Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

ВО, эт другое дело. Вот этот рычажок с усиками в моем расходомере от нажатия пальцем может плавно перемещаться. Должно так быть или нет? И ежели это нормально, то каково его правильное положение относительно ПНД, т.е. юстировка.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ургубаб, а эти фотки усиков - это домашняя заготовка была, или ты уже успел открутить от машины и сфоткать?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ну ты ГЕРОЙ!

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Спасибо за эксперемент. Хорошо, когда есть на чем их проводить. Значит у меня он плохо закреплен. Я прилагал небольшие усилия. И диапазон хода у меня побольше чем 1,5мм. Вот я и думаю, на своем протертом ПНД поднять его на непротертую зону и потом отрегулировать резюком. Что по этому поводу думают уважаемые ГУРУ.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Лана, завтра чуток подниму усы и покатаюсь.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Блин, хорошо иметь домик в деревне!
Рабочая неделя закончилась - всем удачных выходных! :drunk2: :[:]||||||

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Что совсем никто ответить не может?
ЗЫ Люди кто знает человека в Москве который с джетроником на ты, подскажите телефон, просто сервисы дерут деньги, и ничего не делают)
Заранее огромное спасибо.
ЗЫЗЫ Человек нужен независимый, не сервис)

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Last сабж - смотри бензонасос, по обслуге ПС Багратионовичу или mersovod

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

1. В борьбе с вибрацией убил выходной день на подбор форсунок: 5 из 10 (5 новых , 5 старых).
Как я понял, это занятие не для слабонервных!!! Все очень субъективно.
Для начала еще раз проверил производительность каналов дозатора.
Получилось, при полной нагрузке все 5 каналов выдают ровно, в пределах 3%. На условных ХХ - 4 канала дают топлива более мене ровно, пятый немного больше. Точных цифр под рукой нет. Причем, как выяснилось, пятый канал плохо держит давление при опущенной лопате! То есть, включаю насос в принудиловку, все форсунки «молчат» - пятая начинает капать, причем замена форсунки на другую - не изменяет результат. То есть, как я понимаю, проблема номер один – почему один канал дозатора не держит давление при опущенной лопате. Либо он до конца не прочищен (вернее получается, все остальные канала немного забиты, а этот чистый, что сомнительно), либо неправильная начальная регулировка штока? А что еще? URGUBAB – ты спец по начальной регулировке штока и лопаты, что скажешь? Не проблема - чуть-чуть вывернуть внутреннюю гайку на штоке дозатора. Каналы, при опущенной лопате, начнут держать, но чем это грозит?
Может быть, если бы я не поленился сделать «стенд» с манометром, мои эксперименты были бы более эффективны. Но хотелось, как обычно - побыстрее. Поэтому получилось так:
Как новые, так и старые форсунки, при медленном поднятии лопаты (кстати, более простой и надежный способ, не поднимать ее рукой или пассатижами: во-первых не равномерно, во вторых - проблемы в начальном участке, где пальцами не ухватишься. Струбцины, как у vvsevolodа под рукой не оказалось, поэтому сделал так: просто при поднятой лопате – вокруг нее обернул кусок тонкой лески и в дальнейшем тянул за ее концы – надежно и просто) все форсунки начинали капать, потом некоторые начинали пылить, причем не одновременно, а некоторые пИсать. В общем не соскучишься!
А что, действительно хорошие форсунки, мгновенно (предварительно совсем не капая) начинают одновременно пылить??? Что-то я в этом засомневался.
Я понял одно - подобрать 5 форсунок, мгновенно открывающихся туманом, по-моему НЕВОЗМОЖНО! В результате всех экспериментов подобрал более-менее приличный набор из 3 старых форсунок и 2 новых. Но это очень субъективно! Думаю, что если потратил бы на это еще пару часов, результат был бы другой, если еще пол дня – третий. Уж очень все, повторяю – субъективно. В результате, как мне сначала показалось, получил более «мягкую» работу двигателя и вибрация вроде как поменьше. Но, чувствую, что здесь есть резерв, и можно заниматься этим БЕСКОНЕЧНО!

