Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Во, где наш опытный спец раскрылся! http://www.b3club.ru/forum/index.php?showtopic=9649&view=findpost&p=133844

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

сорри, господа, несдержался ...

действительно дурь ...

это ты про себя то?! да я буду защищать "малограмотных" от твоей дури!
я тебя и там в дерьмо суну, аргументированно притом!
с форума gaz21.ru тебя уже нагнали c официальной формулировкой "За СОЗНАТЕЛЬНУЮ дезинформацию форумчан."
вот-вот выгонят с B3 форума ...

сорри, господа, еще раз сорри ...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

При отключенной лямбде ток пропадает.
Снял ДВ. Отстыковал - нифига не изменилось с одним исключением.
Если при подключенном ДВ ток меняет своим значения с равной скоростю как и ляюмбда ну я не знаю как описать словами-то... То при отключенном ДВ эти значения очень быстро меняются и почему-то не видно отсечка на -50мА а с ДВ отсека есть
При отключенном ДВ так же обогащение +5мА на 3000

Проверил производительность дозатора... Все ок. ЛЬет ровно(форсам меньше 2000км) Газоанализ писал постами выше все тож самое.

Голову сломал.. Ничего не понимаю... По ЕЛЗЕ прошел диагностику - все гуд. Тока ток не убрать на 3000 об\мин. ЭГРД крутить не хочу - потому как дозатор на другой машине не дает обогащение на оборотах...

Чую плюну нах на эту дурь и буду так ездить....

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Вот это очень правильно, но если хочешь, воочию убедится в каком тебе направлении нужно двигаться, то ради пробы, для начала добавь к 20-ти л. 92-го только 10 л. 80-го, уверен, что ты свою машину, больше зауважаешь...
Многие с этой безопасной пропорции начинают, дальше – больше, по собственному желанию.

Не выдержал человек, - гикнулся!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Хотелось бы шоб это было так, но к сожалению это не так!, посему не думаю, что фсё так просто!
Уже хде то писал, шо ради экономии кормлю свою вмест 95-го 92-м. Замечу тока, шо если от этого экономия есть?!, то скорее при передвижении по городу, нежели на трассе. Т.е. если экономия и есть, то она чутка сомнительная
С 80-м специально не экспериментировал, но помниццо шо как то у меня было однажды "дело", когда на расчетной (по маршруту) АЗС не оказалось 92-го, а колонка с 95-м была на ремонте. Так плеснул почти в "нулевОй" бак пятерочку 80-го. При троганьи с места и наборе нагрузки уже через двадцать секунд после той заправки прижимать "газ", шоб не цокало так вааще не получалось... Пока доехал до другой АЗС то плевался почем свет стоялъ... Короче гря, после того экспериментировать с 80-м желание пропало напрочь... Объективности ради отмечу, шо на 95-м двигло работает потише и поэластичнее...
Вывод: моему двиглу как есть не сложилось питание некалорийной, но дешевой пищей, а жаль!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

2 ALLE
Не все так просто с переходом на низкооктановый бензин. Явно надо подстраивать смесь и возможно зажигание. Шлях вот утверждает, что достаточно отключить ЛЗ и укрутить СО ниже плинтуса - не думаю, что этого будет достаточно. Машина может и поедет, вот только как...
Была раньше хорошая традиция у строителей ж/д мостов - при проходе первого поезда, конструктор моста стоял под мостом . Персональная ответственность в действии. Это я к тому, что живи я в Орле, уже давно бы попробовал, но под чутким руководством аффтора идеи.
З.Ы. Я сейчас тоже на 92-м катаюсь вместо 95-го - особой разницы нет. Ни в расходе, ни в динамике.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

А пуск горячего двигателя на "супербедной" смеси, как будет выглядеть?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Видишь ли, на таких условиях как это ты пробовал, результат ни когда и не сложиться, закон физики штука очень упрямая. Тут важно отдавать отчет себе в том, что при идеальной работе на 80-м, про 92-й по хорошему уже придется забыть, на нем выше 70 км/ч. ты просто не выжмешь - топл. смесь не успевает сгорать. Если этот важный аспект не принимать во внимание, то лучше вопрос перехода на 80-й вообще практически не рассматривать.

Но и не все так сложно - как это оказалось именно на KE-Djetronic-е, вся манипуляция настройки сводиться всего к двум основным пунктам;
а) отключению лямбды, и б) выкручиванию корректора дозатора в минуса по составу смеси. В этом случае на 92-м ваша машина уже нормально не поедет, но вот как раз 80-й вы откроете для себя в совершенно ином качестве. Преимущество заключается не только в улучшенной термодинамике цикла и снижению атмосферной нагрузки на двигатель, но и в стабильности смесеобразования, не знаю как в Audi, но Merc меня просто потряс - стабильностью показаний газоанализатора, я вообще не знал, что чистая механика без лямбда-коррекции так может работать.
Наверное, с трудом можно заставить себя поверить в то, что при значениях по СО = 000 и CH = не более 80 (без катализатора!) машина вообще способна напористо ездить, а она это делает и, причем так легко и ЧИСТО в работе двигателя, словно ее наконец-то избавили от лишнего перевозимого веса, таким образом, КПП внизу просто не всегда становится нужна.

А ты попробуй, ведь за несколько км. пробного пробега по любому - мотор не убьешь. Если ты будешь всегда только сомневаться, то и шагу не сделаешь в любом направлении.

Это кстати и есть криминал, так как в основе своей - экономичный мотор сам по себе очень чувствителен к октановому числу топлива, почти также как специализированная двигательная установка по определения ОЧ топлива - моторным методом. Так вот после обеднения смеси в условиях высоких компрессионных показателей сжатия, отличия скоростей сгорания для различных октановых чисел, получается очень значительным, что непременно отражается на чувствительности к октановому числу или просто его эквиваленту.

Будет выглядеть с половины тыка стартером, так как повышенное сжатие при высокой температуре для тяжелых углеводородов 80-го, способствует снижению порога воспламеняемости смеси. Это свойство по физической сути как раз и улучшает термодинамику общих процессов сгорания - при значительном избытке кислорода и азота в массе топл. заряда.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Да!, это предельно понятно .
На моем (выше) примере я описал свои конкретные ощущения, когда без предварительной подготовки-подстроек (по Шляху) 95-й моей показался всеж вкуснее 92-го...
Проводить эксперименты с 80-м (опять же по Шляху) думаю я пока не созрел ишо (ХЗ, мож и зря )

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Я тут уже шутковал по поводу действия КАРМЫ, так на самом деле ЗАКОН работает, и принцип, чтобы все люди были одновременно счастливы, в силу необъяснимых причин, сам по себе недостижим, вот такая понимашь - получается диалектика.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Я конечно не специалист в области термодинамики и процессов горения, всего объять невозможно, но у меня есть у кого спросить (с ученой степенью), вот ему я дал почитать посты нашего shljach'а (собрал все, со все форумов, обобщил) об оптимизации процессов горения ТВС, док почитал, хитро так улыбнулся и пообещал посоветоваться с коллегами у себя на работе, сказав напоследок:
"Горение тяжелых углеводородов, в частности толуола, основного компонента, самого энергетически ценного в бензинах, само по себе, а в условиях сверхобеднения ТВС особенно, сопровождается огромной скоростью распространения фронта холодного пламени, и именно холодное пламя ведет к образованию большого числа перекисных соединений, которые являются зонами возникновения самопроизвольного воспламенения, процесс горения протекает с огромной скоростью, что в условиях малого объема камеры сгорания ведет к детонации, перегреву и как следствие калильному зажиганию. А повышенная степень сжатия, и высокая температура только способствует этому процессу."
На мой вопрос о понижении температуры в камере сгорания за счет вторичной диссоциации азота, смерив меня взглядом ответил:
"Сей процесс возможен только при определенных условиях давления и достаточно высокой температуре, не достижимой в камере даже при детонационном сгорании."
Выпив по коньячку и прощаясь, док всучил мне две книги (наверное чтобы я больше вопросов не задавал )
"Применение автомобильных бензинов" Гуреева А.А. и "Окислительно-восстановительные процессы" Морозова И.В.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Такие абстрактные понятия - как "холодное пламя" и "калильное зажигание" уже просто логически себя взаимоисключают, так же, как и бензин - прямой нефтяной перегонки не может содержать такое превалирующее количество толуола, так как его октановое число в чистом виде значительно превышает 100 ед. Тяжелые углеводороды в бензинах - это, прежде всего "парафины", эти фракции имеющие малую теплотворность и столь же низкие пороги самовоспламенения. Сравнительное обсуждение углеводородного состава автомобильных бензинов в отдельности, вообще не имеет особого смысла, так как доступный сейчас коммерческий высокооктановый бензин не является априори синтетическим продуктом, а значит, в своем составе содержит ту же первичную основу прямой нефтиперегонки, скорректированную легкими специализированными ароматиками и разрешенными антидетонаторами. Практика показывает, что тот же 80-й правильно скорректированный бутиловым эфиром, субъективно ничем ни уступает коммерческому 92-му. Так вот незнание вопроса порождает уйму домыслов, не имеющих ничего общего с реальностью, а она такова, что производить и тем более продавать отечественный бензин, строго отвечающий высоким стандартам качества по существующим внутренним ценам, просто экономически убыточно. Об этом не задумываются только разве что наивные люди, уже исходя только из этого условия, постоянно приобретать высокий отечественный бензин даже по существующим ценам, тоже получается невыгодно.

