Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

а что за глюк то?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Шлях, вменяемость системы стабилизации ХХ напрямую зависит от очумелых ручек, которые эту систему трогали. На корпусе РХХ стоит винт, залитый с завода пломбой из компаунда - это и есть заводская регулировка байпасного сечения. У меня эта щель около 1,2 мм. Регулировочный винт у меня крутили в свое время, но после устранения причины (замена ПНД) все было возвращено в исходное положение.
Так вот наблюдение такое - 2-3 оборота этого винтика не приводят к изменению оборотов ХХ. Система стабилизации отрабатывает изменившуюся начальную точку и все работает нормально. Вот если дальше крутить - тады ой.... Но у любой системы с обратной связью есть пределы регулирования. А адаптации у КЕ3 нет в принципе - уж это ты лучше меня знаешь.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

дык пока ЭБУ рулит РХХой то этот винт вообще пофиг... мы не рассматриваем кривые руки которые так закрутили винт что РХХ открыт в рабочей области (т.е. открытая часть нахдится с той же стороны где и при штатной работе)...
вроде как от этого винта натяжение возвратной пружинки не зависит?! (точно не помню)

http://misha.kmail.ru/rxx2.jpg

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

[я правда не очень понимаю суть ошибки 2342 - т.е. что имеется в виду, какой именно косяк ...........
2342 - кажись это либо зонд холодный, либо обрыв цепи, т.е. ...........]


Отлично терь я буду ПАРТИЗАН. Расшифровка этих причин такая, судя по таблице: 2342 – неисправен датчик (ЛЗ) или обрыв в проводах. Рекомендации: проверить проводку ( я конечно сразуже полез и нашёл на мой взгляд не очень удачное соединение толстого провода там фишка вся раздолбана была ну и кто то, когда то, намотал кучу изоленты ,я всё это дело привёл в порядок. Теперь по твоей ссылке попробую чтонить намерить.СПАСИБО!<O</OА второй код 2341:
<O</O1. содержание СО в отработ.газах превышает норму.(проверить содержание СО, отрегулировать холостой ход)<O></O>
2. Негкрметичность пусковой форсунки.<O></O>
3. Клапаны адсорбера постоянно открыты.<O></O>
4. Не герметичность впускного тракта двигателя.<O></O>
Нагрев точно идёт на зонт я тестером мерил, а вот на толстом было 0,6Vи всё.Но замеры я проводил наспех возможно что то напутал. На днях всё ещё раз промерю путним мультиметром и напишу тебе отчёт по пунктам.
P.S. А как мне файлы прикреплять?Научите бестолкового....!<O</O

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

2341 - с этой ошибкой то все понятно, лямбда сигналит что смесь богатая, блок убавляет дозу, но упирается в предел обеднения -16мА и сразу фиксит ошибку...

жми "расширеный режим" и там все будет...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

мне кажется кривизна здесь... реально болт нуна выкрутить чтобы возух перетекал с другой стороны, а тут как раз показано как стоит заслонка в рабочем положении когда ЭБУ рулит...
по всяком случае на БОШ РХХ так...
и если глянуть на мою картинку то станет понятно что этот болт на силу пружины никак не влияет и соответсвенно кручение болта в разумных пределах никак не влияет на работу системы пока ЭБУ рулит РХХой...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ок, успокоил. Значит немцы в свем мануале накосячили.
Только вот зачем вообще этот винтик, если его и крутить не надо и положение заслонки одинаковое у всех? Сделали бы фиксированный упор и жили спокойно...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Тут все просто!
Есть такие понятия как взаимозаменяемость и унификация.
Корпус клапана РХХ один на все виды впрысков - от двигателя RT до 3B, но сечение байпастного канала разное для разных двигателей, для R5 одно, для R4 другое, для R5 20V третье ...
Как думаешь, что легче производить крупносерийно один вид корпуса клапана с резбой под настраиваемый упор, или 5-6 видов корпусов с фиксированным упором ...