2. В очередной раз обратил внимание, что проблемы (вибрации, приемистость) начинаются на хорошо прогретом движке. У меня - чем сильнее прогрет двигатель, тем больше вибрации и меньше приемистость. Поэтому под подозрение попадает температура двигателя и все, что с этим связано. А что фиксирует температуру двигателя? Формально - температурный датчик и ничего более. Не считая косвенных факторов, таких как влияние температуры подкапотного пространства на температурное расширение различных элементов, изменение электрического сопротивления и т.д.. Я уже как-то писал, что, возможно, попутал при замене разъема температурного датчика его контакты.
В связи с этим вопрос: два контакта температурного датчика – равнозначны или нет? Один на ЭБУ, другой на VEZ. Все пишут, что сопротивление их отличается незначительно. Но имеет ли значение, какой контакт куда присоединен? Ведь не зря же немцы сделали два контакта у этого датчика. Может это такая задумка. Может обязательно сопротивление одного контакта должно быть больше другого? А, что если их перепутать? Я понимаю, конечно, что скорое всего это чушь, ну а вдруг? В общем, буду признателен, если кто подскажет, как отличаются сопротивления на двух контактах температурного датчика хорошо прогретого двигателя? И какой контакт идет на ЭБУ, а какой на VEZ? Просто напишите, как по отношению к штекеру расположены контакты на ЭБУ и на VEZ. Ну, думаю, понятно, что я имею в виду, штекер ведь не симметричный.

3. Сейчас машина вроде бы едет прилично, приемистость, как мене кажется, достаточная. Но не нравится расход топлива. В смешанном цикле получается – 13 литров. Решил попробовать убавить дифдавление. До последней промывки дозатора было 0.5, вроде как многовато. При этом на оборотах до 5 тыс. (без негрузки) ток ЭГРД колебался вокруг нуля. Убавил дифдавление до 0.44-0.45. Теперь при плавном повышении оборотов без нагрузки ток ЭГРД уходит в +2+3 ма, не больше. Приемистость вроде не уменьшилась. Как я понял, изменение дифдавления в таком небольшом диапазоне вполне компенсируется работой лямбды-ЭГРД. То есть расход от этого меньше не станет. Хотелось бы иметь расход, как положено - 12 литров в городе, а не в смешанном цикле (живу за городом, половина ежедневного пробега еду по свободной трассе на скорости 100-120 км. в час.). Из плановых работ осталось только замена ПНД (прокладка так пока и не пришла). Может ли плохой ПНД дать «лишние» 2-3 литра расхода в смешанном цикле?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Для Дана
1. Борьба с форсунками мне еще предстоит - хочу все и сразу, и промыть и померить.
2. ДТОЖ мерил несколько раз, отличия в цифрах уже не помню, но очень незначительные - фактически одно и тоже. Два датчика - скорее всего ду***ж для двух разных систем, повышение надежность, хотя хто этих немцев знает. А как там можно перепутать, разве разъем на 180 град перворачивается? Если да, то переверни и посмотри - хуже не будет.
3. У меня при разгоне как раз ток уходит в +2--+4 мА, на постоянном газу под нагрузкой мотается около 0. Диф. давление 0,4 и недопромытая связка дозатор-форсы. Расход 12,5 в городе. Т.е. ты приближаешься к моим параметрам. Расход у тебя конечно уменьшится, но ненамного. А вот замена ПНД должна дать мощный эффект. У меня около 4-х литров получилась разница после замены.
А как связана прокладка пробковая под корпус расходомера и замена ПНД? Не проще забить на прокладку и просто поменять ПНД? Час работы и масса новых ощущений. Я у себя эту прокладку не трогал при замене.

Вопрос ко всем - начал ездить - ток ЭГРД на ХХ около 0. При разгоне +2+4 мА. При движении с постоянной скорость около 0. Еду по трассе ~30 минут. Картина меняется. На ХХ +2+4, при разгоне +4+6, на постоянной скорости +2+4. ИМХО - не хватет бензинчика, смесь обедняется, видимо дифдавление падает.
Глушу мотор, 5 минут курю, завожу. ХХ -1-2, разгон около 0, на постоянных оборотах -1-3. 1-2 минут езды и все приходит в норму.
Это что - только плавающие дифдавление из-за недомытого дозатора или к бензонасасу плавно подкрадывается толстый полярный лис, который полный писец?
Насос новый, пол-года, но бюджетный и "в стенку" я его так и не проверял.

Еще один момент. Фотка внизу. Что за средняя трубка?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Vvsevolod
1. Контакты ДТОЖ я перепутал, когда развалился сам разъем. Какое-то время ездил на просто воткнутых в датчик проводках. Когда ставил новый разъем, контакты зафиксировал в нем наугад. Вот и думаю, а можно так? Вполне возможно, что у меня сейчас они перепутаны. Какой на ЭБУ, а какой на VEZ по отношению к разъему?
2. Без новой прокладки не хочу ставить новый ПНД. Так как при установке ПНД хочу снимать расходомер с крышки воздухана, для того чтобы через технологическое отверстие в нем контролировать при установке силу прижима контактов к дорожкам. Не хочется лишнего тереть новые дорожки.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Привет всем! Ну и понаписали-же вы тут, читать чуть не помер

