1. Уважаемые пользователи! Раздел "FAQ по ремонту" представляет собой собрание популярных и интересных тем по ремонту автомобилей Audi. Если Вы хотите, чтобы Вашу тему перенесли в раздел "FAQ по ремонту" - напишите об этом администратору advert.

Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Тема в разделе "Двигатели", создана пользователем urgubab, 12 окт 2005.

Подписаться Ответить в теме
  1. urgubab

    urgubab Живу я здесь

    11 окт 2005
    1.716
    Audi 100/45 2.3 91г./AAR/KE III JETRONIC
    #401 urgubab, 2 июн 2006
    Последнее редактирование: 23 июн 2006
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  3. urgubab

    urgubab Живу я здесь

    11 окт 2005
    1.716
    Audi 100/45 2.3 91г./AAR/KE III JETRONIC
    #402 urgubab, 2 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Я даже и не знаю что на это сказать. Я такое впервые слышу. Но если посудить логически, то в дозаторе клапана, золотник с плунжером, диафрагма и пружины. Если по нему трахнуть молотком, то происходит вибрация корпуса и я так полагаю что она передается и на диафрагму и на золотник и на пружины и сответсвенно на количество топлива, отсюда и колебания тока. Но как проверка, это нереально. Кто что думает по такому вот варварскому методу проверки?
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  4. urgubab

    urgubab Живу я здесь

    11 окт 2005
    1.716
    Audi 100/45 2.3 91г./AAR/KE III JETRONIC
    #403 urgubab, 3 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Ну, почему же рано? Лишний мусор, в виде бесполезной, никому не нужной информации, DANy да и другим участникам форума, никакой пользы принести не может, а только увеличивает время поиска .

    По поводу создания раздела мнение поддерживаю. А по поводу плавающего диф. давления Timoorа, почему бы его не рассматривать именно здесь? Эта тема не только по ремонту автомобиля DANа.

    Я лично, конкретно для DANа, если и писал то в личку. А так я здесь если и отвечаю DANу то это не только для него одного, но и для всех остальных с подобными проблемами впрыска, и стараюсь по мере наличия свободного времени отвечать всем. И если отвечаю на конкретно поставленный вопрос, то затрагиваю порой и другие элементы системы, для того что бы вновь пришедшие прочли, и у них многие вопросы снялись бы сами собой. Ведь посмотри, тема была просмотрена более 14 тысяч раз! А написали, сколько сюда и задали вопросы? Очень малый процент. Значит, человек читает, находит ответы, и не задает вопросов, применяет, что-то на практике из усвоенного и вновь возвращается, что бы углубить свое представление о данной системе впрыска. Когда я начинал эту тему я и предположить не мог, что она вырастет в этакого монстра. Настолько остро стоит вопрос, о проблемах и лечении данной системы впрыска. Были мной допущены и ошибки, особенно это, касается невозможности стучать по клавишам со скоростью мысли. Пока стучишь, мысли уже где-то там и думают о другом. И порой получается, так что думал об одном, а написал совсем другое, спешка, просто было порой очень много вопросов и особенно в личку, много писали при чем спрашивали и приходилось отвечать практически одновременно по схожим но разным системам впрыска. В личке например отвечаешь по К-Jetronicу, а здесь по KE или KE-III. Поэтому у меня происходили на бумаге так сказать неверные трактовки, какого либо процесса, но это не значит, что я его не понимаю, иначе бы я сюда не писал. А начинал тоже собирать знания по крупицам со всего Интернета и мануалов на дисках и в книгах. И проверял все это на практике. На своей личной машине, машинах знакомых. Я тогда в этой теме был практически один отвечающий. А потом уже и Багратионович с Бабаем, подключились, а потом у меня стало мало времени сюда заглядывать, да я и предположить не мог, что эта тема не умрет где-то там, в дебрях архива. А по поводу опыта эксплуатации и ремонта, автотранспортной техники, так я водитель-профессионал, более чем с двадцатилетним стажем. И ремонтировать приходилось все и в любых условиях. Когда я приехал на север, здесь не было ни теплых гаражей, ни отопления, приходилось ремонтироваться на улице, под открытым небом в сорокапятиградусный мороз. Так хватит, опять расписал.

    По этому поводу, я с тобой согласен. Но это на усмотрение администрации сайта.

    А по поводу такой диагностики, так я уже писал, что определить одну и туже неисправность можно разными методами, порой кажущимися совершенно абсурдными. Я по прочтении этого сообщения высказал свое мнение по этому поводу и хотел услышать мысли и мнения других участников, а ты мне на мой же вопрос задаешь свой. Ну, коли так, то попробую, предположить, что ты думаешь по данному вопросу. Предположим что, дозатор забит, не будем говорить о том, что он забит смолянистыми отложениями, накапливающимися по мере эксплуатации и заправки нашим очень ВЫСОКО-качественным бензином. Предположим, что засорение дозатора произошло мелкой взвесью проникшей через фильтр. А забиваться там есть чему. Кроме мелкоячеистых сеток на каждую форсунку стоят еще несколько сеток (в том числе и на выходе в столь любимое тобою отверстие 0.3мм), которые могут забиваться, вот такой вот взвесью. Предположим, что она скопилась возле сеток, частично их, закупорив и мешает нормальной циркуляции топлива. После удара молотком по голове дозатора, эта взвесь как бы это выразить то, поточнее, отскакивает, или проскакивает через сетки что ли, на какое то время топливо начинает циркулировать более свободно, отсюда получается плавающее диф. давление и ток плавает вокруг какой-то другой цифры. При чем сечение свободного прохода топлива, меняется по одному только ему известному закону и никакой логике не поддается. То же самое относится и к проходному сечению ЭГРД в случае засорения сетки на входе. Но это только мое личное мнение, и пока оно не проверено на практике, я бы не советовал его применять для определения забитости дозатора. Просьба за неточности, ногами не пинать! Больно блин!
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  5. diagnost

    diagnost Bad e-mail

    18 дек 2003
    418
    #404 diagnost, 3 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    В каждом механическом агрегате, в котором части движутся одна относительно другой, между ними возникает трение. И чтобы стронуть их, надо преодолеть это трение. По другому говоря, присутствует легкое подклинивание (ты применил термин "зависание поршня дозатора"). Это подклинивание обнаруживается постукиванием, при котором одна деталь чуть-чуть сдвигается относительно другой и останавливается. Происходит сие из-за отложений грязи.
    Это моя версия.
    Urgubab, ты не доктор наук? Расскажи о себе, пожалуйста
     