PS
оба рисунка правильные, и у Wsevolod'а и у Misha190E, только у Wsevolod'а на рисунке упор закручен глубже и все ... ни каких немецких косяков!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

При полностью обесточенном РХХ его положение несколько избыточно открыто в противоположную вектору регулирования сторону, - этим положением и обеспечивается "аварийный режим", а полностью закрытое положение возможно только в случае пониженного электрического насыщения обмоток регулятора.
На AAR-ах часто происходит дрейф параметров в ЭБУ, и блок в результате просто не реагирует на входные значения сигнала ПНД в режиме ХХ, таким образом, система уже выпадает их адекватного – изначально заложенного алгоритма стабилизации, сила тока РХХ заметно при этом снижается, и он как раз перекрывает регулировочное сечение байпаса, соответственно и мотор всегда глохнет в переходных режимах. Последнюю такую машину я отпустил неделю назад с установленным 406-м волговским регулятором ХХ. Ему то, как раз хватало того остаточного тока, чтобы удерживать ХХ, но должной реакции на ГУР все равно не было, говоря точнее, она была, но только спустя 3-4 сек после возникновения дополнительной нагрузки на вал. Это недопустимая медлительность контура регулирования и поражает постоянный дрейф оборотов двигателя. Вообще, сама практика использования ЦПУ для расчёта стабилизации оборотов, порочна, так как этот процесс должен быть по алгоритму регулирования мгновенным, а не работать по остаточному принципу - машинного времени регулирования, который и был реализован в KE и прочих устаревших блоках управления.
Завтра в работе у меня планируется AAD, которому почти абсолютно пофигу, насколько точно будет выставлен потенциометр, вот это более - менее удачный системный вариант. А по поводу немецкого РХХ, то здесь все как обычно - познаётся в сравнении, после пробных покатушек на волговском, кривой - немецкий хочется закинуть куда-нибудь подальше, что б глаза его только не видели...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Не далее как несколько страниц назад в этой ветке ты - shljach утверждал, что система регулирования ХХ в КЕ реализована аппаратно-независимо, ШИМ контроллер на отдельном модуле, и некоим образом не зависит от ЦПУ!!!
Чего это ты свое "профессиональное" мнение сменил?!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

........поимели провалы, далее неглуша машину читаем коды, вдруг мозг на что ругнется (надежды мало, но все бывает)

а вообще нужно ехать в сервис и просить решить проблему, все равно вряд ли кто угадает: "замени тот датчик и все пройдет"[/QUOTE]

Привет! подскажи, плиз, как читать коды?
Заранее спасибо, с уважением, Константин.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Что б я там не говорил, ты всё равно за***шь кого хочешь... мне на**р всё это нужно? Меня и так работой завалили, хоть отбавляй...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

ну насколько я понимаю проц рассчитывает управления которое нуна подать, далее грузит это в некий регистр, а уже аппаратная часть по этому значению регулит шим... где-то даже я встречал как это живет, там суть в том что например грузанули мы значение 30 в регистр, дык аппаратнаячасть регулит шим так чтобы ток не зависел от напруги... ну условно при напруге в 11В скважность будет 50% а при напруге 14В будет 40%...
просто я даже когда-то просил одного волговода с 406ым чтобы он посмотрел есть ли разница в шагах РХХ при работе с генератором и без него, дык вот там по сути разницы не было или она была минимальна...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Будь культурнее! Я так и непонял, что ты хотел сказать?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Разница в работе колоссальна даже на более - менее благополучном AAD, а именно, с волговским вариантом в регулировании обретается микродинамика, например, после резкого сброса оборотов, стрелка тахометра не ложится одним махом вниз, а плавно дойдя до 1000 об. далее постепенно проседает отдельными квантами регулирования тока. Этих мизерных процессов регулирования скважности тока с немецким РХХ просто не видно, так как он в своем конструктиве настолько туп, что просто не в состоянии линейно-пропорционально отрабатывать эти мизерные убывания тока.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

я имел в виду что рассчитывал и убеждал чела что шаги это мера скважности, ну думал я так, а оказалось что блок избавлен от такой коррекции, т.е. он дает кол-во шагов, а уже аппаратная часть ставит скважность как нуна, т.е. чтобы сечение РХХ было открыто на тоже самое сечение независимо от напруги в сети...

