Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Потенциометр расходомера воздуха на «задание» (если я правильно понял, твой вопрос) оборотов Х/Х, влиять не может. Количество оборотов холостого хода, заложено в программу ЭБУ. ПНД является лишь датчиком, по уровню сигналов которого ЭБУ, определяет какое количество воздуха расходуется в данный момент. При работе на ХХ с датчика Холла поступает сигнал о количестве оборотов коленвала двигателя. В случае расхождения по количеству расходуемого воздуха и количеству оборотов на ХХ, производится их корректировка при помощи клапана ХХ. Количество топлива при этом механически завязано с расходом воздуха. Для обеспечения заданных оборотов, кроме ПНД, также задействованы:
1. Датчик температуры охлаждающей жидкости, (по падению опорного напряжения на котором, в зависимости от температуры), ЭБУ определяет реальную температуру двигателя.
2. Концевик Х/Х дроссельных заслонок, (сообщает ЭБУ, что двигатель работает на холостом ходу).
3. Датчик Холла (отображает реальные обороты коленвала на данный момент).

ЭБУ считывает сигналы с этих датчиков, анализирует полученные результаты, и сравнивает с заложенными в программе. Если имеются расхождения с эталоном, то подключаются корректирующие исполнительные элементы. В частности клапан холостого хода, регулятор угла опережения зажиганием, ЭГРД в стадии прогрева, для обогащения топливной смеси. Поэтому если какой-то из этих датчиков накрылся, то ЭБУ переходит в аварийный режим работы, по обрезанной программе.
Но еще хуже, когда датчик не накрылся, работает, но выдает для ЭБУ неверные параметры не соответствующие действительности. К примеру, реальная температура движка 10 гр., а датчик ТОЖ, дает сигнал, что температура к примеру 80 гр. Что далее последует? Давайте, подключайте свои персональные ЭВМ, думайте. Или, к примеру, не правильно выдает сигнал ПНД. Допустим, двигатель работает на Х/Х. В цилиндры поступает определенное кол-во воздуха, что соответствует определенным оборотам коленвала. Датчик Холла исправен и посылает сигнал на ЭБУ что обороты находятся в пределах нормы для холостого хода. Датчик температуры тоже исправен и тоже правильно сигнализирует. Концевик в порядке. Но ПНД то врет. Предположим, что его показания завышены. Что делает ЭБУ? ЭБУ анализируя показания всех датчиков и сравнивая их с эталоном, приходит к выводу, что количество воздуха не соответствует оборотам двигателя и дает команду клапану Х/Х уменьшить поступающий воздух. Клапан естественно уменьшает, обороты падают, сигнал с ПНД уменьшается и допустим, начинает соответствовать норме для Х/Х. Но датчик Холла сообщает на ЭБУ, что обороты то упали ниже нормы и двигатель вот-вот заглохнет. Какова дальнейшая реакция ЭБУ? Догадались? Правильно, опять команда клапану, увеличение воздуха. Обороты вновь увеличиваются. С увеличением оборотов под действием увеличившегося разряжения во впускном тракте лопата поднимется выше, нажимает на шток дозатора сильнее и увеличивает подачу топлива, (так как кол-во воздуха и топлива жестко завязаны по механике). Соответственно сигнал с ПНД, становиться опять выше нормы, мозги опять думают про несоответствие количества оборотов и количества воздуха (ведь концевик Х/Х то сигнализирует, что двигатель находится в режиме холостого хода) и все начинается сначала. При этом в корретировке оборотов, еще учавствует и регулятор опережения зажигания. На самом деле «мозги» и представления не имеют, как в данный момент реально, работает двигатель. Это мы можем визуально его слышать и видеть. А мозгам до звезды. Они считывают себе показания с датчиков и отдают команды. Видеть, слышать, и логически мыслить данные «МОЗГИ» не умеют. При таком, или ином раскладе мы наблюдаем картину, когда двигатель периодически с определенным интервалом, вроде как без видимых причин, самопроизвольно как бы подгазовывает. У кого нибудь наблюдалась подобная картина? А если ПНД допустим, к примеру, в такой же ситуации, показывает меньший уровень сигнала? Какова реакция ЭБУ будет? Проанализируйте сами. А если, к примеру, на ПНД изношена дорожка и сигнал то появляется, то пропадает, что будут делать МОЗГИ? А если вдобавок не работает или врет еще, какой нибудь датчик? Догадались? Вот тут то и начинаются всевозможные глюки. Поэтому отсюда вывод. Двигатель будет работать устойчиво только тогда когда все параметры с датчиков соответствуют по уровню посылаемых сигналов на ЭБУ действительности. А МОЗГИ, они тупые. Они тупо верят показаниям датчиков, (например датчику ТОЖ, даже если он будет показывать температуру на луне)сравнивают с программой, и в случае расхождения слепо отдают команду на исполнение, для корректировки работы двигателя, по их мнению, в нужную сторону. Это только один из примеров неправильного взаимодействия сигналов датчиков и ЭБУ. А если добавить сюда еще разрегулированный ЭГРД, или забитый дозатор, неправильную регулировку качества топливной смеси, дохлый бензонасос или забитый топливный фильтр, пониженное напряжение в бортовой сети, льющие или наоборот забитые форсунки, неправильное системное или управляющее давление, пробитые бегунок, крышка трамблера или высоковольтные провода и т.д и т.п список может быть очень большой, а картина работы двигателя не радостной. Поэтому читайте, мануалы, рекомендации инструкции, методички и думайте, думайте и находите верные решения. Потому как даже на месте, в реальности не сразу разберешься ЧЕВО ЕЙ ЗАРАЗЕ, надо, а виртуально по Интернету не видя, не слыша работу двигателя, не имея никаких показаний по давлению, параметрам датчиков, и т.д., определить, что у него за болезнь, практически невозможно. Бывает что и сам автор, просящий о помощи, неверно описывает симптомы болезни своего двигателя, и попробуй тут угадай, что там у него не в порядке. А вот если вы сами научитесь анализировать работу своего движка и его систем, то снимутся многие вопросы, не дающие вам покоя и сэкономятся немалые суммы денег, на ремонт у специалистов знающих про вашу систему впрыска в лучшем случае чуть больше вашего.

P.S. ПНД вначале и далее по тексту подразумевается как Потенциометр расходомера воздуха.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

А 12 пункт, дейтсвительно можно вычеркнуть, или просто не обращать на него внимания, так как измеряя сопротивление в данном случае, никогда не удасться правильно диагностировать исправность потенциометра расходомера воздуха. Всегда пользуйтесь не замером сопртивления, оно ни о чем не говорит, а падением опорного напряжения на данном сопротивлении, в различных режимах работы двигателя. Это будет правильно, ибо ЭБУ измеряет не сопротивление. ЭБУ анализирует величину сигнала по напряжению, и на основании уровня этого сигнала отдает команды исполнительным механизмам.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Добрый день!
Не хотелось тебя обидеть, но чувствуется или явное недопонимание работы данной системы впрыска, или невнимательное прочтение предыдущего материала.
Про выставление количества впрыскиваемого топлива по оборотам с помощью ЭБУ, речи вообще не велось. А было сказано, (уточняю, наверное, не понял мою мысль), что количество впрыскиваемого (как бы доходчивее изложить, что бы правильно поняли, назовем-нерегулируемого при помощи ЭГРД топлива), жестко завязано с количеством воздуха, МЕХАНИЧЕСКИ. То есть, при нажатии на педаль газа открывается на определенный угол дроссельная заслонка. Создается повышенное разряжение во впускном тракте. Это разряжение поднимает лопату выше. Лопата в свою очередь давит на шток плунжера, плунжер приподнимается выше и открывает большую площадь щелевого отверстия в золотнике дозатора и таким образом подача топлива увеличивается, пропорционально поступившему в цилиндры воздуха. Это основной режим работы данной системы впрыска. Принцип простой. Больше воздуха - больше топлива.
А ЭГРД это уже вторично. И им уже в свою очередь управляют «мозги» на основании полученных сигналов от различных датчиков. Можно вообще отключить мозги впрыска, снять разъем с ЭГРД и ездить. Но только вот добиться без мозгов хорошей динамики и нормального расхода топлива не получиться. Про холодный пуск без мозгов, я вообще не упоминаю. Просьба к форумчанам, читайте, пожалуйста, более внимательно материалы.

P.S. И еще хотелось бы добавить. Хочу попросить всех участников форума. Давайте при обращении друг к другу, будем более вежливы и корректны с высказываниями различного рода. Все мы имеем право на ошибку. Не ошибается только тот кто ничего не делает. Критиковать и выискивать чужие ошибки всегда намного проще чем создать что либо самому. Я такой же как и все остальные люди и исключением не являюсь. Я излагаю свое видение работы данной системы впрыска. И мои материалы не есть истина в последней инстанции. И я не утверждаю на все 100% процентов при написании какой либо статьи ну допустим, про работу ЭБУ к примеру, что его алгоритм работы при отказе такого-то датчика к примеру будет именно таким а не иным.
Как поведет себя ЭБУ при выходе из строя или неверной работе какого либо из датчиков это наверное известно только самому ЭБУ, а человеку можно только предполагать. Поэтому если есть какие-то неточности в материалах, давайте будем обсуждать это как нормальные взрослые люди, а не кричать на всю страну типа вот ты такой сякой а я такой умный.

