Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Смесь меряю газоанализатором.
Когда обеднял, то делал это ступенчато. Начинал от условного ноля по лямбде, дальше по 0,1-0,15% опускался вниз. На всем протяжении замеров двигатель работал ТОЛЬКО ХУЖЕ. Чем беднее смесь - тем хуже работает. зажигание не позднил - а как его позднить, если VEZ его контролирует и регулирует?
Сегодня вернул все параметры к базовым - машинка полетела на разгоне и стала ровно тарахтеть на ХХ. На 95-м эти показатели еще лучше, но для меня все стало понятно - закон сохранения энергии не обойти.
З.Ы. Шлях, а как ты реализуешь режим обеднения для 80-го на оборотах? ХХ это ХХ, а вот на оборотах и под нагрузкой???

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Да очень просто, если для ХХ СО соответствует 0,3 % при CH 350 ед., на 2000 об. и выше эти значения только стабильно снижаются, и нигде не превышают установочных значений.

Существует базовое значение меток зажигания, которые задаются начальным положением трамблера, они то и позволяют смешать угол зажигания - во всем диапазоне угловых интерполяций VEZ-а, если они не грубо не выходят за пределы детонационной стойкости топл. смеси, но и в этом случае, базовые значения угла для начала отсчёта УОЗ – остаются базовыми.
Это в произвольном значении нельзя сделать только на Merce, где синхронизация обеспечивается - венцом маховика. А на счёт смеси ты всё правильно подытожил, это обстоятельство как раз и позволяет в форсированном моторе с успехом применять 80-й, но только в том случае, когда этим эффективным топливом действительно заправлен авто. Если ходить только вокруг да около и все процессы имитировать лишь на 92-м (что абсолютно некорректно в силу значительной разницы 80-го – выражено отличающегося от количественных значений ОЧ 92 и 95-го), то в двигателе, просто не хватит компрессии, чтобы воспроизвести качественно тот же результат на 92-м. Я был почти уверен, что у тебя этот эксперимент не получиться, так же и у Саныч-а, потому как, сначала нужно сломать в себе психологический барьер и общие потребительские стереотипы в отношении топлив, а затем достигать результата в соответствии с правилами компенсационного обеднения 80-го. Но уж, точно нельзя получить определённо положительного эффекта, непосредственно даже не работая с этим номинально низким бензином. По-моему, это условие было слишком очевидно с самого начала эксперимента, если под соответствующее этому виду топлива - обеднение, заранее не подразумевалось применение 80-го, для чего ты вообще тогда все это затевал?
Своим на первый взгляд - неудачным примером, ты в полной степени доказал правомерность и физическую состоятельность данного метода - в отношении применения 80-го, только сделал это методом - исходя от противного, доказав, что должны образом скорректированное под низкое ОЧ смесь – при номинально высоком исходном ОЧ, уже по существу не способно обеспечивать должную энергетику мотора! Что и требовалось доказать в контексте применения только 92-го, вместо положенного в этом случае 80-го! Таким образом, всё соответствует абсолютному правилу, и в этом факте просто нет заведомых противоречий.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Машину новую с завода брал? ;-)
В принципе, имхо, не смертельно 175 мл/мин...Это все на регулятор возвращается...Хуже, если меньше 130.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

. Извини, не удержался... Там граната не той системы.... Но ты продолжай!:rotate::rotate:

