Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Клапан нужно снять, промыть внутри жидкостью для промывки карбюраторов или ацетоном и проверить его работу подключением к выводам 12V. Он должен открываться и закрываться с харатерным щелчком.
Внизу в окошке во вложении, фото расположения этого клапана на двигателе. Нажми на картинку для увеличения изображения.
Всего доброго urgubab.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Добрый день! К сожалению на мотронике я не регулировал этот винт, и ничего не могу сказать по этому поводу. Посмотри мануал может там что нить есть.
С уважением urgubab.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Добрый вечер!

Все будет зависеть от того, какой там у тебя износ его форма и куда он направлен.
При вскрытии потенциометра будет видно, что лучше предпринять, но в любом случае нужна аккуратность и осторожность, а то запросто можно его лишиться.

Напряжение, сила тока и сопротивление — физические величины, характеризующие явления, происходящие в электрических цепях. Эти величины связаны между собой. Это закон Ома.
Закон Ома гласит: сила тока на участке цепи прямо пропорциональна напряжению на этом участке (при заданном сопротивлении) и обратно пропорциональна сопротивлению участка (при заданном напряжении): I=U/R. Из формулы следует, что U=I*R и R=U/I. Так как сопротивление данного проводника (в нашем случае резистивного напыления) не зависит ни от напряжения, ни от силы тока, то последнюю формулу надо читать так: сопротивление данного проводника равно отношению напряжения на его концах к силе протекающего по нему тока. Отсюда вывод, что в принципе не важно, на какие параметры ты будешь опираться при регулировке потенциометра.
Будешь ли ты измерять сопротивление резистивного слоя, или напряжение, или силу тока, протекающую в данной цепи, все эти величины взаимосвязаны между собой. Главное что бы все эти величины соответствовали базовым значениям. Другое дело это удобство и практичность. Сопротивление ты можешь померить только в том случае, если не подашь напряжение. То есть, вручную поднимая лопату, при выключенном зажигании приблизительно на уровень Х/Х. Значит нельзя завести двигатель и визуально контролировать настройки по сопротивлению во время регулировки. Если ты будешь регулировать по току, то тут опять есть некоторые неудобства, для измерения силы тока прибор нужно включать в разрыв цепи, а для этого нужен соответствующий адаптер. Отсюда следует, что самым удобным и практичным остается способ измерения параметров по напряжению. Воткнул булавку и измеряй, все просто, и вдобавок можно завести двигатель и перемещая потенциометр можно настраивать и одновременно визуально контролировать работу двигателя.
Всего доброго с уважением urgubab.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Добрый вечер!
К сожалению, шлейфов или так называемых адаптеров, для тестеров или вернее сканеров, которые подключаются непосредственно к ЭБУ я не делал, да не оправдает это времени затраченного на изготовление в домашних условиях такого адаптера для подключения всех датчиков которые дают сигнал на ЭБУ. Это очень трудоемкий процесс, хотя в принципе сделать можно. Я просто в дальнейшем, хочу купить готовое оборудование для этого дела. А вообще это самый надежный метод проверить двигатель на всех режимах работы, в том числе и во время движения. Со временем я претворю эту мечту в жизнь.
А пока у меня есть два цифровых мультиметра и один стрелочный, один из них с возможностью измерения температуры двигателя или другого объекта в любой точке. Электрочайник, и термометр до ста градусов для измерении показаний датчика температуры О/Ж. Также стробоскоп с возможностью измерять не только угол опережения зажигания, но и напряжение бортовой сети, угол замкнутого состояния контактов, обороты двигателя, и пропуски сгорания топливной смеси в цилиндрах. Есть электро и газосварка, сверлильный и заточный (наждак) станки. Есть компрессор, который позволяет накачать давление так сказать до 16 очков. Есть компрессометр для измерения компрессии. Есть самодельный аппарат от компрессора для промывки инжекторов и дозаторов с возможностью контроля и регулирования давления и визуального наблюдения за качеством распыла форсунок. Есть несколько манометров для контроля давления в системе и дифферинциального давления. Есть еще мечта идиота, , иметь токарный станок плюс фрезерный. Пока это только мечта. Есть еще всяческое оборудование и приспособления, необходимое для решения задач связанных с ремонтом автомобиля.
По второму вопросу.
