Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Добрый день! Может кто сталкивался со следующей проблемой. Решив реанимировать полностью убитый ПНД (треснутая платка). Собрал схемку, благодаря разработкам ControllerZ, за что ему огромный респект и используя керамическую платку ДПДЗ от Волги. После тестирования данного девайса, появилось несколько вопросов.
1) Реально выставляется потенциал на среднем вывод и 0,57В и 0,7В к которому, в режиме ХХ, пытается загнать лопату ЭБУ. Значит получается что ЭБУ адаптируется к любому из этих двух значений? Обороты при этом 750+-20.
2)При замере напряжения на 3 выводе ПНД (земля) было 0,02В, меня это немного смутило, поэтому решил еще замерить сопротивление относительно корпуса получилась следующая картина а) зажигание выкл. R=0.0 Ом б) зажигание вкл. R=24 Ом
Откуда взяться этим омам, если по схеме ЭБУ 18 и 35 ноги идут на землю только места заземления разные? От чего может быть такая лажа? Или всеже ЭБУ имеет взвешенный ноль который не сидит на общей земле.
Двигатель NG 90г.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

ФТЕМУ.

Где-то много ранее я в теме по регулировке ПНД отмечал, что при Uпнд<=0.62 эта полочка есть - в р-не 1000 обороты подвмсают ненадолго. Выше - как правило небольшой провал до 500-600.

К сож. во многих крайних постах очень много домыслов ((((

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Не загружайся - ты пользуешь не R метр мостового (компенсационного) типа. Прокинь на массу прямой провод от пучка проводов на впускном - олл вил би окей ))))

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Именно все так и есть на самом деле...

это все от незнания вопроса и бараньего уперства...

Просто никто необратил внимание, что shljach говорит о тупости родного клапана РХХ в попытке ECU стабилизировать обороты по сигналам именно его электронного девайса, а не родного ПНД.
А так как shljach убежден в том что характеристика ПНД якобы экспонента, отсюда и проблема с клапаном РХХ.
Во вложении представлено три зависимости (сгруппированы как развертка, для лучшего понимания):
1. U=f(deg) - зависимость выходного сигнала ПНД от угла поворота рычага напорного диска: U1 - линейная, U2 - экспоненциальная
2. Q=f(U) - зависимость расхода воздуха от выходного сигнала ПНД
3. Q=f(deg) - зависимость расхода воздуха от угла поворота рычага напорного диска: Q1 - при линейной зависимости сигнала ПНД от угла, Q2 - при экспонециальной зависимости сигнала ПНД от угла
Нам интересна именно зависимость расхода воздуха от угла поворота рычага напорного диска. Так вот - угол поворота рычага напорного диска на один градус (0,6v) при оригинальном ПНД соответствует расходу воздуха 12 кубометров/час (утолщенная кривая Q), а у shljach'а тот же угол в один градус соответствует расходу воздуха примерно 80 кубометров/час (кривая Q2).
Далее: оригинальный клапан РХХ, как и любой другой, имеет свою ширину рабочего диапазона скваженности сигнала ШИМ, в идеальном случае ширина 100%, в реальном - минимальная граница 25% (если меньше клапан просто "закрывается"), максимальная граница 69% (если больше клапан просто "открывается"). Так вот и получается что при "кривом" сигнале о расходе воздуха ECU пытается "убавить" воздух, и понижает скваженность еще ниже пока не "понизит" меньше 25% - далее процесс я думаю понятен ...
Волговский клапан РХХ имеет диапазон чуть шире и всего то ...
Кстате именно из-за этого (непонимания работы контура стабилизации ХХ), shljach вынужден ставить начальное сигнальное напряжение со своего девайса 0,9 вольт и наводить "колхоз" в ECU.

Линейная зависимость выходного сигнала ПНД много ближе описывает характеристику VAF (кривая Q1), чем экспоненциальная (кривая Q2), хотя машина будет тупее ...

PS Если кому что непонятно обязательно поясню ...

PPS можно поспорить, что shljach опять обзовет меня ... так как опять я прав!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

TO Babay
Я не уверен в своих измерениях по сопротивлению, это я согласен но наличие 24 мВ которые присутствуют на 3м выводе ПНД именно при вкл. зажигании приводит к некоторым размышлениям. Может быть ЭБУ вносит свою корректировку при измерении сигнала с ПНД по этому выводу, т.к. по схеме земля на 18 и 35 выводе ЭБУ по схеме отличаются. Необходимо будет сделать замеры на 3м контакте ПНД при выставленном напряжении ХХ 0.57 и 0.7В. Взвешенный ноль используется при измерениях в АЦП. Я так думаю никто над этим просто не заморачивался. При выключеном зажигании повторюсь и напряжение и сопротивление близко к 0.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Нет там взвешанного ноля, рассмотри внимательно схему ECU ...
24 мВ - эта наводка в длинной проводке , к массе этот провод поключен аж в салоне, соспоставима с ценой разряда ADC - 19,5мВ и в полне укладывается в погрешность ... babay прав!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Тогда я могу с такой же абсолютной уверенностью заявить, что в digifant-е 2 двигателя PF 1,8 л. реализован так же пропорциональный метод управления дополнительным воздухом, в режиме токового монитора, таким образом, эл. насыщение РХХ не зависит от его комплексного импеданса. Настолько высоко адаптивного режима - к уровню бортового электропитания и сопротивлению нагрузки, и в помине нет в обсуждаемых KE-системах регулирования воздуха, поэтому я и привел для сравнения - примитивный digifant-2.

Вот только хотелось бы ещё уточнить, что именно подразумевается под этой согласованностью, и какие значимые преимущества в смысле применяемого оригинала она обеспечивает? Только желательно по конкретным пунктам, а, не абстрагируя в целом.
Для меня, смысл любой конструктивной констатации имеется всегда, когда соответственно имеется весомый положительный результат. Другой цели я и не преследовал.

Обратной связью являются обороты двигателя, а управление оперирует только коэффициентами пропорциональности, так вот чем выше линеаризован электромеханический исполнительный механизм подачи воздуха, тем выше достигается разрешающая способность электрического управления контуром стабилизации.

Ничем это не грозит, так как если объединить последовательно обе обмотки, то есть использовать только крайние противофазные выводы в его разъёме подключения, то суммарная индукция полюсов регулятора удваивается, и для его полного линейного открытия потребуется сниженный рабочий ток, таким образом, данный регулятор становится микромощным в плане энергопотребления, но работает также эффективно, как и требуется. Если с ним как следует попрактиковаться, то становится очевидным, что по возможностям его линейного регулирования, ему просто равных нет, и для дросселя он подходит – лучше не придумаешь…

Летом на спор экспериментировали с акселерометром на предмет - времени разгона машины ВАЗ-2112 до 100 км./ч. со стандартным сечением блока дросселя и щелевым ограничителем в 5 квадратов, так вот сколько-нибудь значимой разницы прибор не показал, зато выяснилось, что щелевой ограничитель обеспечивает за счет разгона воздуха - улучшенное цикловое наполнение воздухом, и делает двигатель малочувствительным к засорения фильтра. Контрольный заезд показал полную неспособность машины разгоняться с фланелевой удавкой на ламинаторе пленочного расходомера, тот же вариант, но со щелевым ограничителем сечения в виде дополнительной насадки в канале воздуховода не выявил никаких ограничений, как в разгоне, так и в скорости. А конкретно, 5-ти квадратов щелевого сечения хватило тюнингованной двенашке, что бы без особых проблем разгоняться до 180 км.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

ВСЕМ! ВСЕМ! ВСЕМ! Проблемы с ХХ. Многократно описывал (повторюсь чуть чуть): заводишь на холодную, чере3 минут 15 движок прогревается (давление падат с 5 до 2,5-2,0) начинают скакать обороты вплоть до того, что движок глохнет. Завести можно только минут через 25 - далее обороты в норме (750-800). По советам с форума (за них большое спасибо) поменял сегодня крышку распределителя и бегунок, а также промыл спреем для очистки карбов РХХ. Завел нормально - обороты прим 1000+- движок не глохнет, но и на 850 обротов не скатывается. после этого снял и промыл РХХ. установил - обороты 1100-1150, не падают. несколько раз снимал и одевал разъем и пару раз получалось, что когда одеваю разъем РХХ - обороты - 750 жду некоторое время пытаюсь одеть скобу на разъем - и обороты опять стабильны - 1150. снял разъем с РХХ - началось пиление в диапазоне 1000-1150, одеваю - ситуация не меняется, НО как только включаю драйв (АКПП) - обороты 750 ну и дальше в зависимости от того как на педальку надавишь. Еще показалось, что движок не особо охотно разгоняется.ПЛИЗ! ПОМОГИТЕ! подскажите, что еще можно проверить и что у меня сейчас происходит.:cry2:
Заранее огромное спасибо, с уважением Константин.:very_cool:

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Привет! а куда сия трубка идет? я сегодня промывал РХХ - гадости не много, но была и увидел такой же налет как на твоей фотке. Его надо снять и промыть? не он ли идет на трубу черную широкую, которая к дрос. заслонке подходит снизу (если не ошибаюсь)? у меня проблемы с ХХ остались - выложил на форуме . еще вопросик -хомуты на трубки к РХХ и после него ставить надо? у меня их нет. Просто снял РХХ и все. http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=2212735&postcount=5489. Если сможешь подскажи плиз - что за симптомы такие???

