения по ДТОЖ

Пробовал не глуша машину после отключения О2 и заглушив, завелся проехался -никакой разницы в показаниях нет.
к. отлично настроена механическая часть дозатора
смесь стехиометрическая 14,7 к 1

Без нагрузки (машина стоит), газуешь (показания полного газа и отсечки присутствуют). При плавном нажатии на газ ток стоит около 0. При резком скачет чем больше амплитуда нажатия педали, тем больше скачек тока (максимум я добился около +5 мА),а при так сказать стандартных прогазовках (которые происходят при езде это +2 +3мА). Скачком я его назвал, потому что это выглядит как скачек, но ведь без нагрузки и машина быстро набирает обороты X соответствующие примерно положению лопаты Y.
к. через ЭРГД идет обогащение смеси - аналог ускорительного насоса

Зато под нагрузкой(едем) картина другая: при планом разгоне с постоянным изменением газа в сторону увеличения ток всегда стоит около +2мА. При разгоне с постоянно нажатым газом (не до пола, а примерно до середины) в начальный момент скачек тока в + в зависимости от глубины нажатия на газ (наблюдал до +4 мА) и дальше при более плавном (в отличии от прогазовок без нагрузки) достижении соответствия X-Y ток падает до +2 ( далее можно догнать до 0, но добиться крайне тяжело). В реальных ситуациях среднестатистических разгонов или обгонов, это выглядит примерно так: скачек до +3+4 мА далее во время всего разгона +2ма, далее идет переключение на повышенную передачу, чтобы добиться тока 0 мА нужно, немного нажать газ и достигнуть соответствия X-Y (равномерное движение без разгона типа круиз контроля) в практике практически нету, я при обычном типе езды 0 вообще не видел.
к. скачки - обогащение смеси через ЭРГД при резком нажатии на педаль (ускорение) и общее обогащение в аварийном режиме (отключена лямбда)

И еще один нюанс!!! при прогазовках с ХХ ток(скачек) появляеться только после 1000-1100 об, т.е. без нагрузки этого практически не видно, точнее видно что при одинаковых нажатиях на педаль газа с ХХ и с удерживаемых 1100 скачек тока в + больше с 1100 чем с ХХ (т.о. на самом деле он появляется просто после 1000, до 1000 его нет).
к. значения (алгоритм) прописано в программе ЭБУ

Удостовериться можно под нагрузкой: еду очень тихо, включаю 3 передачу, отпускаю сцепление и обороты падают до 400-600(жалко конечно насиловать), машина начинает выравнивать об до ХХ (т.е. она сама начинает медленно разгоняться), а я в это время какбы газую, так вот пока обороты не поднимаются до примерно 1000, никаких скачков тока нету, стоит на 0!!! А вот после 1000 вышеописанная картина…
к. смотри выше

Есть какие нибудь мысли, кроме того, что термостат не дает мне прогреть машину до определенного неизвестного никем значения температуры, при котором все таки пропадут мистические скачки тока. И еще может быть кто-нибудь ездит с заклинившем на малом кругу термостатом:drunk2: , у меня в свое время на таком температура по приборке до 110 поднималась, тогда то уж точно токи пропадут??? Отзовитесь иначе заключение про отсутствие обогащения горячего двигателя при разгоне останется только в теории, но без подтверждения практикой…

риспект за эксперимент
все работает , как задумано немецкими инженерами
обогащение при ускорении происходит через изменение тока ЭРГД
с Новым годом комрады

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Саныч! тебе сюда http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=50026
Мерить нуна давление в нижней камере а не крутить ЭГРД раз в месяц... так мона и докрутиться! Проблема в самом дозаторе, а именно в магнитной ловушке с сеткой на пути к ЭГРД... нуна усиленно мыть обратным потоком эту ветку... это единственное место, которое может повышать дифф.давление и лить топливо!

djalex поведение тока 0 +2мА на стационаре очень похоже на адаптацию. В моем МБ именно так как ты описываешь, но чтобы это точно проверить нуна минус АКБ скинуть на 15 минут и опять покататься... Если ток уйдет в 0 во всех режимах то ответ на ладони. Ишо для чистоты если не поможет - отрубить ДТОЖ и покататься, а потом и датчик высоты и покататься...