Для того чтобы измерить ток ЭГРД, нужно собрать адаптер или переходник по русски говоря. Для этого нужно взять точно такой же разъем что идет на ЭГРД от ЭБУ, кстати он одинаковый не только на ЭГРД, но и к датчику температуры идет такой же и к регулятору холостого хода и к пусковой форсунке. Приобретается он на разборе. Аккуратно остро заточенной проволокой или шилом надавливается на язычки стопоров контактов в этом разъеме, и вытаскиваются сами контакты. Далее к ним припаиваются проводки по два штуки на каждый контакт. Контакты ставятся на место. К первым проводкам из этой пары, на концах припаивается разъем обрезанный допустим с неисправного датчика О/Ж или ЭГРД а другие просто можно оставить даже оголенные или припаять к ним кусочки боле жесткой медной проволоки и в итоге получается адаптер. Ничего сложного, нужно лишь время и терпение. А дальше все просто адаптер одевается на ЭГРД или датчик температуры или клапан холостого хода, а к нему уже подключается разъем с ЭБУ а к свободным концам мультиметр, с помощью которого и снимается сигнал по напряжению по току или по сопротивлению. Для того чтобы снимать показания по току нужно предусмотреть, что бы в адаптере был разрыв для подключения миллиамперметра, так как сила тока измеряется при последовательном подключении прибора к электрической цепи. Прошу не путать измерения по напряжению и по току, это разные вещи и измеряются они по разному, хотя все эти параметры жестко связаны между собой.
Далее по третьему вопросу.
Последовательность выполнения для того чтобы настроить ЭГРД по току. Нужно заранее убедится в исправности системы зажигания. В отсутствии подсосов неучтенного воздуха во впускном тракте, убедится в том, что давление системы соответствует норме, что управляющее давление находится в заданных пределах, воздушный и топливные фильтра не загрязнены, убедиться в исправности потенциометра расхода воздуха и легком без заеданий перемещении лопаты расходомера воздуха, исправности датчика (позиционера) положения дроссельных заслонок, исправности клапана холостого хода, исправности клапана регенерации паров бензина, исправности датчика температуры О/Ж, исправности датчика кислорода (лямбда), исправности датчика положения над уровнем моря, исправности датчика детонации, правильности фаз газораспределения, (можно еще и про форсунки, да ладно уж), а потом только начинать регулировку по току. В разрыв адаптера включается миллиамперметр на пределе 10-20мА и на прогретом моторе при отключенных потребителях электроэнергии и прочих, вращая понемногу винт регулировки качества смеси, добиться колебаний тока в р-не 0. Вместе с этим косвенно, проверяется и датчик кислорода (лямбда-зонд) - при неисправной лямбде ток отстроить невозможно. При этом контролируется по второму мультиметру показания сигналов с лямбда-зонда, он постоянно должен изменятся от минимума к максимуму и обратно с интервалом не более двух секунд, на новой лямбде не более 0.5 сек. По третьему мультиметру подключенному к средней ножке потенциометра контролируется напряжение. При этом желательно одновременно с мультиметрами подключить и манометр для измерения дифферинциального давления. Манометр при отстроенном токе ЭГРД близким к нулю, при снятии разъема с ЭГРД должен показывать тоже самое давление, что и при подключенном разъеме. То есть если снимать разъем с ЭГРД и одевать его обратно, то никаких колебаний управляющего давления не должно быть и соответственно изменения оборотов двигателя тоже. Если это не так то значит, система настроена неверно, и надо проверять по порядку все базовые настройки и перечисленные выше датчики. Так же необходимо проверить скважность импульсов клапана холостого хода, угол опережения зажигания при Х/Х и в режиме разных нагрузок.. И обязательно проверить содержание СО в выхлопных газах. При правильно настроенной системе содержание СО, должно быть в норме, если оно больше или меньше, то система настроена неверно или неисправны какие-то из датчиков. Я не привожу здесь, каких ли бы то ни было цифровых значений параметров системы, потому что не хочу повторяться, во-первых, об некоторых параметрах я писал в предыдущих сообщениях, а те которые я не озвучил можно с легкостью найти в инете по поиску, да и в мануале по машине. Я так же не описывал здесь ток ЭГРД при прогреве двигателя и при режиме ускорения и режиме принудителного холостого хода, все эти параметры можно найти в мануале. Я привожу здесь лишь краткое описание того, что нужно сделать, для того, что бы правильно настроить работу двигателя. Извините, может не совсем доходчиво пытаюсь объяснить, но писатель с меня никудышний. Так что если что непонятно включайте свое воображение и логику мышления.
Всего доброго, с уважением urgubab.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Добрый вечер!
судя по твоему описанию ты действительно неправильно мерял силу тока ЭГРД.
Для измерения силы тока прибор включать нужно в разрыв цепи, то есть последовательно, а по напряжению параллельно. Подробнее отвечу завтра.
Всего доброго с уважением urgubab.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Добрый вечер!
По причине отсутствия времени я сегодня не могу ответить на все твои вопросы. Постараюсь ответить завтра. А по поводу ЭГРД я сегодня уже немного ответил выше для Dark, и еще зайди вот по этой ссылке
http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?p=453398#post453398
я там рассматривал тему регулировки ЭГРД и необходимых приспособлений для этого.
Спасибо за подробный отчет.
Всего доброго, с уважением urgubab.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Добрый день рад что тебе удалось улучшить работу двигателя!
По поводу регулировки СО, ты все делал правильно, единственно после этого надо подключить к газоанализатору и окончательно подстроить СО по его показаниям, отсюда возможно у тебя и такой нагар на свечах.