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Проще уже снять крышку потенциометра, наконец-то увидеть в его начальной зоне зияющую дыру от протёртости, и наконец-то успокоиться...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Привет! а эта дыра от протертости - может вызывать такие скачки 1000-1150 как я описал. Я читал что снять крышку потенциометра можно только сняв расходомер или ослабив крепления, это так? Как они выглядят эти крепления (если я прав) на расходомере и потенциометре? если вольтметром померять - что нибудь можно диагносцировать без разбора?
Сорри за такое кол-во вопросов - у меня скоро тик будет от КЕ.
Заранее спасибо, с уважением Константин.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Да снимать на месте его очень тяжко, у меня уходит на ковыряние пломб и очистку винтов, почти целый час гинекологии.<O></O>
Если протёртость зоны глубокая, а это, скорее всего так и есть, то можно и цифровым вольтметром, но осциллограф, конечно - идеальный вариант.<O></O>
К тому же если машина уже пробежала под 300 т., то можно даже не смотреть, так как результат и так очевиден.<O

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

на спидометре - 212 тыс. км (хотелось бы надеяться что соответствует факту). а вольтметр что должен показать - если дорожка протерлась? если исправен - то 0,6-0,8? а если не исправен, то какое значение при таком пилении? и что делать - менять (сколько готовить на это дело?). Просто мне моя ласточка уж очень нравится - не хочу расставаться!!!:cry2::cry2::cry2:

Заранее огромное спасибо, с уважением, Константин.

PPS. Преогромное спасибо всем, кто "выслушивает" все мои вопросы и терпеливо отвечает. Никогда, обещаю, не зажилю свои знания, что взял - преумножу и отдам во сто крат. СПАСИБО!!!:very_cool:

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Да про спрэй эт точно! Я даже в воздухозаборные трубы пробовал брызгать - эффект минимальный.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Вот посмотри на эти две матрицы: http://photofile.ru/users/shljach/3294053/96204986/full_image/
правая была снята вчера с расходомера AAD, пробег (надеемся честный) составляет 240 тыс. Левая с твоего движка AAR снятая неделю назад, выглядит относительно еще терпимо, но даже в таком состоянии она уже мешала машине работать, этот факт установлен практической заменой на электронику.
При такой значительной протертости начальной зоны будет не сигнал постоянного напряжения, а один сплошной шорох, показания цифрового мультиметра будут всегда нестабильны.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

У меня на одометре 388 т. км, снимал ПНД - в идеале, видимо менялся. Но проблема таже машина "газует" 300-1300 об/мин

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

To Eprst
Проверь:
1. ПНД. Для этого скидывай разъем, цепляй тестер на среднею (сигнал) и нижнию (масса) ножки. Разъем на место. Включаешь зажигание. Должно быть от 0,01 до 0,2 Вольт. Заводишь - от 0,5 до 0,8 Вольт (примерно) на ХХ.
Дальше - как можно более плавно поднимаешь обороты и смотришь на тестер. Напряжение должно подниматься плавно без скачков и провалов.
2. РХХ. Снять и посмотреть, как двигается шторка. Должна ходить плавно и без заедания. Обязательно возвращаться на место. В идеале плавно подать напряжение от 0 до 12 на снятом девайсе - шторка должна двигаться.
Перед установкой РХХ на место смазать подвижную часть (только не силиконом!). Мазать без фанатизма - 1-2 капли масла.
3. Если со снятым разъемом РХХ обороты пилят - искать подсос. Очень часто это Г-образный шланг от РХХ. Особенно, если туда лазил.
4....... Далее - по обстановке .

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Засылаю результаты. всё что получилось описал во ВЛОЖЕНИИ.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

из всего того тобой написанного следует: не работает система контроля и управления составом смеси, а конкретно скорее всего лямбда-зонд (отсутствует подогрев, или отравлен напрочь).
Проверить реакцию ECU в гаражных условиях несложно: необходим "подсевший" 1,5 вольтовый элемент питания (можно взять из пульта ДУ телевизора) и мультиметр (в режиме измерения тока подключенный в разрыв цепи управления ЭГРД). Условие: двигатель прогрет до рабочей температуры (+95С), лямбда отключена.
При подачи зажигания ток ЭГРД должен составить около +0,100А, если на индикаторе мультиметра минус, необходимо поменять полярность подключения мультиметра. Запустить двигатель, сигнальный контакт ответного разъема лямбды (внимательно: не разъема самой лямбды!) подключить к массе, контролировать увеличение тока ЭГРД (0,005А в секунду) до +0,023А - +0,027А, подключить сигнальный контакт ответного разъема лямбды к плюсовому полюсу 1,5 вольтового элемента питания (минусовой полюс элемента питания подключить к массе), контролировать уменьшение тока ЭГРД до -0,016А - -0,019А. Если реакция системы соответствует описанной, то необходимо контролировать цепи питания подогревателя лямбды и состояние самой лямбды ...

PS
система контроля и управления составом смеси в КЕ-Motronic, работает несколько иначе чем аналогичная система в КЕ-III-Jetronic. Если в последней при отказе или отсутствии сенсора система просто выключается (сенсор можно просто отключить и изменениее тока ЭГРД будет равно нулю), то в КЕ-Motronic система переодически проверяет реакцию сенсора на изменение состава смеси (даже при отключенном сенсоре), отсюда и якобы странное поведение авто, то вдруг хорошая приеместость, то вдруг как за бампер держат, пока педеаль в пол не воткнешь. Отсюда и непонятное упирание тока ЭГРД в один из пределов регулирования при отключенном сенсоре.