Всего доброго, с уважением urgubab.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Да что такое, я в полной прострации. Мы не можем понять друг друга, я про одно, а ты про другое. Да при чем тут ЭГРД? Зачем его открывать полностью? Ради какого такого эксперимента?
Я просто не могу понять, в чем ты усматриваешь не соответствие в данной фразе. Ты не согласен, что потенциометр расходомера воздуха является датчиком сигнализирующем на ЭБУ о количестве поступающего в цилиндры воздуха? Или вторая часть данной фразы что ЭБУ определяет количество оборотов и сравнивает показания на соответствие заложенному алгоритму работы в программе? Я намеренно не упомянул при написании этой фразы о датчике Холла. Думал что и так поймут. С него берется сигнал о количестве оборотов. Может эта ввело тебя в смущение? Или я действительно чего-то недопонимаю в работе системы. Моя трактовка такова. С ПНД берется сигнал о количестве расходуемого воздуха. С датчика (концевика) Х/Х, положения дроссельных заслонок сигнал о том, что двигатель работает на холостом ходу. С датчика температуры о том что двигатель прогрет или не прогрет до рабочей температуры. С датчика Холла о количестве оборотов коленвала двигателя. Вся эта байда анализируется и сравнивается ЭБУ и в случае расхождения полученных параметров от датчиков, с заложенным алгоритмом в программе, вносятся корректирующие изменения в работу двигателя. В чем не соответствие? Можешь подробно и аргументировано истолковать свое видение работы данной системы впрыска. Может тогда нам будет легче понять друг друга?

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

За количеством оборотов двигателя мозги следят не с ПНД, а с датчика Холла.

Опять же не ПНД, а датчика Холла. И не дозирование топлива, а поддержание оборотов холостого хода в заданных пределах. Маленько перефразирую твою трактовку. Иначе говоря, обороты посредством сигнала с датчика Холла, есть аргумент для исполнения функции дозирования количества воздуха. То есть в программе ЭБУ есть такая цифра как 720 оборотов холостого хода, плюс минус столько то. Вот он и следит по показаниям с датчика Холла за этими оборотами на холостом ходу. И если они имеют расхождение, то ЭБУ корректирует их при помощи клапана Х/Х. Никакого отслеживания соответствия топлива оборотам не происходит. Обороты не корректируются прямым воздействием на количество топлива. Они корректируются увеличением или уменьшением подачи воздуха, а вот само увеличение или уменьшение воздуха посредством жесткой связи по механике приводит или к увеличению или уменьшению подачи топлива. Потому как количество воздуха и топлива для полноценного сгорания должно быть строго дозировано. И если ЭБУ посредством клапана увеличивает кол-во воздуха, то автоматически увеличивается пропорционально и подача топлива.

Да конечно нет!!! И где ты у меня его усмотрел?

А только ли ПНД виноват в таком расходе топлива? По большей части в таком расходе нужно винить дозатор. И еще есть несколько элементов системы, которые в большей степени чем ПНД влияют на расход топлива.
Мозги не вмешиваются?, да они и понятия не имеют, что двигатель жрет 20 литров. Нет такого датчика в данной системе как расход топлива. А есть датчик обратной связи содержания количества кислорода в отработавших газах (лямбда), она то и дает понять мозгам, что смесь богатая и нужно ее беднить.
И мозги вмешиваются до той поры пока не сдохнет от переобогащения лямбда. Но что они могут скорректировать при таком жутком обогащении? Если дозатор льет как из ведра. А ПНД если и влияет на переходных процессах на повышенный расход топлива, то не в таких количествах.

Я полностью с тобой в этом согласен.

А каким же образом тогда поддерживаются обороты холостого хода в заданных параметрах? Каким образом, вернее на основании чего по твоему, ЭБУ поддерживает эти обороты?

Это наоборот, электроника бывает не способна компенсировать неполадки в работе мехчасти, когда парметры мех части выходят за границы диапазона регулировки электроники.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Мешают не каки, а жадность и кривые руки.

Правильно понял.

Восстановить можно. Но для этого нужен манометр и кропотливая работа по регулировке ЭГРД. Если нет специального переходника, то его придется неоднократно снимать и ставить на место, подкрутив чуть винтик.

Не корректен. Ток на ЭГРД не всегда отражает правильное управляющее давление. И только снимая показания с манометра можно регулировать ЭГРД.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Да это есть системное давление.

Да, давления одинаковыми быть не должны. Есть правда, определенный режим работы при перходных процессах когда эти давления практически выравниваются. Разница между этими давлениями и есть не что иное как управляющее давление. Там написано каким оно должно быть.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки