Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Для моего КЕ электронное зажигание стало панацеей Теперь хх строго 950 как по мануалу и во время движения и во время прогрева. Великое изобретение поддержание ХХ зажиганием.

 

1. Я выкладывал свою информацию для членов клуба среди которых точно есть люди которые не очень понимают что такое компютерная програма и какова ее структура, поетому старался максимально упростить информацию к общему пониманию.
2. В твоем ААR стоит 86 процесор или его аналог вместе с операционной системой, которая запускается когда ты вкл. зажигание...а ето первые советские ПК .
2. Все формулы работы двигателя ето создание смеси:соотношения воздух бензин 14.7/1(опять таки упрощенно). Можно создать математические модели (формулы) которые опишут все всевозможные режимы работы ДВС с учетом всех входных параметров, но алгоритмы оказались настолько сложные и громоздкие что розроботчики отказались от метода использования прямых мат.моделей. То что ты называеш torque research algorithm ето какраз алгоритм управления таблицами. В свою очередь есть простенькие таблицы, а есть таблицы с метадаными (тесть с встренными в них формулами). Средний розмер простой таблицы до 160 байт средий размер сложной таблицы до 1 кб. Поетому они занимают относительно мало места в памяти и называются базовыми установками. Есть еще динамические таблицы- созданые в процесе експлуатации авто (так называемие самообучающие), и когда скидывают клему АКБ то обнуляют ети таблицы в ПЗУ.
Опять таки я не вдаюсь в абсолютные детали чтоб большинству было понятно сам принцып работы ....что называется на простой хлопский розум
Етот метот и позволил 20 лет тому создавать програмируемые впрыски.

 

Тогда и пишете так, чтобы не вводить в заблуждение форумчан ...

В моем AAR нет ни 86 процессора, ни его аналога (там есть простенький микроконтроллер, много проще 86 процессора), не операционной системы (она для управления ДВС просто не нужна), программа управления представляет собой "бесконечный цикл" - расчет по кругу ... все данные умещаются в 15-20 табличках, а сама программа занимает места на порядок (!) меньше, чем картинка-заставка в сотовом телефоне.

Эх, если бы так было на самом деле ...

Это как раз алгоритм прямой моментной (сила) мататематической модели двигателя, запатентованный и используемый BOSCH - в общем случае осуществляющий управляющее воздействие на ДВС (объект управления) по величине ошибки между данными полученными от объекта управления (датчики) и расчетными (ожидаемыми от объекта управления) данными полученными в результате работы математической модели.

Средний размер простой таблицы - до 16 байта, средний размер сложной таблицы до 256 байт. Поэтому они занимают относительно мало места в памяти. В ПЗУ, когда скидывают клему АКБ, ничего обнуляться не может, это следует хотя бы из самого типа памяти - Постоянное Запоминающее Устройство.

Не вдавайтесь, большинство потеряется от подобных заявлений ... лучше подучите матчасть, если уже начали о ней говорить ...

 

Спасибо за дополнение моей информации, я в такие детали не хотел вдаватся.
Если вы такие сильные по матчасти то должны знать
1. Каждая ПЗУ имеет режим обнуления (иначе ето одноразовый шприц)
2. Когда сборка имеет больше чем два контроллера то надо третий который будет их согласовывать. (В обычном компютере ето BIOS - опять упрощенно)
3. В безконечном цикле работают только те контроллеры что диагностируются кликами (мигающими светодиодами) все остальные работают под управлением специальных Операционных систем.
Так что матчасть великое дело

 

1. Не каждая, а точнее никакая микросхема ПЗУ не имеет режим обнуления, только полного стирания ... так что одноразовый шприц, однако!
2. ECU двигателя 3А имеет на борту два микроконтроллера и никакого согласующего третьего нет. KE3-Jetronic имеет в своем составе два самодостаточных ECU (каждый со своим микроконтроллером) и опять никакого согласующего третьего нет. BIOS - это Базовая Система Ввода/Вывода (банально - набор адресов портов материнской платы и векторов прерываний) она ничего не согласует в системе. А в применительно к автомобильной тематике такого понятия даже как бы и нет.
3. Прицип цикличности работы ПрО системы управления ДВС основан в первую очередь на том факте, что работа самого объекта управления - циклична, по своей природе ...

PS
kym, приведите пример любой системы управления ДВС (из всех остальных систем), которая работает под управлением специальной операционной системы, пожалуйста!