Да, действительно силу тока нужно измерять включая прибор в разрыв цепи питания ЭГРД, для этого нужен переходник его можно сделать самому, я уже описывал как это сделать. При этом желательно одновременно с мультиметрами подключить и манометр для измерения дифферинциального давления. Манометр на холостых оборотах прогретого двигателя, при снятии разъема с ЭГРД должен показывать тоже самое давление, что и при подключенном разъеме. То есть если снимать разъем с ЭГРД и одевать его обратно, то никаких колебаний управляющего давления не должно быть и соответственно изменения оборотов двигателя тоже. Тем самым косвенно подтверждается что ток ЭГРД находится в р-оне нуля.

Датчик температуры именно при пуске в холодную погоду играет первостепенную роль, если датчик перестанет работать то мозги переходят в аварийный режим и работают по усредненной программе, то есть в очень хол. погоду двигатель попросту не заведется, так как мозги ставят температуру 80 гр. и при таком режиме пусковая форсунка не подрубается. А еще датчик может очень здорово врать и вводить мозги в заблуждение. А мозги с их примитивной логикой не смогут это квалифицировать как неисправность датчика, а просто верят его показаниям и следуя этим показаниям управляют качеством смеси и опережением угла зажигания. Этот датчик может врать периодически, может циклически, а может хаотично. Поэтому что бы проверить датчик и убедиться в его исправности или неисправности нужно:
1. Иметь металлическую емкость с водой и плитку для нагрева. Или просто электрочайник.
2. Термометр со шкалой миниум до 100 градусов для контроля температуры воды в емкости, а соответственно и температуры опущенного туда датчика О/Ж.
3. Снимаем датчик с двигателя, предварительно слив немного О/Ж, чтобы не потекла во время откручивания датчика.
4. Ставим емкость на плитку.
5. Подключаем к корпусу датчика и к одному из выводов, омметр и осторожно опускаем туда датчик температуры О/Ж, так что бы вода не попала на контакты датчика, (иначе показания омметра будут неверными).
6. Опускаем на уровень погружения датчика термометр и начинаем нагревать емкость конролируя по термометру температуры жидкости, и одновременно следя за показанием омметра, (желательно воду в емкости перемещивать для равномерного рачпределения тепла)
7. Сопротивление датчика должно плавно изменятся от максимума к минимуму согласно графику температурной зависимости датчика. Никаких рывков, скачков, или обльших расхождений с графиком не должно быть, иначе место этому датчику, на помойке.
8. Анологично проверяем и второй вывод датчика.
После всех измерений делаем вывод о состоянии датчика и его дальнейшем использовании...
Всего доброго, с уважением urgubab.