У нас нет в этом плане психологических барьеров и уж тем более потребительских стереотипов! Мы просто не знаем "правил компенсационного обеднения"... .Ты их давно разработал? Поделись - мужики-то не знают!
Попробую еще раз: какую бы марку бензина ты не взял - при полном сгорании в цилиндрах при начальном давлении, скажем, 14кг/см2 ты получишь весьма конкретную цифру килокалорий.... При 8 кг/см2 ты получишь меньшую цифру килокалорий.Но твой 80-й, например, при 14кг компрессии взорваться норовит вместо нормального горения.
Дабы повысить тепловой КПД химики меняют (снижают) скорость горения бензинов, использую в основном 2 пути - за счет изменения фракционного состава (более дорогой путь) и использоваием специальных присадок (копеечный). В результате, кроме 76 (80) бензина имеются более дорогие (?) 92-й, 95 и 98 назваемые так по октановому числу. Разумеется теплотворность 95, полученного за счет фракционого состава, несколько отличается от полученного из 80 за счет присадок не в лучшую сторону для последнего.
Тебя же осенила давно всем известная мысль, что скорость горения снижается в так называемых "обедненных" смесях. Но ты никак не можешь понять, что если в цилиндры загнать бензина меньше, чем может окислить имеющийся в воздухе кислород, то и выход калорий будет меньше - гореть нечему! О горении воздуха статей начитался??? :very_cool:
И на количество калорий ОЧ уже никак не влияет! Хоть ты усиленно пытаешься навязать какое-то суперсжатие для 80-го если его снуть в движок с компрессией 12...14кг/см2, которое якобы позволит снять больше калорий... Не позволит.
Есть бензин, есть кислород и есть начальное давление (компрессия). максимальная отдача, разумеется происходит при так назваемом стехиометрическом соотношении компонентов реакции или немного большем количестве бензина, поскольку в реальных условиях полного сгорания добиться практически невозможно - в том числе и на обедненных смесях
Чем выше давление - тем выше КПД, но для этого нужен более дорогой бензин с высоким ОЧ и имеем более нагруженное железо.
Продолжай изучать этот вопрос. Попробуй разобраться, как реализована работа двигателей с непосредственным впрыском на сверхобедненных смесях, на каких режимах это используется и почему. Иногда полезно....

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ты прав Саныч, это не твой метод, поэтому, даже не трать время на меня. Это просто бессмысленно, мы разные цивилизации и измерения...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

А "правила компенсационного обеднения 80-го" еще не подготовил?

ЗЫ Плохо, когда кроме "цивилизаций и измерений" больше нечего сказать:very_cool:

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

А какой смысл с тобой дебатировать, если ты в другом измерении?
Ты ведь в данном случае, споришь уже не со мной, а с неоспоримыми фактами...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

А где они - факты? То что в двигателе с изношенной ЦПГ возможно использовать бензин с более низким ОЧ - это факт, я тебе пытался это выше обяснить. Но то что при этом повышается динамика (мощность) по сравнению с исходным вариантом - это бред, навязчивая идея...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Если считать изношенной ЦПГ двигателя, с отсутствующей дымностью выхлопа и практически нормативной компрессией, которая, кстати на 80-м, в двигателе всегда очень быстро самовосстанавливается или хотя бы выравнивается, тогда, наверное, да - речь идёт о просевшей от загрязнения ЦПГ на 92-м...

Ну да, тебе теперь только и осталось, мне что-то объяснять...

Видишь ли, правильный результат, он всегда заложен в многомерности протекающих процессов, и если разум с поверхностным восприятием, как бы не в состоянии охватить - все основополагающие принципы и процессы одновременно, и тем более выделить из них основные - образующие составляющие, то правильной или хотя бы целостной картины восприятия, процессов никогда не возникает. В этой связи, не ОЧ топлива является перманентным основополагающим фактором - энергетики теплового двигателя, а его полноценный термодинамический цикл - использования топлива. Тут гораздо важнее несколько иные газодинамические показатели сгорания, чем при заведомо строго отвечающих требованиям - номинальной детонационной стойкости ОЧ топлив, которые не всегда жёстко привязаны к компрессионным показателям двигателя, а только характеризуют степень его эффективности, так как плохой мотор сможет полноценно работать с высокооктановым топливом, только - при пониженном сжатии, а хороший двигатель и при повышенном, с тем же ОЧ.
Таким образом, основополагающие различия в моторах, кроются не бензине, а в их тепловом КПД, позволяющим полноценно использовать менее эффективные топлива.
Вот теперь и подумай, почему, хорошему мотору вполне сгодиться и обеднённый 80-й, а плохому, потребуется только стехиометрический 92-й?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ребят подскажите пожалуйста у меня при резком нажатии газа происходит 2 секундная задержка и потом машина с дерганием выстреливает, если нажимать плавно то все норм . Куда лесть?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Зажигание ...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Это, shljach, лишь один из факторов ... С еще большим успехом можно говорить, что основополагающим фактором - энергетики теплового двигателя, является количество и качество сгораемого топлива. Чем больше сгорает топлива в КС в единицу времени, тем выше момент снимаемый с двигателя, а соответственно и мощность. Я полагаю, это ты не будешь оспаривать?!

PS
Читаем Шароглазова и Фарафонтова "Теория моделирование и расчет ДВС" ...

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Вместо многоточия: в момент резкого нажатия "газа" происходит кратковременное обеднение (мл/с) смеси,вследствии чего возрастает напряжение пробоя искрового промежутка свечи, до 15-16 кв.В этот момент при неисправных -свече,наконечнике,проводах,бегунке,крышке,катушке разряд может произойти совсем не в том месте где нужно.Проверить сей факт можно уменьшив до безобразия зазор на свечах (не лечение а только проверка) провал исчез или хотябы уменьшился-вы на правильном пути,если нет оставте в покое все вышеперечисленные компоненты всё там исправно.
Р.С. Прошу прощения за дополнения, ато будет человек трамблёр крутить.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Я ж пишу - навязчивая идея...идея фикс...
Хорошему мотору нужен тот бензин, для которого его разработали.На некоторых двигателях (в частности КЕ) разработчик не возражает, если иногда вместо 95-го будет использоваться бензин с ОЧ на 3...4 единицы ниже. При этом честно указывает на незначительное снижение мощностых характеристик и некоторое увеличение уделього расхода.
Понимаешь, при разработке изделия и его последующей доводке, работа двигателя проверяется инженерами на стенде со снятием различных характеристик, включая влияние использование различных ОЧ.
Кроме того, при отработке режимов работы (обеспечение состава топлива, графики УОЗ) проверяются характеристики двигателя при работе с различными составами смесей (бедная-богатая). Напиши им, в Ингольштадт, что ты - парень из другого измерения и ты уверен, что все они занимались фигней, а двигателю нужно ездить на обедненной смеси 80-го, вместо 95-го. Как только ты им представишь свои графики крутящего момента скажем, на AAR (ты свой стенд давно аттестовывал?) они сразу посыпят свои головы пеплом.

О, хоть про ОЧ наконец дл тебя дошло:

Только про термодинамический цикл не пиши - это не стыкуется с твоими обедненными смесями.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

ИМХО, это не характерно для исправного мех впрыска, разве что при сильно загрязненных фильтрах-сетках дозатора и форсунок. Тогда - да, но задержка ускорения при этом происходит, очевидно, именно по причине обеднения смеси. Перебои в зажигании должны сопровожаться подергиванием в начале разгона.
Правда автор вопроса умолчал про двигатель

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Тот, кто с таким явлением умеет результативно борется, того, лично имеет - высокий расход!
И по-другому просто не получается, потому что, именно дизелинг характеризует оптимизацию процессов, обеспечивающих полноту сгорания, или использования смеси, в любых иных вариантах, она никогда не сгорает самостоятельно до конца. И если кто-то с этим понятием категорически не согласен, это его личные проблемы, и только... Таким образом избежать дизелинга можно снизив температуру в камере испаряя "лишнее" топливо-высокий расход. Дизелинг насколько я понимаю это самопроизвольное,преждевременное воспламенение смеси,в результате безполезные затраты кинетической энергии (сжатие расширяющихся газов,раннее зажигание)- опять лишний расход. Где золотая середина.До ремонта компрессии 6 атм.и работал ровно правда масло вёдрами,после ремонта 12атм. и дополнительную пайку подавай.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

К сожалению это типично для всех бензиновых двигателей и КЕ в этом случае не чем не лучше других.Это хорошо видно наблюдая "вторичку" мотортестером.При резком открытии напряжение пробоя резко возрастает в нормально работающих цилиндрах(по вышеописанным причинам), в проблемном цилиндре растёт очень не значительно или совсем не растёт так как для заряда имеется более легкий путь.Причём как правило при любых других режимах(кроме резкого ускорения) эта неисправность себя никак не проявит.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

ну, например, существенно отличается от карбюраторных местом впрыска топлива - в непосредственной близости от цилиндров.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Не пробовал смотреть состав смеси по цилиндрам? Может какой-то сильно беднит - весьма вероятно получить дизелинг

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Увы неоднократно юзал непосредственый впрыск-GDI,такая-же фигня.Физика она и в Африке физика.