 

Похожая ситуация,перестает управлять ХХ, более того- в режиме Газ полностю разрывается провод РХХ, и имеется СтопКЕ в цепи ЭГРД.
Холостой ход и СО регулируется на редукторе газа (Elpigas Cometa).
Из минусов такой схемы могу назвать- приходится чуть увеличивать обороты ХХ летом, когда кондей включаю иначе может заглохнуть.
В общем не напрягает,
Успеха!

 

Для механического впрыска это не так - на то он и механический... Все формулы работы двигателя для КОРРЕКТИРОВКИ отклонений состава смеси, наверное так...

ЗЫ Можно, конечно, продолжать бодаться с Locon'ом по части систем управления двигателем, но бесперспективное это дело, судя по началу...
Хотя, познавательное для всех ;-)

 

1.А обнуление и стирание ето что ..разные вещи..... после етого все равно идет запись (одноразовый щприц идет в топку)
2.Контроллер и сборка контроллеров -ето разные вещи-тут получилась путаница в названиях. ЕСУ который стоит у тебя можно назвать мини компютером который состоит с нескольких контроллеров (програмируемых микросхем) Так вот один ЕСУ управляет двигателем второй АБС но и в тот и в другой входит больше чем два контроллера. А драйвера BIOSа ето и есть согласование всех контролеров на одной материнке для запуска ситемы (тоесть опрос постановка в готовность и т.д)
Как ты себе уявляеш цикличность на КАН шине.........

 

Наверное да уже забыли с чего начинали......

 

Для того чтобы обеспечить полное стирание ПЗУ и повторную запись в нее необходимо привлечь стороннее оборудование, программатор в частности (программный или аппаратный - не суть важно). Силами самого ECU это сделать не возможно в силу специфики работы аппаратной части любого ECU. Напомню (с чего начали), что речь идет о Вашем высказывании - "Есть еще динамические таблицы- созданые в процесе експлуатации авто (так называемие самообучающие), и когда скидывают клему АКБ то обнуляют ети таблицы в ПЗУ." То есть Вами предполагается стирание части информации из ПЗУ силами самого ECU?! Тот факт, что информация сама из ПЗУ, при скидывании клеммы АКБ, никуда рассосаться самостоятельно не может, надеюсь понятен, хотя бы из определения типа памяти.

Чтобы не путаться в понятиях - называйте вещи своими именами.

Бытовой микрокалькулятор и персональный компьютер по своей природе - вычислители, и в первом и во втором есть программируемые микросхемы, однако микрокалькулятору не требуется операционная система для своей работы, в отличие от персонального компьютера, хотя сложность и скорость производимых микрокалькулятором вычислений может быть на порядок выше. Однако микрокалькулятор миникомпьютером не является, потому что его нельзя заставить (запрограммировать) работать НЕ микрокалькулятором.

Повторюсь, к сожалению .... kym, приведите пример любой системы управления ДВС (из всех остальных систем), которая работает под управлением специальной операционной системы, в которой имеются драйвера BIOS (название то какое!) для запуска системы управления, пожалуйста!

А причем здесь цикличность работы систем управления и интерфейс связи между этими системами управления?
Может это Вас на толкнет на мысль: Вам же ничего не мешает, циклично (ежесуточно) проживать жизнь (простите за тавтологию) и вербально, внутри единичного цикла, общаться с родственниками, сослуживцами и форумчанами, которые также циклично (ежесуточно) проживают жизнь ...

 

kym
Вы абсолютно не владеете темой. Честное слово, иногда лучше жевать чем говорить. Всё гораздо проще чем Вы думаете.
К примеру в одном из блоков управления двигателя AAR стоит масочная ПЗУ, во втором с ультрафиолетовым стиранием. Первая из них абсолютно одноразовая, её нельзя перешить никаким способом. Вторая перепрограммируется только с помощью ультрафиолетовой лампы, программатора и паяльной станции. Ну не ставили 20 лет назад в автомобильные ЭБУ флешки. Тогда эти технологии только начинали зарождаться.
Вся программа блока управления VEZ вместе с таблицами и пр. помещается в ПЗУ объемом 8кб. О какой операционной системе идет речь? Какой нафиг х86 процессор? Вы о чём?
Параметры адаптации в блоке управления 3А сохраняются в энергозависимой памяти (RAM), соответственно при снятии клемы с АКБ информация в этой памяти разрушается. Никакие ПЗУ там не самоперешиваются.

 

"Тут пришел главврач Моргулис и телевизор запретил!" (с)

WiNNER-S, ну так нельзя, честное слово ... человека надо натолкнуть на правильное решению (правильное понимание вопроса, темы), а ты его огорошил ... Вот чего ты все сразу рассказал, и про ПЗУ и про ОЗУ ... надо чтобы человек сам дошел (понял), в чем его заблуждение, тогда только он начнет владеть темой ...