  6. DAN

    DAN Bad e-mail

    19 июн 2003
    608
    Audi 100/45 2.3E 92г., МКПП, климат
    #405 DAN, 3 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Что сделал в пятницу вечером (напомню, машина в гараже – «мертвая», вернее дергается и обороты на набирает вообще, см. посты выше).
    1. Купил крышку трамблера и бегунок BERU (460 и 150 руб.), заменил.
    2. Подключил манометр, мультиметр. Машине холодная (на улице +30). Зажигание выкл, ЭГРД откл. Насос в принудиловку верх. 5.8 ниж.5.5. Куда делось верхнее давление? Раньше вроде было всегда выше 6. Может из-за этого машина перестала ездить? Вспоминаю, что позавчера заправил полный бак на Лукойле, но не на своей обычной заправке. Обычно заливаю на Юкосе.
    3. Включил зажигание стало 5.7 на 5.4.
    4. Подключил ЭГРД, верх. 5.7, ниж. 4.3, ток ЭГРД – 95.9
    5. С большим трудом, не с первого раза завел. Подергалась, успокоилась. На ХХ верх 6.25 (на заведенной вроде норма) ниж.5.8. Ток ЭГРД минус 0 - минус 3.5.
    6. После прогазовки (кое-как с запираниями) при отсечке нижн. 6.15 Ток ЭГРД -57.
    7. Отключил ЭГРД. Верх. 6.23, нижн. 5.77 (примерно, немного плавает, вернее дрожит стрелка).
    8. Хорошо прогрел (температура на приборке 97-98 град). ЭГРД подключен. Верх 6.22, нижн. 5.8. Ток ЭГРД -3-5 ма.
    9. Выставил ЭГРД в ноль (+- 2 ма). Давления практически не изменились. При подключении, отключение ЭГРД давления не меняются.
    10. Как и раньше при плавном нажатии обороты набираются, пока не начнет открываться вторая заслонка. При дальнейшем нажатии – запирания, впрочем, как и при резком нажатии сразу.
    11. Заглушил. Сопротивление ЭГРД 20,8 ОМ. Сопротивление датчика ТОЖ 174 Ом и 188 Ом (на двух контактах). Вроде норма.
    12. На всякий случай хорошо почистил свечи. Прокатился. На малых оборотах едет ровно (не дергается), но выше 3-4 тыс. об. набирать не хочет. Опят же, разгоняется, пока легкий ход педали, дальнейшее нажатие сопровождается даже небольшим подтормаживанием, но уж никак не разгоном.
    Резюме. Машина вроде опять начала ездить в прежнем режиме (провалы, зависания ХХ, тянет только на малых оборотах). Что случилось вчера – остается загадкой. Или бензин (так там еще пол бака этого же бензина) или прогоревшие контакты трамблера (но не могли же они резко прогореть в один день) или что-то другое. Завтра еду в город, в пробки. Посмотрим, может опять перестанет ездить.
    Сейчас уже больше волнует не вибрация, зависания и провалы ХХ (может форсунки или ПНД, думаю, скоро прояснится), а то, что не развивает обороты и не разгоняется при открытии второй заслонки. Когда начинал «лечить», под нагрузкой бегала только так.
    13. Как проверить давление после топливного насоса? Почему при «принудиловке» б.н. системное давление стало ниже нормы (на ХХ в норме).
    14. Не стала набирать обороты на большом газу после следующего:
    14.1. Снимал черепаху, крышку с воздушного фильтра и все, что на ней находится (расходомер дозатор и т.д.). Когда весь этот снятый блок чистил снаружи от пыли грязи по всякому его крутил. Лопата расходомера при этом естественно довольно часто и резко перемещалась из одного крайнего положения в другое. Может там что повредилось (усугубил потертости дорожки потенциометра например, или как-то сбил регулировку лопаты)
    14.2. Протирал заслонки и вокруг них. Опять же, может там чего повредил?
    14.3. Продувал обратку в бак. А если при этом поднял всю грязь в баке и она как-то забила бензонасос, или прошла дальше в систему?
    Вчера вечером не смог выйти в форум, Почему-то сайт был недоступен.
    Сегодня с утра сделал следующее.
    1. Проверил электрические параметры катушки по напряжению и сопротивлению – все в норме (методика из мануала, если кому надо напишу).
    2. Подозревая насос, проверил его производительность, опять же по методике из мануала. Отсоединил подачу бензина на топливный фильтр и в банку. За 30 сек. работы бензонасоса в принудиловку набежало 1260 мл. куб. Что-то я не пойму, по методике должно быть не меньше 300-400. У меня в четыре раза больше, у меня что, супер насос или я что-то не так сделал?
    3. Заметил, пока полностью не прогреется на ХХ при нажатии на газ иногда бывает один приличный хлопок.
    4. Приехал на работу (22 км. от гаража). Все по прежнему: вибрация, провалы, зависания, едет только на малом газу. Обороты выше 3 тыс. набрать практически невозможно.
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  7. urgubab

    urgubab Живу я здесь

    11 окт 2005
    1.716
    Audi 100/45 2.3 91г./AAR/KE III JETRONIC
    #406 urgubab, 3 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Нет, я не доктор :D , я водила по жизни. Правда сейчас сменил профессию. Уже три года как в свободное от ремонта своего авто время, подрабатываю в филиале университета :rolleyes: -вся компьютерная техника на мне. Вот выкладываю некоторые из моих фотографий системы впрыска, сделанных мною при ремонте.
     

    Вложения:

    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  8. urgubab

    urgubab Живу я здесь

    11 окт 2005
    1.716
    Audi 100/45 2.3 91г./AAR/KE III JETRONIC
    #407 urgubab, 3 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Вот еще. Плохо здесь поставлено дело. Под отдельно взятой фотографией, нельзя поместить и отредактировать пояснение. И еще только по пять фотографий можно за один раз. Вот продолжаю.
     

    Вложения:

    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  9. urgubab

    urgubab Живу я здесь

    11 окт 2005
    1.716
    Audi 100/45 2.3 91г./AAR/KE III JETRONIC
    #408 urgubab, 3 июн 2006
    Последнее редактирование: 4 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    sim_a100_2.3_92 привет! Давненько я тебя не видел.



    Да нет не так, маленько, так она грузит полный рисунок и соответсвенно время загрузки страницы. А не все же хотят на своей страничке видеть рисунок в полном объеме, допустим кому-то он совершенно не нужен, а время на загрузку теряется. Кому нужно посмотреть тот перейдет по ссылке. Нужно бы что бы рисунок был маленький, то есть только ссылка на него, а я мог в окне редактирования рядом со ссылкой, оставлять комментарии и редактировать их и передвигать рисунки местами, если их много и мне допустим нужно их упорядочить, ну то есть не сами рисунки, а ссылки на них. Ну ладно, так то я умею вот: Вот это и есть тот самый пресловутый ЭГРД. Все наверное о нем слышали, но возможно не все представляют что это такое. Это коробочка серого или черного цвета крепиться сбоку дозатора на AARе (со стороны радиатора), двумя винтами, имеющих в разных вариантах головку под звездочку или под отвертку. При снятии нужно проявлять осторожность и аккуратность. Внутри дозатора и соответсвенно ЭГРД, находится избыточное давление. И что бы при снятии не обрызгать все вокруг бензином (его там правда немного вытекает), нужно положить под него ветошь. Откручивать нужно не спеша, поочередно осла***я винты, и тогда топливо не брызнет, а просто стечет на ветошь. Для герметизации, используется 2 уплотнительных колечка. При снятии, нужно стараться не уронить и не потерять их. Он выполняет функцию регулятра управляющего давления. Благодаря ему дозатор-распределитель корректирует количество необходимого топлива (уменьшение или увеличение), на различных режимах работы, к примеру таких как режим прогрева, режим ускорения, режим принудительного ХХ, (торможение двигателем). В режиме стабильных оборотов и постоянной нагрузки, ЭГРД участия в работе дозатора, не принимает. (То есть если набрать определенную скорость и держать педаль газа в неизменном положении). Управляющие сигналы на него поступают с блока ЭБУ. Сопротивление обмотки ЭГРД должно составлять порядка 19 Ом, +- в небольших пределах. На нем есть заглушка, под которой скрывается регулировочный шестигранник. Им можно регулировать положение управляющей пластины. Процедура эта тонкая и поэтому без знания дела, просто так что получиться, крутить этот винт не следует. ( Можете докрутить до того, что двигатель просто перестанет заводится). Для облегчения данной процедуры, желательно применять приспосбление. ....И вот дальше я плавно должен перейти к этому приспособлению с пояснением принципа его работы. Но как сделать что бы картинка была маленькая?

