Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

все зависит от того, что хочешь получить.
минус означает, что изначально смесь чуть богатая на ХХ и ЭБУ пытается обеднить.
но +2 на оборотах говорят, что ЭРГД настроен немного на бедную смесь и ЭБУ пытается обогатить.

выше написали, что надо дифдавление чуть увеличить, а затем винтом СО на ХХ поставить в 0

 

на 3000 не должно измениться... Только на ХХ

 

Имхо на 1/6 оборота попробуй. Ты в прошлый раз повернул на 1/7? Маловато оказалось, попробуй чуток больше завернуть. Не стесняйся крутить винт ЭГРД, если перебор - всегда можно и открутить его Алгоритм такой:
Заводишь, выставляешь на ХХ 0мА винтом СО. Смотришь на верхах (только зафиксируй на тыщы 3 оборотов и подожди немного, чтобы лямбда начала адекватно воспринимать смесь после увеличения резкого). Смотришь на показания, выключаешь машину, вкрутишь ЭГРД в зависимости от показаний наверху, собираешь, заводишь выставляешь на ХХ снова 0ма ну и сначало все.

 

я бы оставил как есть
ибо от -3 до + 3 это нормальный предел.
в твоем случае от -2 до +2 - это лучше нормы)))

 

...от чего же нет?
Берем простой расчет
Рс=6,3бар
Рн=5,9бар
Рп=0,2 (=бар=)

Снова на палцах:
1. состояние пока щели закрыты
На шайбу с низу давять такие силы Рн+Рп = 5,9+0,2 = 6,1бар
С верху (ВК) не может при этом быть более чем те же 6,1, иначе бензин уйдет в форсу
Значит либо 6,1, либо менньше - первый момент после вкл насоса.
форсы закрыты, не текут.

2. щели приоткрываются
Давление пытается расти, но как только оно выше 6,1бар шайба начинает перемещаться в низ, приоткрывает выход на форс и в тот же момент бензин уходит практически без препятствий (поскольку мы на уровне давлений намного выше 4,5 бар, т.е. открывания форса)

3. шель открыта на определенную величину
Процесс происходит неприрывно и одновременно- давление растет свыше 6,1, тут же бензин уходит без препятствий, давление падает, Новый бензин поступает, давление растет, бензин утекает без препятствий - все это одновременно.
Давление при этом не превышает 6,1 бара
Расход зависит от количества поступающего через щель.
Сопростиление прохода выхода на форс меняется от бесконечности, когда выход закрыт, до низкого, когда полное открытие щели.

4. еще что получается - нам не важно какой уровень открытия форса 3 или 4 или 4,5 или 5бар. Потому что управление присхоит на уровне давлений 6,1. (Конечно небольшое влияние наверно оказывает, ввиду измененного сопротивления)

5. В канале (трубе) от дозатора до форса давление не может не при каких режимах быть выше 4,5...4,6 бара, т.е. давления открытия форса

6. Если понизить давление Рн=5,5, то шайба будет открывать выход на форс уже при 5,5+0,2=5,7бар. Оно тоже на много выше давлентя открытия форса (4,5), и бензин тоже уйдет через форс, но при другом сопротивлении прохода шайбы. Просто изменится баланс давлений в цепочке Сист-Шель-шайба-форс и при зтом расход увеличится.
т.е. при одном и том же Рс, сопротивлении шели сопротивление шайбы меньше, следовательно расход больше (свободнее протекает)

 

Там не так велика разница между системным и давлением в ВК... Кто сможет померить - расскажет there Думаю, вся разница не превышает 0,2 бар
Да и у немцев не предусмотрен замер давления в ВК. Значит они считают, что для предварительной установки дифдавления этого достаточно...

 

Здрасте приехали... Линейный дозатор у нас должен быть. Если это не так то работает он немного не правильно

 

Ты описал СТАЦ.РЕЖИМ ПРОГРЕТОГО ДВИГЛА. Но есть еще режимы запуска, холодного ускорения и т.п. В, тобою, описаном примере, для наглядности, можно снять штекер ЭГРД, останется"механически" накрученый ПОСТОЯННЫЙ дифф ("постоянный" - спецально выделил) . А дальше уже зрить связь между Рверх и Рнижн.

 

Сверху (если нет перетечек через плунжер - остаточное давление (3,5) либо вообще 0

Это почему это "без препятствий??? Первое препятствие, вызывающее перепад давлений это сам тарельчатый клапан, второе препятствие - форсунка.
Исходя их этого надо все и рассматривать...

