Неплохо.. А откуда прикуривал сам подогрев карба и куда завел обратку? Я даже немутил подогрев. Только вывел гофру к коллектору? А все понял. Просто последнию фотку неоткрывал комп теперь загрузил спасибо за конкретную подсказку. Это уже плюс
у нивовского 21073 дифузоры 24/24мм вот машина и задыхается+неровности, выступы.Расхода это не прибавит, нужно всего лишь жиклеры додобрать.Скорость воздушного потока уменьшится и топливо будет не так быстро проходить сквозь жиклеры соответственно будет не хватать его.Для исправления нужно увеличить ТЖ и ВЖ для лучшего смешивания и распыления топлива при выходе из малого дифузора.
Я уже думал обэтом и народ писал што машина после этого просто песня. но незнаю до каких размерах точить и што такое ТЖ и ВЖ. Можно поконкретней буду очень благодарин
ТЖ топливный жиклер ВЖ воздушный жиклер. В этой теме много чего есть http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=12152
расход 15-20л! карб 21073, новый... кхх закручен до конца, резинка на нем смазана... система хх в эл. части восстановлена под карб. че жрет то так? может с экономайзером чего не так?
Да бросьте бы эти карбы))Ставьте моники с 2х литровых фольксвагенов))За 5 тыщь можно полный комплект купить
вполне достаточно должно быть и этого. порулите инет по тюнингу вазов 24/26 ставят на 1,5 литра правда хх будет повыше. вот соклубник писал Под оборотистые двигатели 1,8....2,0л объёма нужно ставить обеднённую ГДС1, среднего обогащения ГДС2, обогащённые переходные системы 1 и 2 ГДС и эконостат. Для этого необходимо под эмульсионную трубку типа "23" (155 или 165) подобрать ГТЖ1 в диапазоне 107,5...115 и при этом топливный жиклёр эконостата рассверлить 0,5...0,6мм сверлом. Также учитывая, что УН и ЭМР должен работать при смещённых оборотах (относительно двинателей ВАЗ или УЗАМ), то необходимо установить распылитель УН 45+40 (от ДААЗ-21053-1107010-20) и увеличенный в длину рычаг привода УН (по профилю "4" или "5") на 2,5...3,0мм. В крышке ЭМР есть ограничитель хода мембраны, на него ещё одевается пружинка при установке крышки ЭМР на карбюратор. Этот ограничитель нужно укоротить/спилить на 0,8....1,0мм. ГДС2 должна использоваться только с ЭТ типа "ZC" (ZD только для классики ВАЗа). Номинал ГВЖ2 =135....155, ГТЖ2 =1,2мм....1,3мм. Подбирать по максимальному подхвату при открытии обеих камер от 2500 до 4500 об/мин. Эноностат. Требует лишь увеличение топливного жиклёра, который находится на конце заборной трубки из поплавковой камеры системы эконостата (просто проследить на крышке карбюратора) до 1,0...1,2мм. Далее.... Переходные системы Солекса нормируются лишь уровнем топлива (по остаточному методу) в разрешённых пределах от 23,5 до 25мм. Если есть кратковременные провалы (не более 1 сек), то уровень надо повышать, если провалы очередями или более 3 сек, то увеличивать соответствующий ГТЖ1 или ГТЖ2. Такой вот дельный совет дал один хорший спец - по нему настроил и езжу теперь, ненарадуюсь. Расход 11,5 л. - эт щас, зимой, летом будет меньше! Старушку просто срывает при открытии 2 камеры! вопщем так: ГДС1 112,5/155"23" ГДС2 120/135ZC xx 39 больше ничего не трогал, всё и так нормально. остался небольшой провальчик при открытии 2 кам, нада ТЖ2 125-130 ставить, только ненайду никак... можно ещё поставить ун 45/40 от 053 карба да и кулачёк удлинить - но эт уже на любителя дергать с места... Все настройки справедливы для карбов 24х24 и 24х26 загляни сверху в диффузоры, там на них цыферки - если 24 и 24 то это 21073 от Нивы, если 24 и 26, то это 21041 от Москича, у меня такой стоит - красота
еще Как я не упирался, умер мой карб. Вернее его подло прикончили. Началось всё с повышения расхода до 20 литров на сотню, вдруг резкого увеличения оборотов, и прочей фигни. Начали разбиратся-при нажатии на ускорительный через прокладку между корпусом и крышкой виднелись пузырьки. Решил сменить прокладку, купили ремкомплект с виду оч. приличный. Оказалось туфта, игла немного не того размера, жиклёры без надписей, в общем внутри намного хуже чем снаружи. Ну думаем ладно, заменим прокладку... И нет чтоб самому аккуратно, доверил мастеру блин!! Собрал, ставим-плохо заводится, стреляет огнём, глохнет, в общем ужас. Разбирал он его раза 4. И новые жиклёры, и старые, и то и сё. Никак. Оставили на завтра. Теперь уже я сам очень медленно и внимательно стал его разбирать. И...