Я, собственно, заглянул внести свою скромную лепту в дебаты о разгонном токе/обогащении на прогретом моторе, потому как эта тема мне самому все печёнки проела с одним Мерсом, хотя с другими машинами таких проблем не возникало.
Разгадка, видимо, кроется вот в чём:

Взято с http://oldmerin.net/board/viewtopic.php?t=8638
Полагаю, что это равно относится и к Аудям, потому как Бошь на всех один

В двух словах, с чем я на этом Мерсе-420 86г без ЛЗ и высотного корректора, столкнулся (параметры после ремонта):
1. Ток ЭГРД на ХХ 3,5 мА (по мануалу +2-4)
2. Ток на повышенных оборотах уходит в минус!!! аж до -8мА при ~5000об (по мануалу - разгонный ток до 20-60мА, на повышенных - +2-4мА)
Все остальные параметры указывать не буду - они соответствуют средним общеизвестным для КЕ-JIII и интереса не представляют.

Дык вот этот уход в "-" нигде не описан и никаких упоминаний про это! А тем не менее заставить работать систему удалось только когда я отрешился от попыток всё загнать в мануальные параметры и принял этот ток как данность.

Предвидя некоторые вопросы, скажу, что ВСЁ было проверено и перепроверено неоднократно, перебран дозатор, отрегулировано давление открытия диффклапанов а затем настроен балланс форсунок. Заменён ЭБУ на новый (1000уе) - но результат что и с родным (правда на родном ЭБУ отсечка ПХХ не работала, но в остальном параметры те-же выдавал). Так-что списать это на абсолютно одинаковую неисправность 2-х разных ЭБУ (один из которых новый) никак не выходит!

Настройка свелась к регулировке ЭГРД по составу выхлопа (альфометром) на повышенных оборотах (при токе -8мА) и корректировке винтом СО на ХХ и повторению этих регулировок пару раз до получения одинаковых показателей на всех оборотах.
При этом разгонный ток составил примерно +2мА+(-8ма)=10мА (примерно, в зависимости от условий разгона).

Эээ... Дык к чему это я? Ах, да! К тому, что не надо биться лбом об стену (что со мной и произошло, когда я искал только "плюсовой" разгонный ток, тупо уверовав в мануальные данные и свой прошлый опыт) в попытке достичь "идеальных" параметров, когда конкретная система может быть рассчитана под другие параметры, но никто этого не ведает и инфы нет!
И в споре "есть разгонный ток - нету его" - могут быть правы оба оппонента, потому как просто в одной модификации он будет, а в другой нет и ускорение решено как-то иначе! Думаю, что необходимость разгонного обогащения смеси (и на прогретом в том числе) вопросов ни у кого не вызывает.

Если кому интересно, то более подробно про эту мою историю с Мерсом и по регулировке диффклапанов/балланса можно почитать:
http://signal.bizname.ru/forum/index.php?showtopic=1849
http://signal.bizname.ru/forum/index.php?showtopic=2020

Относительно регулировки систем с обратной связью (Ауди, например ) - либо по газику при отключённом ЛЗ, либо по самому ЛЗ с отключённым от компа его сигнальным проводом, дабы не вмешивался в регулировку самого "железа" на оптимальную смесь. Регулить аналогично вышеописанному, т.е. на повышенных, затем ХХ, затем по кругу до ровных показаний.
Почему предлагаю так, а не по нулевому току ЭГРД при лямбдорегулировании или вовсе с отключением разъёма ЭГРД? потому как, как показывает мой пример, эти параметры не всегда являются абсолютными показателями, т.к. на исправной системе они могут отличаться от "типовых" и быть ненулевыми, что может сбить с толка и увести от истины.
Естественно, вышесказанное относится к регулировке механически и электрически исправной системы с правильными начальными установками и на исправном двигателе.

Зы. Надеюсь, что мой скромный опыт "придётся ко двору" и окажется кому-то полезен

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Всем привет. В связи с невозможностью приобретения у нас в Питере ...061 ремкомплекта ПНД, приму в дар или обменяю на пЫво полностью убитый ПНД для опытов . Планируется проведение мероприятий по внедрению керамической пластины от мериновского ...035 на наш корпус ПНД, с последующей настройкой и подробным анализом работы двигателя после проведенной экзикуции . С единственным ПНД, в настоящее время установленном на расходомере, эксперементировать как-то стремно

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Для Дана
Посмотрел свой датчик ОЖ
1. Левый провод, если стоять лицом к датчику зелено-коричневый на фишке под резинкой пробита цифра 1.
2. Правый провод - черно-красный на фишке цифра 2.
Температура движка 80-90 град, споротивление 230 Ом что на одном контакте, что на другом (+/- 2 Ом).

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Для AlexB3
Был опыт по установке мериновского ПНД. Вот ссылка http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?p=882422&highlight=**035#post882422