    P.S. Просьба ко всем, при нахождении неточностей в описаниях, или параметрах (по току, напряжению, давлению и т.д.), сообщить мне, в корректной форме, я исправлю.[​IMG]
     

    Вложения:

    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  10. diagnost

    diagnost Bad e-mail

    18 дек 2003
    418
    #409 diagnost, 3 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    1. DAN писал в п.13: "Как проверить давление после топливного насоса? Почему при «принудиловке» б.н. системное давление стало ниже нормы (на ХХ в норме)?"
    Ответ:
    а) ты и проверял давление после топливного насоса с учетом работы регулятора давления топлива (не ЭГРД!). Регулятор снижает максимально возможное давление до нормы.
    Максимально возможное давление, развиваемое топливным насосом (при отключенном регуляторе) проверяется путем присоединения манометра к бензонасосу при нулевой подаче, т.е. к бензонасосу подсоединяется только манометр и больше ничего. Тебе этого делать не надо.
    б) на принудиловке давление меньше, чем на ХХ, потому что подсел аккумулятор, а после заводки напряжение на аккумуляторе выросло благодаря генератору.
    2. DAN писал в п.4: "Подключил ЭГРД, верх. 5.7, ниж. 4.3, ток ЭГРД – 95.9". Соизмеримо с тем, что при I=80 мА Рдиф=1..1.3 атм, DAN при подключении тестера перепутал концы и ток управления ЭГРД стал снижать давление в нижней камере: Рдиф=5.7-4.3=1.3(атм) => ЭГРД исправен, больше к этому вопросу не возвращаемся.
    3. DAN писал в п. 12: "На всякий случай хорошо почистил свечи"
    Так дело не пойдет.
    а) во первых, не написал, какие свечи были - черные, рыжие, в масле и т.д.
    б) DAN, пожалуста, будь внимателен к тому, что я пишу. Я просил тебя поменять свечи, но не чистить. Это очень важно. В последующих постах я напишу, почему. Доверяй мне, ты же видишь - я не просто так на клавиши жму.
    в) я просил тебя проверить системное давление при 3000 оборотах и выше. Если давление не падает - насос исправен. Ты же проверял работоспособность насоса через расход. Надо - через давление. Что толку от большого расхода при маленьком давлении (в твоем случае нулевом атмосферном давлении - слив топлива в мензурку). Возможно, при значительном расходе топлива на 3-4 тыс оборотов неисправный насос не создает необходимое давление и машина не тянет. Это надо было проверить. Мне грустно, что ты пренебрег моими рекомендациями.
    Я не в обиде, и еще раз посоветую тебе сжато предстоящий план работ.
    1. Проведи все описанные операции перед снятием форсунок.
    2. Сними форсунки с впускного коллектора. Включи насос. Сними разъем с ЭГРД. Поднимай медленно лопату.
    3. Проверь распыл форсунок, запомни результат, какая как распыляет
    4. Отсоедини топливные шланги от дозатора. Включи бензонасос. Поднимай медленно лопату. Топливо пойдет из отверстий дозатора. Сразу увидишь неравномерность подачи топлива дозатором к форсункам (если она есть). Сравни с распылом форсунок и сделай вывод, кто виноват в плохом распыле - плохая подача топлива дозатором к форсункам или сами форсунки. Если виноваты форсунки - меняй их.
    5. Выключи бензонасос. Отсоедини топливный шланг от регулятора давления, ближний к резиновому патрубку, входящему в воздухан. Так ты освободишь вход топлива в дозатор.
    6. Подними лопату дозатора вверх до упора и держи. Так ты максимально откроешь щели в верхней камере дозатора.
    7. Вот теперь дуй в отверстия дозатора для топливопроводов форсунок как можно сильней и дольше. Путь для грязи открыт в обратном направлении.
    8. Подсоедини шланг к регулятору давления. Подай напряжение на насос. Медленно поднимай лопату и смотри за неравномерностью подачи топлива через отверстия к форсункам. Если неравномерность осталась, надо разбирать дозатор или менять его.
    Постарайся полностью понять смысл моих советов. И не ищи легких путей типа замены крышки трамблера. Не трать напрасно деньги. Вот свечи купи и поменяй. Это нужно сделать.
    urgubab, ты не всегда неправ. Иногда я. Но то, что ты не доктор, ты соврал. Не верю!
     
  11. diagnost

    diagnost Bad e-mail

    18 дек 2003
    418
    #410 diagnost, 4 июн 2006
    Последнее редактирование: 7 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    О дифдавлении. Как вы помните, на самом деле дифдавление ДифДавл=Рв-Рн, но ошибочно считают и пишут, часто даже в мануалах ДифДавл=Рс-Рн
     

    Вложения:

  12. ALLE

    ALLE Брест

    24 фев 2006
    1.361
    Toyota Camry 2,4 2
    #411 ALLE, 4 июн 2006
    Последнее редактирование: 7 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Диагносту!
    Что касается б/насоса, то как раз немецкая (от производителя) методика его проверки (поверки , если угодно) построена на замере именно производительности этого агрегата!

    Что же касается Вашего вывода о большом расходе (среды) при маленьком давлении (см. пункт в), то видимо здесь или имеет место какая-то ошибка или я непонял изложения материала.
    Во всяком случае так (например мне!) эти моменты видятся со стороны.
    Что имеется ввиду:
    1. Давление, создаваемое б/насосом при нулевом атмосферном давлении и его даление в замкнутое пространтсво (т.е. в "стенку") - есть разные вещи!
    Да! И самое интересное в том, что, на первый взгляд, производительность б/насоса вроде как должна зависеть от его мощи (т.е. величины давления в "стенку").
    Гы! Оказывается, что по немцу - нет!
    Сразу я, кстати, тоже подвергал это сомнению!
    В связи с чем лично проверял несколько насосов по этой (немецкой) методике.
    Результат был получен такой: все они укладывались в норматив и по немецкой методике вывод один - насосы исправны! Однако вот тут и необходимо отметить то, что давление в "стенку" у этих насосов разнилось. У одних оно было под 10-бар, у других пониже - (от 7 до 8 бар).
    Так вот, несмотрю на эти дела я все равно склоняюсь к тому, что определяющим показателем исправности б/насоса необходимо считать показатель его давления в "стенку"!
    Кстати говоря, у некоторых экземпляров б/насосов этот показатель с течением достаточно короткого времени (10-15мин) "плыл" в сторону его уменьшения :umnik: , что указывало на неспособность долговременной работы агрегата и на предпосылку к его замене.
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  13. diagnost

    diagnost Bad e-mail

    18 дек 2003
    418
    #412 diagnost, 4 июн 2006
    Последнее редактирование: 4 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    ALLE, я понял, вы - антифашист. Если немцы меряют расход при нулевом давлении (как делал DAN), то вы предпочитаете мерять давление при нулевом расходе. Не побоюсь этого сказать - оба метода не несут достоверной информации о работоспособности насоса.
    Это два крайних случая, а любые крайности, как всегда, ошибочны, не будем в них впадать и мы.
    Важны оба параметра. И они взаимосвязаны. С ростом расхода падает давление, которое способен развивать насос. Если давление при определенном расходе упадет меньше 6 атм, машина будет вести себя как ведет у DAN'а - не развивать максимальной скорости. То-есть с ростом оборотов растет расход топлива и меньшее давление выдает насос. Для того, чтобы давление было стабильным, предназначен регулятор, который сразу уменьшает большое, но падающее давление насоса до 6 атм. Если насос изношен, давление насоса будет падать с ростом оборотов ниже 6 атм, а регулятор - он только понижает до 6 атм, повышать он не умеет. И это типичный случай. Поэтому надо проверять системное давление на высоких оборотах. Еще один вариант проверки - снять шланг обратки. Если насос недодает, на низких оборотах, возможно, топливо еще будет идти с обратки, но на высоких оборотах с обратки топливо не будет идти - его не хватает.
     