 

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Этот датчик (температуры О/Ж) имеет два вывода, один из них идет к ЭБУ системы впрыска, а другой к ЭБУ системы зажигания. Сопротивление должно быть примерно одинаковое между любым из двух выводов и массой. Допускается небольшое отклонение по сопротивлению относительно выводов и массой. Если будешь измерять между двумя выводами то сопротивление удваивается. Схема подключения выполнена виде делителя напряжения и включает в себя два терморезистора с отрицательным ТКСН. Первый вывод датчика соединен с первым терморезистором, второй вывод терморезистора соединен с массой и вторым терморезистором, а второй вывод второго терморезистора соединен со вторым выводом датчика. Схему смотри внизу в окне.

При пуске в течение определенного времени, зависящего от температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка распыляет топливо во впускной коллектор, что обеспечивает обогащение смеси и надежный запуск холодного двигателя. Время работы пусковой форсунки определяет ЭБУ и зависит от температуры окружающего воздуха.
Клапан холостого хода открывает доступ во впускной трубопровод добавочному воздуху, обеспечивая тем самым увеличение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу при прогреве двигателя.
ЭБУ, получая текущую информацию о частоте вращения коленчатого вала двигателя, корректирует ее, воздействуя на клапан холостого хода.
Обогащение смеси у холодного двигателя осуществляется ЭГРД. Обогащение смеси прекращается по достиженнию двигателем рабочей температуры и соответсвующих ей, показаний датчика ТОЖ.
Датчик температуры охлаждающей жидкости это термочувствительное сопротивление с отрицательным температурным коэффициентом. Отрицательный температурный коэффициент — это обратная зависимость между температурой нагрева и сопротивлением датчика. Это означает, что у холодного датчика сопротивление — максимальное, а по мере нагрева его сопротивление уменьшается.
Электронный блок управления получает сигнал о текущей температуре двигателя в виде величины падения опорного напряжения на терморезисторе датчика. На основании этого блок выдает соответствующую команду на ЭГРД, который изменяет управляющее давление и тем самым — состав смеси.
ЭГРД изменяет давление в нижних камерах дифференциальных клапанов в зависимости от режима работы двигателя по сигналу ЭБУ. Благодаря этому изменяется доза топлива, подводимого к рабочим форсункам.
При постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя, биметаллическая пластина ЭГРД, находится в среднем положении и не учувствует в регулировке топлива, управляющий ток при этом равен примерно нулю.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала при открытии дроссельной заслонки, происходит обогащение смеси. При этом воздействие электронного блока управления на регулятор определяется сигналами от потенциометра напорного диска, датчика ТОЖ и датчика дроссельной заслонки. Последний сообщает о положении дроссельной заслонки.
Обогащение смеси при полной нагрузке двигателя происходит, по сигналу от датчика полной нагрузки, дроссельной заслонки.
При принудительном холостом ходе (торможение двигателем), когда дроссельная заслонка закрыта, а частота вращения коленчатого вала более 1700 об/мин, по сигналу датчика (позиционера) дроссельной заслонки и датчика оборотов коленвала, электронным блоком управления подается команда регулятору управляющего давления, который полностью открывается. В нижних камерах дифференциальных клапанов создается давление примерно равное давлению подачи топлива. Поступление топлива к рабочим форсункам резко сокращается. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя снизится примерно до 1300 об/мин, поступление топлива возобновляется.
Во вложении привожу параметры для КЕ-Jetronic, для моно-мотроник возможны отличия.