 

Если снять штеккер ЭГРД, то впрыск не будет отрабатывать никаких режимов - не будет меняться нижнее давление!
Меняться будет только давление в ВК.
Могу еще раз повторить - без увеличения давления на входе в форсунку расход через нее не увеличится!

 

я считаю что увеличится не давление, а скважность - т.е. частота открытия/закрытия форсунки
отсюда и больше расход бенза.

 

Я еще три или четыре года назад писал это Диагносту, но...
Картинка электрического аналога у него правильно нарисована, только вот некотрые выводы... оставляют желать лучшего, например:
"Uверх-Uнижн=const за счет R2 " - бред
"При изменении R1 напряжения не меняются!" - это неправильно... Хоть в электрике, хоть в гидравлике

 

Почему не правильно?! Не надо из контекста отрывки выдергивать...Если бегло посмортеть на сему и не понимать особенности конструкции, то можно и не такие выводи сделать.
Подпружиненная и нагруженая нижним давлением Шайба-отверстие тоже является своего рода стабилизатором давления, так же как форса..., так же как отделно стоящий РСД.

 

Ну конечно же ! ! ! ! ! А вообще на #13410 можно б и закрыть вопрос - яснее не расскажешь ! А для тех, кто "разлагает молекулы на атомы" - продолжение следует......

 

но там нарисовано, что Uдиф измеряется между верхней и нижней камерами, что неправильно.

 

Так это ж теоретическая выкладка, Дальше там же сказано, что практически будем мерить Сист=~верх...поскольку есть взаимосвязь, и.т.д.

 

Потому что проходное сечение щелей буксы является переменным сопротивлением хоть с точки зрения гидравлики, хоть с точки зрения электрики... Поэтому давление в ВК меняется с изменением положения плунжера - именно за счет этого и меняется расход бензина через форсунки. Дополнительная корректировка расхода идет через изменение положения тарельчатого клапана за счет изменения давления в НК с помощью изменения проходного сечения ЭГРД (на эл. аналоге показан пунктир от Uниж к R2)
Так что аналог правильно нарисован.
А что именно является дифдавлением надо бы в исходного мануале уточнить - у меня нет его под рукой.
У Диагноста в статье, кстати, написано еще интересней:"Разница между давлением до дозировочных отверстий и после называется дифференциальным давлением." Не знаю откуда он это взял, но это явно неправильно

 

Форса, в принципе, может быть аналогом РСД, но для этого все 5 форсунок полностью открытые (на максимальном рабочем режиме) должны сливать через себя больше, чем накачивает насос... Это, собственно и происходит в случае "дохлого" насоса, производительность которого сильно упала - машинка не набирает обороты выше какого-то значения, например 4000... Банально не хватает производительности насоса, хотя "в стенку" он может еще и 7 бар давить, но... именно "в стенку" - при отсутствии расхода

 

Надо было отдельно тему создать про гидравлику дозатора..
Об этом можно говорить очень долго Эххх... действительно замерить бы в верхней камере давление при разных положениях плунжера. (Моя точка зрения, что оно константа и немного "плавает" в момент перемещения плунжера, затем возвращается в своё динамическое равновесие).

P.S. рассматриваем рабочий режим, когда открыт клапан в верхней камере. А открыт он только в случае Рс=6,3 если Рв>=Рн+0,2. Если Рн=5,9, то Рв>=6,1 - и всё!!! оно стабилизировано утечкой через клапан! Если будет больше, то пойдёт больше на форсунку, и давление снова станет 6,1, если станет меньше, то через щели додавит снова до 6,1 и сбросит в форс. В результате оно будет просто "вибрировать" в районе 6,1бар иными словами фактически не изменяться. Отсюда Рс-Рв=0,2бар.:icon_suicide: Рдиф=Рв-Рн=(Рс-0,2)-Рн.

 

В целом, примерно так и есть...
Только если "будет больше", то давление станет 6,13, например.
Если воздух пошел еще больше, то давление станет 6,17... И т.д.
При Рсист=6,3 оно (давление в ВК) не поднимется выше 6,23, например, даже при "тапку в пол"
Давление после тарельчатого клапана (на входе в форсунку) при этом, соответственно, будет меняться (условно) от 4,6 бар до 5,9 бар, вызывая изменение расхода бензина через форсунку