Сегодня ставят, и что? Это никак не позволяет современным ECU самим менять содержимое этих флешек, при том еще и "кусками" типа стереть табличку с данными адаптации. Так что наличие флешки "на борту" это не показатель.

 

Ну сейчас их хоть по шнурку перешить можно

 

Как интересно было читать умные мысли продвинутых людей .
Но к моим баранам.
Шлях - обороты при повороте руля в крайнее положение действительно падают (примерно на 20-40 единиц). И не поднимаются вообще, пока руль не отпустишь. Но есть два момента. 1. Такая реакция на ГУР была всегда. 2. Обороты не выпадают за пределы зоны стабилизации ХХ. Так что о кончине ЭБУ говорить преждевременно.
Локон - поскольку зажигание у меня стоит на 17-18 град в базовом режиме (чисто импирически подобрано - едет лучше, расход меньше), готов согласиться на VEZ, как возможную причину.
Правда есть одно НО. Зная, что цена деления тахометра 200 оборотов, нижнее значение ХХ составляет меньше 700 об. А это уже не укладывается в алгоритм регулирования.
Посмотрю-поезжу. Будет напрягать - попробую перемкнуть 18-1 и 19-1 контакты ЭБУ и сдвинуть зону адаптации вверх.

 

VVsevolod
Шлях снова ушел в баню, и его теория прогрессирующего дефекта ECU это полная ерунда.
Система стабилизации ХХ реализована программно, а не на аналоговых элементах, поэтому ничего там медленно "съезжать" в принципе не может.
Поскольку основной точкой отсчета для алгоритма стабилизации ХХ на AAR является ПНД, то можно предположить что проблема в нем, в скачкообразном изменении характеристики в области ХХ, где как раз находится область максимального износа этого потенциомера.

 

Решил не постить отдельно тему, может и зря.
Проблема вот в чем - холостые обороты после прогрева не держаться..., то есть их приходится придерживать педалью газа - учитывая, что у меня механика езда в таком режиме похожа на экстрим. Раньше хоть болтиком положения дроссельной заслонки можно было регулировать - сейчас бесполезно, вкрутил по полной - результата нет, глохнет на холостых. Смотрел всю систему на предмет негермитичности - все ок. Появилось после прочистки датчика ХХ - мож сдох? Впринципе обороты можно привести к постоянным подгазовывая раза 3-4 и медленно сбрасывая до постоянных, заеб..т, если честно. Но падают обороты при сбросе газа - мнговенно, и система не успевает стабилизировься. Как проверить датчик? - читал данный топик вначале - описано не внятно, разяъсните, кто в курсе?

 

Доброго времени суток всем!!!Такой вопрос может ли свидетельствовать о том,что топливный насос умер такое его поведение:короче выбираю насос из бака опускаю в банку с бензином и на прямую подсоединяю к АКБ(предварительно присоединив к насосу манометр)замеряю давление,если подержать секунд 10-15 то выдает 9-9,5 бар но когда ставлю на машину его то после фильтра тонкой очистки давление в 7,5-8 бар выдает только когда хорошо покачаешь,раз 5-6 включив выключив зажигание.Еще проверял на предмет продавливания через инжектор качая топливо(включив зажигание) и поднимая лопату в этот момент,открутив соответственно одну из трубок уходящих на форсунки оттуда топливо поступает вяло и с воздушными позырями а как я понимаю оттуда должен бить фонтан или я не прав?!Может ли причиной этому быть вышедеший из строя регулятор?При всем при этом на форсунку холодного запуска давление подается нормально,слегка открутив топливо бьет фонтаном.Может ли в следствии этого двигатель неравномерно работать и дымина черная вылить???Заранее благодарю за отзывчивость!!!!

 

Давление нужно замерять перед топливным фильтром...
Кста, у меня есть Pierburg который давит 4кПа - не на твой двигун?

 

Я и до фильтра тонкой очистки замерял,только не на машине а так подсоединял типо как насос в сборе там давал давление ниже на 0,5-1бар.Благодарю павлик99 но пересылка в Латвию обойдется дорого!!!

 

ах вот где большинство знающих людей--подскажите.
информацию о том как на AAR входить в базовые установки при регулировке УОЗ находил не раз, а вот про AAD НЕ НАШЕЛ. Подскажите как, нет у меня ни коричневого штекера, ни гнезда под пред. на реле бензонасоса, и вообще чел с другого сайта сказал что вроде тока через комп.Выручайте......