крышка карба деформирована! При сборке шайба текстолитовая, та что держит уплотнитель штока ускорительного насоса, сместилась, и легла на прокладку. При затяжке она и не дала сесть крышке.. Пишу так подробно, для тех, кто будет перебирать карб- ВНИМАТЕЛЬНЕЕ!!!! Итак нужен карб-или крышка. Что есть в москве: Нашёл новый Кейхен-китай за 6000 руб. Не впечатлил. Новый оригинал-нереально дорого. Есть мегасолекс-3500-как то стрёмно. БУ в приличном состоянии не попались-состояние ужасное, и по цене не за даром. Честно говоря очень хотел воткнуть моновпрыск, но от сотки не нашёл, только от гольфа или 80-ки. Значит однозначно придётся решать геморой с переделкой проводки, и прочими непредвиденными косяками. Хотя и счаз хочу. Мож решусь когда. И тут знакомый с разборки предложил Солекс снятый с только что купленной на разбор сотки. Говорит сам удивился как ехала. Цена вопроса 500 р. с кастрюлей от 2108. Ну думаю дай рискну... Проставку он уже продал, пришлось сваять с текстолита 12 мм.И тут первое предупреждение последователям-текстолитовая проставка плюс штатная толстая прокладка пластиковая- 100 процентов не закрывается капот, мешает кастрюля. Хотя может и с тонкой не встанет. Советуют воткнуть нулевик квадратный- но что бы не говорили нулевик не фильтрует от тонкой пыли, конструкция не та. (моё мнение). Значит идём к известной всем черепахе от 2141. Мне попалась твёрдая, скорее сломается чем деформируется-явный плюс. Совет второй-черепаха садится на карб достаточно глубоко,уменьшая и так небольшое сечение черепахи. Выдрал прокладку из штатной кастрюли 2108, разрезал её пополам по шву-встала как надо. Выкрутил шпильки крепления фильтра, использовал вместо них болты . У меня чётко встали длиной 40 мм. Теперь решаем -какой фильтр. Остановился на фильтре от того же 2141. Хотя можно было и от волги-но он дороже в 2,5 раза И наконец самое увлекательное-как их связать, где разместить...Дохленькая гофра от москвича-несерьёзно. Тем более короткая она. Объездил кучу магазинов, мерил много чего, и кажется нашёл- воздушный патрубок от инжекторного ваза 8 клапанного. Крутил и так и так, в результате всё получилось супер-жёстко, надёжно, без подсосов воздуха. Кстати черепаху развернул патрубком назад-так мне больше понравилось. Подгоняя всё детали, сам карб как то и не смотрел, главное было всё надёжно закрепить. Так что к моменту сборки я его не разбирал, не мыл, не тем более регулировал. Поставил как есть Итак после двух дней гемора, большая часть которого легла на поездки по москве заводим. На холодную провалы на резкое открытие дросселя, но хорошо реагирует на подсос. Прогрелась-подсос убрал-немного подкрутил холостые, всё стабильно, при снятии клеммы с ХХ глохнет сразу. Клемма осталась родная, так что пока ХХ постоянно под напряжением. После прогрева остался провал при резком открытии газа-но не сильный. Решил проехаться. Блин, сначала не впечатлил-во первых ход педали стал короче- радиус колеса для троса газа меньше. И провальчик на низах. Но тяга-блин намного лучше моего родного!!! Едем, давлю педальку дальше-упираемся в открытие второй камеры, сильно выросло усилие. .и провал, серьёзный, но потом тяга, которой я не ожидал. Впечатление, что опустились на одну передачу. На следующий день карб как будто более менее адаптировался к машине, хотя скорее я к нему -всё стало более-менее плавно, хотя провальчик и возросшее усилие на педаль в момент открытия второй камеры остались. В общем есть над чем поработать, но однозначно, машина резвее на порядок, пока его оставлю. Надо ещё много чего доработать, отрегулировать, но потенциал есть. Кстати карб без обратки- единственное что про него могу сказать. Инфу по ним ещё почти не читал, и свой не смотрел. В общем как я не хотел-а поставил солекс. И всём кто незнает чем заменить старый убитый Кейхен советую попробовать. На днях торжественно обещаю скинуть фотки и посмотреть что за карб стоит-кстати, подскажите куда смотреть, чтобы точнее его идентифицировать? Незнаю, насколько полезной быыла моя писанина про замену карба, но раз обещал фото, выкладываю, только сегодня сподобился сделать. Хочу кое что добавить: так как я брал карб который стоял на сотке, и по заверениям неплохо ездил выяснилось следующее: Карб штатный 2198, расточенны главные диффузоры, первой камеры до 24, второй до 27 мм. К сожалению какие жиклёры стоят не скажу точно, но после многочисленных замен опять поставил родные, всё рывки и провалы вылечились полной разборкой, промывкой. Единственное что поменял-клапан ХХ. Поставил 41 вместо 35. Да, поставил ЭПХХ, реально работает, сколько наэкономит, незнаю, но думаю немного, зря парился. Оцените расположение и компоновку фильтра-это была самая геморная задача-всё надёжно и правильно скомпоновать. Нет забора тёплого воздуха и подогрева карба. Последнее буду делать-явно подмерзает карб. После интенсивной езды, пропадает ХХ на пару-тройку секунд. Потом заводится как ни вчём не бывало. Было на днях при минусовой температуре. И последнее-крепление фильтра-ВРЕМЕННОЕ РЕШЕНИЕ! Хотя выставил машину на продажу (( ХАЧУ АВТОМАТ!