Саныч и diagnost
ИМХО. Давление открытия форсунок влияет на дозу топлива. Тот у кого стоят новые нормальные форсы может сделать простой тест с наливо с форсункой и без и понять что с форсункой льет меньше (на малых и средних расходах)... может на 5% может на 10% - тут не в теме, но это так...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Если кому интересно,данные по форсункам,правда не полные.
Дозатор мыл в оратную сторону в конце лета помойму, после проверял колличество подачи при полностью поднятой лопате-во всех каналах было по 200мл за одну минуту,разброс +-5мл. После достовал форсунки и мыл их в прямом и обр. направлениях это уже осенью и зимой.Прверял налив за одну минуту со старыми форсунками(кот мне целый год мозги пудрили) было 70 72 73 80 100 мл.На днях менял форсунки на новые (на сервисе). Новые на полной нагрузке от 110 до 125 мл за минуту налили,а на ХХ минут за 5 налили вообще ровно,странно, замена местами ситуацию не изменила.Т.о. либо дозатор за несколько месяцев подзас..лся либо под нагрузкой(с форсунками) у него меняються параметры (было по 200 и ровно).К сожалению понимаю, что для полноты теста нужно еще сейчас проверить налив дозатора без нагрузки, но этого не сделал. Факт что под нагрузкой дозатор льет на 20-30% менше чем без!!!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Нет L. Пока ни чего не получилось. Заменил колечко под дозатором, выставил свободный ход НД ок.1мм. В результате завел, и отрегулировал винтом СО (пришлось сильно обеднить смесь) по току ЭГРД. В результате токи на ХХ и на 2000-3000 об/мин стал кол-ся ок.0. После регулировки снял черепаху и посмотрел свободных ход НД – стал много больше и, на мой взгляд, НД в конце свободного хода либо оказывается на самой грани цилиндрической части расходомера либо уже выходит из неё (точно определить не хватает опыта, а на глаз сверху не смог углядеть). При всём при том, ни каких изменений в горячем запуске не наблюдается. Сейчас (но это ещё до замены колечка наблюдалось) ситуация такая, что при температуре выше 70 гр двигатель 8 раз из 10-ти схватывает с пол-оборота при этом, в момент пуска почти всегда слышна детонация, а при температуре ниже 70 гр (но не холодная, видимо пока не работает ПФ) – можно крутить стартер до 5 сек, а может и вообще не схватиться с первого раза, зато со второго раза всегда заводиться сразу. При температуре ниже -10гр тоже приходиться крутить стартером некоторое время и чем холоднее, тем дольше крутишь (видимо смесь бедновата). Вот такая на данный момент ситуёвина. Чё дальше делать пока ХЗ.

По поводу регулировки плунжера. Скажу, как у меня было, если интересно: была такая фигня что при нажатии на плунжер бензин лил далеко не сразу. Вкрутил немного рег.гайку плунжера, добившись, чтоб при нажатии на него бензин тёк, а при отпускании – нет. Всё собрал на место, отрегулировал СО и … ни каких изменений не заметил.

А у тебя как успехи?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Всем привет!

Вот нашел, что я в свое время намерил с работающей лямбдой:

Ток ЭГРД
1.3 При разгоне на горячем движке первые 2-5 секунд +2--4 мА, если разгон затяжной, после 3000-3500 об. уходит в -1--4 мА.
1.4 При постоянном газе под нагрузкой, на любых (до 5000) оборотах стоит около 0, причем амплитуда кол***я меньше чем на ХХ.

Лямбда
3.3 При разгоне, после нажатия на педаль на 1-2 секунды проваливается в 0,1-0,2 В, дальше бодро бегает по всему диапазону.
3.4 При сбросе газа (ПХХ, ток ЭГРД -55 мА) ложится почти в 0 (0,05 В).