Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

сегодня вместо датчика ОЖ, отключил разъём с ЭГРД и мотор сразу завелся !
ВОПРОС каким боком ЭГРД влияет на пуск двигателя ?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Полагаю, что после твоих бесконечных мытарств и обширных финансовых вливаний, целесообразнее было бы просто довериться моему многолетнему опыту.

Совершенно очевидно, что процесс торможения двигателем сопровождается топливной отсечкой, и на этом фоне активизированному через концевик ХХ свойственны именно повышенные обороты коленвала - через трансмиссию, поэтому РХХ выводится на минимальный ток, которому соответствует практически полное перекрытие регулировочного сечения. Последующая корректировка массы воздуха обеспечивается с незначительным опозданием, что и вызывает провал. Если сбрасывать обороты без принудительного наката, то, скорее всего такой выраженной инерционности в регулировании не возникнет.

Это только при условии обязательного сохранения стехиометрии, в описанном мной случае этого по определению нет, и лямбда-зонд умышлено отключается - чтобы не гадил обогащением смеси. При равных значениях переобеднения с высоким сжатием, когда 80-й бензин раскрывает свой потенциал, 93-му уже делать нечего - он просто не сгорит! Поэтому не следует слишком акцентировать ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО топлива, когда речь идет о различных составах смеси, так как оно меняется на уровне физ. эквивалентов.
В этой связи у всех почему-то одна и та же проблема - люди просто не могут осознать, что переобедненная топл. смесь (по обыкновению - сгорающая медленно) при не нормативно-высоких степенях сжатия, сгорает уже не просто быстро, но что главное - с высоким процентом кинетического использования высвобождаемой теплоты. Поэтому, в случае такой практики, гарантированно имеем неплохие энергетические показатели мотора - при максимально высоком коэффициенте использования топлива на уровне ~0,4, что, по сути является промежуточным звеном - между бензиновым и дизельным двигателем по термодинамическому КПД.

Второй десяток лет преимущественно занимаюсь ремонтом автомобильных ЭБУ, а в данной профессии - уже четверть века...
Причем умею делать то, чего пока не умеют в других городах и сервисах - нашей необъятной Родины.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

С таким богатым опытом Вам, надеюсь, не составит труда ответить: Как прикрутить MAP вместо ПНД к ЭБУ KE-III-Jetronic? это же по вашей профессии? за четверть века чать придумали? в сервисах - нашей необъятной Родины пока не умеют делать это!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

А с чем может быть связано это запаздывание?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Вчера вечером отключил РХХ - на холостых выставились 1150 об/мин (тем-ра двиг. ~70 г С). Стоя на месте, нажал педаль акселератора обороты стали 1200. Ладно, поехал (уже приблизительно на рабоче тем-ре). При торможении двигателем провала не наблюдалось, а холостые выставлялись 1400. Немного так проехав и убедившись, что провала нет, подсоединил РХХ, холостые 850 об/мин, торможение двигателем - провал .
В выходные мерил напряжение на ЭГРД и лямбде. ЭГРД на заглушенную горячую кажет 0,358 В, на заведенной машине скачет от 0,175 до 0,350 В. Что скажете? Не многовато? Вот еще что заметил - хотел немного подкрутить регулировочный винт, вставляю шестигранник на 3, чуть-чуть надавливаю - машина глохнет . Это нормально? Лямбда скачет от 0,17 до 0,85 В. Вроде получается рабочая.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

если мерил именно напряжение (вольты), то:
1." ... на заглушенную горячую кажет 0,358 В" - 0,358 В/19,1 Ом = 0,019 А - мало должно быть на заглушенную с включенным зажиганием 0,1 А
2."на заведенной машине скачет от 0,175 до 0,350 В" - это 0,009 А - 0,018 А
смесь у тебя бедная, ток ЭГРД около 14 мА скачет,
это где то СО около 0.4, добавь топливо шестигранником на 3, и ненадавливай когда крутишь, просто крути ...
а еще лучше заедь на газоанализ, отключи ЭГРД и выставь СО по прибору 0,8-0,9 и небудет у тебя провалов ...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Конечно же, не составит: в таком качестве как это обычно практикуется, MAP-сенсору в системе совершенно нечего делать, он в самостоятельном виде просто не обеспечивает действительные показания значений - объемного расхода воздуха, а только лишь динамическую составляющую резко изменяющейся нагрузки в переходном режиме разгона - торможения. Развиваемый перепад рабочих давлений в области ДЗ, адекватно характеризует только индикаторную производительность конкретного двигателя, это, разумеется, не менее важный показатель и для статической нагрузки, но не характеризующий непосредственно - объемный расход воздуха, так как в идеале на различных скоростях вращения вала, значение задроссельного разряжения, стремиться к неизменному постоянству величин, это весьма важный показатель, но только эффективной производительности мотора, иными словами – когда достигается наибольшая частота вращения вала - при наименьшем расходе массы поступающего в двигатель воздуха и соответственно - наивысшим развиваемым задроссельным разряжением.
Так что MAP в классическом применении - это скорее реальный эконометр, чем расходомер...
Топливным системам KE-Djetronic - Motronic, не нужна подобная и по сему - неадекватная замена, в них все изначально реализовано достаточно гармонично, только одна беда - это отсутствующий в качестве ремонтной базы - механический ДПНД, поэтому реальной альтернативой в настоящий момент может служить только электронный девайс:http://photofile.ru/users/shljach/video/v1920943ff1/view/
http://photofile.ru/users/shljach/2384478/?done=uploadfok&page=lastPage&PHPSESSID=547d3dcd9b2446528a20be26aa4973d0

Такие системы регулирования раньше строились на базе медленных интеграторов, этим достигался запас необходимой устойчивости регулирования, но не обеспечивалось хорошее быстродействие, поэтому любая задержка снижения оборотов при активизации функции ХХ, несколько перезаряжает интегратор, и дальнейший его возврат получается избыточно инерционным. В соответствии с нормативной динамикой снижения оборотов, такой выраженной задержки регулирования уже не происходит.
В современных системах замкнутого регулирования управления воздухом, необходимый баланс устойчивости регулирования, обеспечивается быстродействующими и достаточно глубокими ОС по току, что делает систему регулирования - высокомоментной, то есть невосприимчивой даже к индуктивному импедансу нагрузки - исполнительного механизма РХХ.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

И что при этом с тепловым режимом двигателя - температурка там должна получаться не совсем "штатная"? Стенки цилиндра, может, система охлаждения и удержит, а поршень? Насколько ресурс сизится?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

А где сии девайсы обитают?
(на предмет заполучения в пользование)

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Опять все немного не так: существенно повышает температуру сгорания только обедненная смесь, но вот переобедненная как раз ее уже понижает, это происходит за счет избыточной массы кислорода и азота в топливном заряде, эти газы при сгорании смеси не вступают в окислительную реакцию и общем объеме поглощают теплоту. Кроме того, горение с остатком кислорода получается короткофазным, то есть фаза динамически активного теплового расширения приходится на 1/3 верхнего положения поршня, это наиболее кинетически производительный угловой момент положения кривошипа, ниже которого активного преобразования крутящего момента уже нет, поэтому крайне важно произвести нагрузку давлением на поршень именно в начальной зоне его верхнего положения. При таком эфирном сгорании топливной смеси, жесткой работы двигателя не возникает еще и потому, что движущийся вниз поршень высвобождает дополнительный объем цилиндра, который в геометрической пропорции несколько превышает массу поступившего топливного заряда, таким образом, обеспечивается форсирующая атака в начале фазы расширения, и последующее демпфирование повышенного давления избыточным объемом цилиндра. Это оптимальный с точки зрения термодинамики процесс, так как своевременно достигается активный кинетический момент по преобразованию силы в работу, а в усредненном значении преобразовательного цикла, этот процесс протекает мягко, но так как большая часть высвобождаемой теплоты приходиться в пике рабочего давления, то и общие тепловые потери значительно снижаются. Получается своеобразный - суррогатный аналог дизеля.

Удержит не только штатное охлаждение, но и вторичная диссоциация углеводорода при высокотемпературном сгорании, то есть это те мгновенные +2000* которые, приводят к активному взаимодействию атомов кислорода и водорода и соответственно к парообразованию и обратному охлаждению двигателю в фазе выпуска.

Скорее он наоборот возрастет из-за снижения тепловых потерь в стенки двигателя, как и при газообмене.

В моей голове, и у некоторых счастливых обладателей таких машин с аналогичными девайсами на борту.

Если это действительно крайне актуально, в порядке очередности можем обсудить...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

функцию объемного расхода воздуха можно реализовать через два аргумента:
1."... динамическую составляющую резко изменяющейся нагрузки ..." (абсолютное давление) и
2."... различных скоростях вращения вала ..." (обороты коленвала),
в фолиантах от высшей школы это описано и не раз - это что касается MAP ...

в представленной Вами выше ссылкам обнаружились только фото (ужал, больно объемное, и вложил в этот пост для всех), описание принципов работы - где?
и главный момент - замена должна быть простой: без переделок штатных узлов, без "колхоза" который на Ваших фото, не все, кто ездит на KE-Jetronic, держат в руках паяльник и разбираются в электронике

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Можно, я вас отвлеку своим насущным

Вот фотки моих свечей

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Свечки как свечки. 2-4 цилиндры смесь бедновата, 1 и 5 или нормальная или богатая - по цвету плохо видно. Поясни - если в коричневу 1 и 5-й, то норма, если в черноту то богатая.
В любом случае разный состав смеси в цилиндрах. Либо разнобой в подаче дозатора, либо форсы по разному льют. Ну может еще искрообразование разное, но это вряд-ли.
Замерять налив дозатора, проверять форсунки.
Но если особо не напрягает, то ездить и не париться - разница в свечах не очень большая.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

так заедь на газоанализ, чего там с СО?
(машина прогрета, ЭГРД отключен)

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Совершенно верно - именно через два, НО только через полученные значения величины угла открытия дросселя и частоты вращения вала. В большинстве случаев косвенный расчет - расхода воздуха, таким образом и обеспечивается, а наличие MAP-сенсора только разгружает вычислительную производительность процессора, так как полученные динамические значения нагрузки в переходном режиме, используются в прямом соотношении и не требуют дополнительных вычислительных операций. По этой причине, MAP-сенсор применяются только в качестве дополнительного, но никак ни основного элемента в аппаратной комплектации - по такому методу расчета воздуха. Поэтому не существует ни одного мотора, где MAP-сенсор в составе оборудования применялся бы самостоятельно, то есть без потенциометра дросселя. Основная причина, которая ставит крест на идее использования MAP-а в качестве - адекватного сенсора нагрузки: Геометрическая конструкция впускного ресивера не обеспечивает стационарные значения полученного разряжения, то есть на одних и тех же режимах нагрузки полученные значения разряжения могу существенно отличаться, но масса поступающего в двигатель воздуха при этом окажется неизменной, это связано с избыточным объемом ресивера, который обладает газодинамической нестационарной инерционностью. Это явление хорошо видно если сравнивать сигнальные напряжения с MAP и MAF одновременно, то есть после сброса оборотов, сигнальные значения MAP-сенсора в нижней зоне его диапазона напряжений еще продолжают медленно снижаться, тогда как значения MAF остаются на уровне реально достигнутых оборотов ХХ уже неизменными...

На это у меня просто нет слов, одни междометия...

В случае применения инородного датчика, такого просто не бывает, а на счет колхоза, так все зависит от крутизны результата, а то ведь и оригинальный потенциометр, потом не в шутку захочется "колхозом" назвать.
Тем, кому нужно очень хорошо ездить, они уже это себе поставили и ездят, тем, кому гораздо важнее "шашечки", они будут покупать новый дозатор в сборе…

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Доброго времени сутокК кому, куда можно подъехать с проблемой холодного запуска?
Движка 2.3 NF 90 год 44 кузов, ква.
Суть в том что нигде не берутся делать.
В общем по движке идёт косичка которая связввает: РХХ, Пусковую форсунку, дальше пошли температурные датчики, суть в том что туда кто-то лазил и теперь болтаются два обрзеанных провода.
Описание да и электросхему найти в нете не могу.
Сделал бы сам, но не знаю что там было.
Кто сможет глянуть посмотреть? Желательно СПб

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

старые СУД "Январь 4.х", "GM х.х" и "Микас х.х" неплохо справляются с расчетом воздуха при отказе датчика положения дросселя, MAF'а в этих системах нет по определению

МПСЗ для карбюраторных моторов решает задачу расчета воздуха без "... величины угла открытия дросселя ..." и неплохо справляется с этим, а вы сразу: "... не существует ..."

странно как то, я не спрашиваю о методах реализации вашей идеи, я поинтересовался по какому принципу работает ваше устройство, если угодно то так: как вы вычисляете расход воздуха? иначе ваша "разработка" выглядит как та насадка на глушитель, которая топливо "экономит" - "Берите, берите, а экономия будет!"

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Опиши хоть принцип чтоб мы поняли чтобы обладатели твоего девайса счастливые. И что за зеленые боченки у тебя на расходомере, много лет работаю радиоинженером но таких деталек не видел

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

А вы уверены вроде достаточно мапа и частоты коленвала!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Если провода резали не "под корень", то должны остаться ответные части. Ориентируйся по цвету проводов и восстанавливай разводку. Посмотреть можно на Diakom.ru - может найдется нужная схема.