отсюда можно коечто взять Данное семейство карбюраторов предназначено для поперечно расположенных двигателей (в первую очередь для двигателей ВАЗ-2108, 21081, 21083), но благодаря сдвоенной поплавковой камере возможна установка их и на автомобили с продольным расположением двигателей. Как штатный карбюратор ДААЗ-21073 используется на двигателе ВАЗ-21213 (а/м Нива). В ГДС 1 камеры ДАА3-21073 эмульсионная трубка с ГТЖ имеет маркировку "ZD" и специально предназначена для продольно расположенных силовых агрегатов. Поэтому при установке и тюнинге любого из карбюраторов "Солекс" для двигателей "классики" ВАЗа, Ижа, ГАЗ "Волга" и пр. необходимо применение именно этой эмульсионной трубки (если объём двигателя превышает 1,9 л, то эмульсионную трубку ГДС 1 камеры следует использовать от карбюратора ДААЗ-4178 с маркировкой "А23"). Основные выкладки по необходимости доработок и способов тюнинга аналогичны карбюраторам "ОЗОН" (ДААЗ-2105,07,40), но есть некоторые дополнения и изменения: 1. Т.к. главные диффузоры "Солекса" вытянуты в высоту намного больше чем у "Озона", то для оптимального смесеобразования требуются более высокие скорости воздуха в ГД, что соответственно влечёт уменьшение расчётных коэффициентов наполнения двигателя. Для согласования работы 1 и 2 камер карбюратора и для достижения максимальных мощностных характеристик двигателя необходимо чтобы скорость воздуха в главном диффузоре 1 камеры в диапазоне 1500-3500 об/мин была в пределах от 60 до 130 м/с; скорость воздуха сразу через 1 и 2 камеры в диапазоне 3500-6700 об/мин тоже была в пределах от 60 до 130 м/с. Для ВАЗ-2108,83 коэффициент наполнения считать 1,20; для ВАЗ-21011,03,06 - 1,3; для УЗАМ 1,7 - 1,25; для ЗМЗ 402 - 1,35. 2. При увеличении диаметра главного диффузора 1 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,06-0,07мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 22-25мм). Аналогично, при увеличении диаметра главного диффузора 2 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,06-0,07мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 23-27мм). 3. МД у всех "Солексов" ( кроме 4178. МД у него от "Озона") в обеих камерах одинаковые, что ограничивает увеличение диаметра ГД 1 камеры 25мм, ГД 2 камеры 27мм. Превышение указанных диаметров ГД неизбежно и непоправимо приведёт к провалам в работе 1 и 2 камер. Без дополнительных дозирующих систем (эконостат 2 камеры раздваивается и заводится в 1 камеру и пр.) и/или увеличении диаметра смесительных камер (и соответственно диаметра дроссельных заслонок) с заменой МД вопрос дальнейшего увеличения ГД не решается. 4. Для согласования переходных систем 1 и 2 камер - при явных провалах при включении в работу ГДС 1 камеры, применяется увеличение диаметра топливных жиклёров х/х и топливного жиклёра ЭМР (экономайзера мощностных режимов) до устранения или минимизирования дефектов. Максимальное увеличение ТЖ х/х до 0,5мм. Максимальное увеличение ТЖ ЭМР до 0,6мм для двигателей ВАЗ, до 0,75мм для двигателей УЗАМ и ЗМЗ; А также при явных провалах при включении в работу ГДС 1 и в большей степени 2 камер, применяется индивидуальная настройка параметров УН (ускорительного насоса): 1. Увеличение камеры УН путём добавления проставки толщиной от 1,5 до 3,0мм (чем больше диаметр ГД 2 камеры и чем больше провал, тем больше толщина проставки) между карбюратором и крышкой УН (естественно требуются дополнительная прокладка и удлинённые винты крепления крышки УН). 2. Для двигателей "классических" ВАЗов, УЗАМ, ЗМЗ 402 распылитель УН должен быть направлен только в 1 камеру (при этом штатный зазор дроссельной заслонки 2 камеры для слива бензина у ДААЗ-2108,81,83 должен быть ликвидирован). При этом можно воспользоваться распылителем УН от ДААЗ-21073 (маркировка "45") и при необходимости постепенно увеличить диаметр распылителя до макс. 0,6мм. При использовании п.4.1. распылитель УН используется от ДААЗ-2108,81,83 и обе трубки направляются в первую камеру (элементарным перегибом длинной трубки или укорачивание длинной трубки и направление её в 1 камеру). При этом важно, чтобы впрыскиваемый из распылителя/ей бензин не задевал элементы ГДС и не попадал на ось дроссельной заслонки. 3. При воплощении п.4.1. рычаг привода УН (находится на оси дроссельной заслонки, крепится гайкой) используется от ДААЗ-21073 с маркировкой "4" или рычаг изготавливается самостоятельно по образу "4" (для "классических" ВАЗов, УЗАМ, ЗМЗ 402) и по образцу "7" (для переднеприводных ВАЗов) путём увеличения длины "4" ("7") на 1,5-2,5мм. 5. Доработка эмульсионных трубок. 1. Для достижения более острых реакций при движении на 1 камере в эмульсионной трубке ZD 150 необходимо запаять нижний открытый конец и по центру пайки сделать отверстие диаметром от 1мм внутрь трубки. Чем больше диаметр отверстия, тем более "гладкая и пушистая" становится нагрузочная характеристика двигателя. 2. Обратная ситуация с эмульсионными трубками ZC 100, 125, 135, 145, 155. Удаление шарика-заглушки из нижнего конца трубки приводит к более острым характеристикам нагрузочных характеристик. Как вариант подбора требуемой характеристики - сделать заглушку из припоя и сверлить в ней отверстие (см. п.5.1.) диаметром от 0,4мм. 6. Для стабилизации х/х используют "дроссельное распыливание смеси х/х", а именно: на 0,3 - 0,5мм от края дроссельной заслонки 1 камеры в зоне отверстий х/х (вертикальная щель) и п/с 1 камеры сверлится отверстие диаметром 1,8-2,5мм для двигателей ВАЗ и 2,5-3,0мм для УЗАМ 1,7 и 1,8л. Также при регулировке х/х по СО в пределах 0,7-1,2% исключаются провалы переходной системы 1 камеры, которые раньше пропадали лишь при уровне СО от 1,7%. Примечание 1: При выборе диаметра главных диффузоров следует также учитывать имеющийся ряд топливных и воздушных жиклёров (эмульсионных трубок), чтобы использовать их и по возможности не изготавливать жиклёры самостоятельно. o Ряд топливных жиклёров ГДС: 82,5 85,0 87,5 92,5 95 97,5 100 102,5 105 107,5 110 115 117 122,5 (начиная с "100" можно считать диаметры равными ГТЖ "Озона", т.е. 100 = 1,0мм); o Ряд эмульсионных трубок ГДС 1 камеры: o "23" 155, 160, 165 o "ZD" 150 o "А23" 125, 135, 150 o Ряд эмульсионных трубок ГДС 1 камеры: o "ZC" 100, 125, 135, 145, 155 Примечание 2: Более сложная конструкция карбюраторов "Солекс" по сравнению с карбюраторами "Озон" резко усложняет комплексную настройку параметров. Приходится заниматься вопросами взаимозависимости различных систем карбюратора как между собой, так и от параметров конкретного двигателя. Также "Солекс" более требователен к качеству бензина и его чистоте. Рабочий пример №1 (двигатель ЗМЗ 402 а/м ГАЗ-2410М, карбюратор ДААЗ-4178 "Солекс" аналог карбюратора на а/м "Ока", серийно устанавливается на а/м УАЗ с двигателем ЗМЗ 402 и его модификациях): 1. Привод дроссельных заслонок последовательный 2. Диам. Главного диф-ра 1 кам. — 25мм (штатный 24мм) 3. Диам. Главного диф-ра 2 кам. — 27,5мм (штатный 26мм) 4. Малый диф-р 1 камеры — 4,0 (для 1 камеры, ОЗОН) 5. Малый диф-р 2 камеры — 4,5 (ОЗОН, штатный 4,0 для 1 камеры ???) 6. ГТЖ1/ГВЖ1 — 122,5/А23 (СОЛЕКС, штатный 115) 7. ГТЖ2/ГВЖ2 — 1,3мм/ZC135 открытый снизу (СОЛЕКС, штатный 122,5) 8. Распылитель УН — обе трубки (одна длинная от ДААЗ-2108) направлены в 1 камеру, немного подпилен корпус кар-ра для монтажа), проставка УН толщиной 1,8мм, крышка УН (вместе с лапкой-рычагом привода) от ДААЗ-2105,07. 9. Остальные параметры карбюратора не изменялись. Динамические характеристики ГАЗ-2410М намного выше чем у "классических" ВАЗов и уступают лишь "Самарам 1500". Максимальная скорость на 4КПП 160 км/час. Полностью гладкая и ровная характеристика работы двигателя на всех режимах. Городской цикл - 12,4-12,7 л/100км, средний - 11,5 л/100км. Рабочий пример №2 (двигатель ВАЗ-21213 а/м Нива-1700, карбюратор ДААЗ-21073 "Солекс". 1. Привод дроссельных заслонок последовательный 2. Диам. Главного диф-ра 1 кам. 25мм (штатный 24мм) 3. Диам. Главного диф-ра 2 кам. 26мм (штатный 24мм) 4. ГТЖ1/ГВЖ1 115/ZD150 (СОЛЕКС, штатный 107,5, диаметр отверстия по пайке 1,5мм) 5. ГТЖ2/ГВЖ2 122,5/ZC135 открытый снизу (СОЛЕКС, штатный 115) 6. Распылитель УН обе трубки (одна длинная от ДААЗ-2108, укорочена по месту для установки её ровно над нижней трубкой распылителя) направлены в 1 камеру), проставка УН толщиной 1,8мм, рычаг привода УН - аналогичен "4" (штатному), но увеличен по длине на 2,0мм. 7. Остаточный уровень топлива 25 +-0,5мм. 8. Остальные параметры карбюратора не изменялись. Данный вариант является условно "спортивным" и предназначен для улучшения динамических характеристик автомобиля до уровня "выше классических ВАЗов" (вот такое было ТЗ : ). Достигнута ровная характеристика работы двигателя и максимально возможное улучшение динамических характеристик а/м Нива-1700 с минимальным увеличением расхода топлива. Городской цикл - 11,5-11,8 л/100км, средний 10,5 л/100км.
вот чуть сложнее Рассчитать диаметры диффузоров можно следующим образом. Объёмный расход воздуха четырёхтактным двигателем внутреннего сгорания в единицу времени можно найти из следующего соотношения: Vω=(π•Dц2•Н•Nц•ω• КН ω)/480, см3/с, где: Dц – диаметр цилиндра, см; Н – ход поршня, см; Nц – число цилиндров; ω – частота вращения коленчатого вала двигателя, для которой производится расчёт расхода воздуха, об/мин.; КН ω – коэффициент наполнения на заданной частоте вращения коленчатого вала ω, зависит от фаз газораспределения, диаметров впускных/выпускных каналов, точности их обработки, диаметров/подъёма клапанов, настройки выпускной системы и других факторов. Для грубых расчётов можно принимать: КН 6000 = 1,25 – для стандартного двигателя ВАЗ-21083, КН 6000 = 1,35…1,5 – для двигателя ВАЗ-21083, доработанного для получения отдачи на высоких оборотах. Скорость потока воздуха через два диффузора карбюратора можно найти из выражения: vω=10-2 •Vω /(S1+ S2), м/с, где: S1 и S2 – площади проходных сечений диффузоров первой и второй камер карбюратора, см2. При расчёте площади проходного сечения диффузора нужно вычесть из площади круга, соответствующей большому диффузору, площадь, перекрываемую малым диффузором (распылителем). Размеры диффузоров подбираются такими, чтобы скорость потока воздуха не превышала значения 120 м/с (опытами достаточно давно установлено, что скорость воздуха в диффузоре в 120 м/с уже начинает отрицательно сказываться на наполнении цилиндров свежим зарядом). После расточки отверстий больших диффузоров необходимо приступить к ручной доработке поверхностей первой и второй камер. При этом стачиваются заводские заусенцы и технологические выступы,