  14. ALLE

    ALLE Брест

    24 фев 2006
    1.361
    Toyota Camry 2,4 2
    #413 ALLE, 4 июн 2006
    Последнее редактирование: 7 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Диагносту:
    Вот теперь эта тема описано понятно! Молодец!
    Когда писал я предыдущий пост, то думал провести сравнение б/насоса с сердцем (тоже насос). т.к. если не справляются они с тем что от них требуется -то наступает "недостаточность".
    Отсюда вывод - проверку мех/впрыска, прежде всего, имеет смысл и нужно начинать именно с проверки функцианальности работы "сердца".
    Но как говорил УРГУБАБ: мыслей много, но написать все что хочешь не всегда получается!

    Что касается моего антифашизма, то чего уж там -рассматриваю как добро!. Фашизм и немцев не связываю никак. Народ то их тут причем????
    А переделывать меня уже поздно!
    Удачи :hi:
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  15. ALLE

    ALLE Брест

    24 фев 2006
    1.361
    Toyota Camry 2,4 2
    #414 ALLE, 4 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Диагносту и Ургубабу!
    У меня вот к Вам есть такой вопросик: вот уже 2-недели замечаю в работе двигателя такой трабл: на холостых он может заглохнуть без видимых на то причин - резко встает и точка, причем перед этим обороты стояли как вкопаные - 800. Трабл прогрессирует, так проявляется все чаще. Уже при движении накатом пару раз на ходу проявлялся, причем зараза, как раз перед тем как нужно повернуть.
    Что касается работы двигла под нагрузкой то он легко раскручивается до 5000. (бензонасосу полгода, ставил его новым). 200 км/ч машинка бежит без проблем.
    В чем может быть причина такого поведения двигателя? Неужели РХХ?
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  16. diagnost

    diagnost Bad e-mail

    18 дек 2003
    418
    #415 diagnost, 4 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    ALLE, существуют ли хоть какие закономерности в трабле?
    Если дефект проявляется только на ХХ, надо смотреть все, что связано только с ХХ - концевик, РХХ.
    Если машина глохнет без видимых причин - велика вероятность плохого контакта в электрических цепях. Заведи машину и покачай все провода и разъемы на датчиках. Может быть что угодно, мало информации. Вообще случайные дефекты (т.н. плавающая неисправность ) очень тяжело лечатся, и победа бывает лишь тогда, когда случайность перерастает в закономерность.
    На отечественных машинах машина внезапно глохнет из-за датчика Холла. Боюсь ошибиться, но я начал бы с него. Timoor пишет, что он стоит 300 рублей.
    В условиях неопределенности, если есть возможность и желание что-то поменять, стоит начинать с дешевого и легко заменяемого. И думать, постоянно думать, анализировать, искать систему в возникновении трабла.
    Если ты не боишься идти путем DAN'а, проверь ПНД по вышеизложенным методикам diagnost'а и urgubab'а. ПНД активно учавствует в работе на ХХ. Да и нам будет полезно сравнить изменение сопротивления и напряжения на ПНД при поднятии напорного диска.
     
  17. ALLE

    ALLE Брест

    24 фев 2006
    1.361
    Toyota Camry 2,4 2
    #416 ALLE, 5 июн 2006
    Последнее редактирование: 7 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Спасибо, конечно же!
    Что касается ПНД, то думаю, что в данном конкретном случае он как раз и не причем!
    Почему? Да потому, что при переходных процессах вызванных, например, перегазовками (любыми: хоть резкими, хоть глубокими) система устойчива :umnik: и отрабатывает возврат к оборотам ХХ (800) даже без видимого перерегулирования, а это о чем-то ведь говорит! Думаю, что в направлении ПНД мои (или еще чьи нибудь) очУмелые ручки пусть пока отдыхают! А пока не торопясь наблюдаю и анализирую ситуацию. Информации то действительно маловато. Могу к ней добавить только то, что сразу после того как двигатель глохнет он абсолютно без проблем позволяет себя завести и работает...
    + правильно заметил, что неисправность не явная, а значит требуется больше времени, которого обычно не хватает!
    + по траблу больше склоняюсь к плохому контакту в эл/цепях. В первую очередь подозрения на цепь датчика ХОЛЛа. Может быть, что контактная группа блокировочного реле сигнализации была имплантирована в эту цепь (сигналка то вот уж как 2 года имеецца и блокировки ее тоже). Вопрос в том - где они? Придется подъехать к ее инсталляторам для их уточнения, а заодно и проверки работы самого датчика ХОЛЛа при щунтировании его блокировки (если такая все же имеецца). Функционально кроме ХОЛЛа вроде как нечему больше "сигналить" для останова или может еще что есть?
    Причем непонятна ИМЕННО связь самого глюка с ХХ.
    Вероятность глюкопроявления уже ВИДИМО стремится к 1, но пока все таки не 1.
    Понятно, что было бы легче если бы трабл этот был явным!
    Думаю, что пока понаблюдаю еще немного за всем этим хозяйством, может само что наружу "вылезет".
    т.к. во всем остальном проблем не вижу. Просто вспоминается поговорка: "Не лезь в мотор! Не мешай ему работать!"
    Если что полезное вынесу то обязательно отпишу.
    Буду на связи.
    Еще раз спасибо за участие!
    Удачи :hi:
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  19. DAN

    DAN Bad e-mail

    19 июн 2003
    608
    Audi 100/45 2.3E 92г., МКПП, климат
    #417 DAN, 5 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Жалко, что посты c вашими советами, я увидел только сегодня утром (понедельник). Эту информацию бы в пятницу, глядишь за выходные что-нибудь бы сделал.
    Планирую следующее:
    1. На неделе вечерами, если получится, проверю насос. Возможно, успею посмотреть, что и когда вытекает из форсуночных отверстий дозатора. Если не равномерно, продую по совету diagnosta.
    2. В следующие выходные, а их там три дня, планирую убрать негерметичность выхлопа. Вопрос: если сильно сечет глушитель, может это быть причиной провалов при резком газе и на больших оборотах? Напомню – недавно поставил пламягаситель MG-Race. Встал как-то «криво». Сечет из стыков.
    3. Если найду стаканы с резинками, возможно полезу к форсункам.
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  20. diagnost

    diagnost Bad e-mail

    18 дек 2003
    418
    #418 diagnost, 5 июн 2006
    Последнее редактирование: 6 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    1. При резкой перегазовке ЛЗ не участвует в работе. ЛЗ - инерционный, доводочный, уточняющий датчик (интегральный закон регулирования), сигнал с ЛЗ учитывается ЭБУ только в установившихся режимах, к примеру, на ХХ
    2. Проверять насос на нулевой подаче не столь удобно, как мерять системное давление на оборотах. Системное давление по любому же надо мерять, так почему бы при этом не подержать обороты выше 3-4-5 тыс и посмотреть?
    Тем более это будет непосредственный метод проверки, а проверка при нулевом расходе - все же косвенный метод, вероятность ошибки не равна нулю.
    Итак, удобство плюс непосредственная проверка vs неудобство плюс косвенная проверка. Но ни в коем случае diagnost vs babay: правильно diagnost or babay.
    Сейчас позавтракаю и забацаю мощнейший пост про свечи
     
  21. DAN

    DAN Bad e-mail

    19 июн 2003
    608
    Audi 100/45 2.3E 92г., МКПП, климат
    #419 DAN, 5 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Стоит Пирбург - три года. Когда покупал машину стоял Бош. Не проблема померить и системное давление на повышенных оборотах и давление перед фильтром. Так, что не стоит из-за этого копья ломать.
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
  22. DAN

    DAN Bad e-mail

    19 июн 2003
    608
    Audi 100/45 2.3E 92г., МКПП, климат
    #420 DAN, 5 июн 2006
    Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

    Предположим очень сильно забита сетка бензонасоса, но сам бензонасос хороший. Замер давления насоса перед фильтром покажет все ОК. А вот системное давление на больших оборотах в этом случае будет в норме?
     
    Stop hovering to collapse... Click to collapse... Hover to expand... Нажмите, чтобы раскрыть...
(Вы должны войти или зарегистрироваться, чтобы разместить сообщение.)