а про падение оборотов - если бы вы поставили новый родной РХХ то все было бы не хуже как минимум... ну и если посмотреть конструкцию то понятно что такая замена не совсем корректная, т.е. волговский он же 2-ух обмоточный... понятно что работать будет..

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Вот именно так у меня и работает РХХ. Причем он не Волговский и лет ему (см. в профиле). Полностью согласен с Мишей - если поставить новый РХХ, то все будет еще лучше.
Вообще некорректно сравнивать разные по годам выпуска системы впрыска. Ежу понятно - то, что разрабатывалось немцами для машин начала 90-х годов, сейчас смотрится как анахронизм. Но поскольку мы на этом ездим, то и пытаемся отладить эти устаревшие на сегодняшний день системы.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Компенсация через AD преобразование, в свете современных достижений, всё это уже даунический подход. В настоящее время для компенсации реактивного импеданса РХХ и уровня питающего напряжения, применяются регулируемые импульсные источники тока, они не вызывают вычислительной задержки регулирования, а обеспечивают мгновенную компенсацию напряжением (стабилизацию действующего значения управляющего тока) буквально на лету, то есть с быстродействием линейного стабилизатора охваченного ОС по току. Для сравнения сообщу, что даже в примитивном digifant-е такой принцип возбуждения РХХ еще в конце 80-х уже был успешно применен.

По сравнению с волговским, немецкий - хоть даже новый, просто тупой как сибирский валенок. Вам это неизвестно, просто потому, что ещё не сравнивали...

Количество его обмоток только увеличивает практические возможности по его предсказуемой инсталляции, в совокупности все способы его подключения + широкая регулировка начального положения золотника, не оставляет никаких приоритетов у других регуляторов. У меня на волге два таких параллельных высоколинейных регулятора выполняют функцию электронной дроссельной заслонки, и управляются от доработанного digifant-а электронным акселератором, да ещё и с ОС через расходомер воздуха.

Вот я и говорю, что эти попытки превращаются в войну с ветряными мельницами.
Вам не хочется верить, что в этих устаревших системах имеются узлы, которые явно мешают машине стабильно работать, и я на этом даже не настаиваю, а просто даю возможность владельцам (через пробную замену регулятора) в этом фактически убедиться. Так вот желание возвращать оригинальный РХХ обратно решительно исчезает, они его потом даже продают, и этим возвращают половину стоимости электронного ПНД обратно.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

вот кажись про дигифант мне и рассказывал человек, он ковырял мозги от 2E... как видим по ссылке ничего там нет особо выдающегося
http://wwwboards.auto.ru/vw/970252.html

я конечно не буду говорить чтоя там что-то сравнивал - не было этого, но насколько я понимаю система регулирования и орган регулирования всегда согласованы, поэтому ваши наезды на родной РХХ не имеют смысла...

да, в вашей системе доводов, конструкция вторая катушка явняется скорей плюсом чем минусом, потому как с помощью нее вы можете подобрать силу возвратного момента, что в оригинальном регуляторе реализовано пружиной, но честно говоря я не очень понимаю зачем нуна подгонять управление под какой-то стандарт, ведь сам мозг регулит управляение смотря на воздух и обороты а не использует величину управления как обратную связь или я чего-то не понимаю? понимаю что могут быть заложены режимы где подается на РХХ фикисрованное управление, независимо от воздуха, но опять же это только домыслы, никто этого не доказал...
и потом 2-ух обмоточный РХХ регулится по теории так: если на одну обмотку даем 30% скважности то на другую 70%... я не очень понимаю почему так и чем грозит нарушение этого закона...

может я туплю, но 2 параллельных регулятора никогда не обеспечат тоже самое проходное сечение что и дроссель, по моему вы тут что-то не то говорите... 2 регулятора в паре если 100кг/ч пропустят вместе это уже хорошо, а нужды мотора в потреблении воздуха переваливают за 500 кг/ч легко