Доцент явно погорячился... В его логике мышления физическое переобеднение ТВС, почему-то не сопровождается избыточным содержанием атмосферного азота, а этот вездесущий газ является инертным и в расширяющимся объеме рабочего тела, сильно поглощает теплоту, именно это условие блокирует перегрев двигателя, в условиях выраженного переобеднения. Избыточный кислород так же отнимает часть теплоты, так как не вступает в окислительную реакцию. Для возникновения "калильного зажигания" требуется не просто перегретые участки поверхности камер двигателя, но и активные нагарообразования, которые в условиях полного сгорания - при избытке кислорода не образуются совсем. К тому же процессы расширения становятся короткофазными, что обуславливает высокое использование высвобождаемой теплоты еще в первой/трети верхнего положения кривошипа, при таком приложении действующей силы, максимум развиваемого давления преобразуется в эффективный рабочий ход. Таким образом, для тепловых потерь внутри камер двигателя и как следствие - активного нагарообразования, не возникает адекватных условий. <O</O

Ну вот, значит опять будем летать только по инструкции...
Да я собственно даже не против - летайте, деньги то ваши в высокий расход идут...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

ага, возмем турбо - смеси бедне (азоту больше), а температуры выше, а при продолжительном овербусте (читай, сверхобеднение на высоких оборотах с огромным количеством азота, и лишнего кислорода по отношению к топливу) поршня стекают почему то, это еще при снижение степени сжатия в турбо (правда снижают ее для других целей, увеличения GBC), но все таки ...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Это как-то очень быстро сразу поезд пошел, прямо как при игре в наперстки...
И все-таки даже если очень хочется не надо сравнивать х** с пальцем, в бензиновых турбодвигателях не применяют низкооктановые топлива в силу их высокой степени форсировки. При тех же условиях высокого сжатия - образованного принудительным цикловым наполнением двигателя, теплотворные бензины действительно сгорают с повышенным выделением теплоты, этим фактором и обусловлено существенное повышение кинетической мощности таких моторов, но нужно логически разделять теплоту высвобождаемую в работу, с той, которая теряется в виде неизбежных потерь. Таким образам, чем эффективнее используется давление в отпущенном на преобразование крутящего момента в угловом диапазоне положений кривошипа, тем полнее используется высвобождаемая теплота, если же в двигателе "стекают поршни", значит должного механического преобразования - силы в работу в нем попросту не происходит, иначе бы не хватило избыточно выделяемой теплоты для столь значительного перегрева. Когда же выделяется эта избыточная теплота? Именно тогда, когда рабочее тело не успевает за поршнем, вот тогда и происходит потеря рабочего динамического давления и как следствие обжигание поверхности, то есть рассеивание недоиспользованной теплоты в стенки двигателя, так как ни что не исчезает в никуда и правило, кто не успел - тот опоздал, в этом случае главенствует...
В этой связи, современные бензиновые моторы по коэффициенту использования топлива, больше напоминают тепловые калориферы, чем в действительности - производительные тепловые агрегаты.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Слушай Шлях,

Ты наверно хочешь ,также как и все мы, эту длинную дискусию закончить. Давай ближе к телу. Ты же работаешь гдето на СТО ,машин море. Выбери Ауди с мотором AAR или NF. Проведи на ней переход на 80 бензин со стандартным ПНД и опиши здесь подробную методику. Уверен многие попробуют. У то ведь одна демогогия- отключите лямбду и сделайте смесь беднее, чем винтом в ЭГРД или шестигранником подъема лопаты. До какой степени обеднять -не у всех есть возможность померить СО. А вдруг ты действительно не признанный гений. Но уж если действительно ни у кого не получится - мы тебя точно выгоним с форума за флуд.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Я вот думаю, если моя машина прошла 300ткм и всё с ней в порядке, т.к. я за ней смотрю и бенз. ей 95 лью и расходомер в сборе с ПНД купил за 6300 год назад.
на динамику не жалуюсь, а расход - это личное дело каждого.
То что будет, когда я её переведу на 80? Сколько тысяч км она ещё проедет и не придется ли за выгоду сейчас расплачиваться потом?
Вопрос этот риторический и самый главный для меня.
Если бы всё было так просто, то зачем делают двигатели на 98. Делали бы все двигатели на 80.
В России и то отказались.
Может в Орле другого бенза нет? или остальные делают из него добавлением присадок. Тогда да.

Короче, завязывайте свои споры, никому не нужные. Зарабатывает шлях бабаки в Орле, ведутся люди, ну и пусть. Вы то здесь собрались помогать другим, а не флудить.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Это ты намекаешь на то, что признанные на таких форумах время не коротают?
Тогда конечно возникает вопрос, что же я здесь делаю? Считайте, что это практикум по изучению ирациональной психологии, так как мне не до конца понятен ваш биологический вид...

Пройдет очень много тысяч, так как движок не перегревается, акустически не шумит, и удовлетворительно тянет при абсолютном минимуме нагрузки, все эти щадящие показатели существенно продлевают срок службы мотора. Если предположить, что до полной капиталки удачные моторы ходят по 500000, то при мягкой эксплуатации того же двигателя с применением высококачественных масел, цифру обычного пробега можно было бы смело удвоить.

Это только до тех пор, пока цена на высокооктановое топливо не превышает психологического барьера, а вот, к примеру, один полный бак - за 50 E как в Европе, покажется ли уже таким безболезненным?

Сейчас в мировых масштабах ведутся разработки "детонационных моторов" с неискровым зажиганием смеси, они будут работать на любом виде жидкого топлива и по тепломеханическому КПД обойдут даже дизеля. И это делается по вынужденной причине, так как существующее положение с углеводородными сырьевыми запасами на планете, не оставляет никаких шансов на будущее существование архаичных - непроизводительных ДВС. Вот вам и ответ по поводу 98-го.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

цитата из Гуреева А.А. (сокращено): " ... преждевременное калильное зажигание, в зависимости от интенсивности, делят на бесшумное и слышимое ..." (хороший учебник, мне понравился ) так что отсутствие "шума", я думаю, это не главный показатель ...
а при максимуме нагрузке удовлетворительно не тянет что ли?!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Вопрос к Misha190E.
В посте 3947 ты давал совет по ремонту дозатора и говорил что мастера по
мерсам так практикуют \выкидывают сеточки из дозатора\
если не в напряг подробно опиши.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Шлях, получается ты у нас представитель другого биологического вида, мутант, так сказать ???
Многие люди, и я в том числе, не лезут в дискуссию не по причине своей неграмотности в данном вопросе, а исключительно от нежелания участвовать в дебатах с переходом на личности. У нас Ауди Клуб, а не ресурс Удава. Не надо про это забывать.

Тебя человек спросил - опиши на конкретном примере для AAR или NF порядок перехода на топливо с низким октаном. Опиши так, чтобы люди поняли и поверили. Это будет конструктив по данному вопросу. А то что читают сотни людей уже месяц, извини, :blyy: