Специальная тема для Петровича или что ещё вы не знали о топливном заряде

Но это как если банально резюмировать, что вода - она мокрая.
Вопрос, что это за неплотности такие и где?
Ответ прост, это именно подвижные сопряжения ЦПГ, поскольку не разрезных поршневых колец ещё не изобрели. Впрочем, их никогда и не изобретут.
Только зачем этот очевидный вопрос вообще обсуждать, если куда уходит компрессия и так понятно, что в картер.

 

Спору нет, если кольца загнало в вакуумные точки, то плёнка масляная на стенках цилиндров будет толстая и расход масла на угар соответствующим.
Вчера с таким симптомом на лечение прибыл обшарпанный меган с двигателем K4J 1,4 л. так уже при разгазовках до 3 тыс. оборотов с выхлопа была обильная серая дымовая завеса. Через сутки (после температурной оптимизации сгорания), чел сообщил, что в зеркало дым так как раньше уже не просматривается, и тяга мотора в особенности с низов ощутимо выросла.
А проехал он за эти сутки не так уж и много.
Всего то теперь около 2000 гр. температуры сгорания, и никаких "винсов" - требующих замены масла.

 

Потому как степень обеднения бывает разная (я тебе кажется это недавно уже объяснял), альфа может быть с коэффициентом 1,1, а может и 1,5, так вот в последнем случае уже никакой детонации не будет, как и нормальной тяги мотора вообще. Так что, дьявол всегда кроется в деталях.

 

Чтож прокомментирую - что имею.
Стехиометрией считается не формальное соотношение топлива с воздухом в теории, а любое произвольное соотношение, полностью сгорающее за строго отведённый угловой интервал хода поршня из ВМТ, принятый по кривошипу за 45 гр. Ели сгорание (пикфактор рабочего давления на поршень), не было достигнуто за указанный угловой интервал моторного цикла, то у вас нет физической стехиометрии, даже если соотношение ТВС строго соблюдается на уровне 14,7/1.
Вот теперь оцените возможности вашей лямбды - при утрате двигателем компрессии.

 

2,4 на 92-м вот неопровержимый факт: https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/11.html
А всё потому, что УОЗ скорректирован в высокое значение опережения, да и мотор уже находится в предельно-возможном показателе компрессии.
Для бензинок (не для всех правда) - этот предел простирается аж до 15 кгс.

Оттуда, откуда знания к человечеству приходят - из практики, без которой теория пуста. Только не пытайся доказывать, что древняя "мурзилка" для обывателя умнее всех (и высшей школы), и ничто не может её содержание оспорить.

 

Бывает перегревается от слишком горячего выхлопа, и врёт на обеднение смеси ещё сильнее. В любом случае её сигнальные переключения двигателю не указ, поскольку заданный крутящий момент настроить по кислороду нельзя, так как двигатель по рабочему циклу нестационарен.
Его (крутящий момент) в положенных пределах (при изменяющейся внешней кинетической нагрузке) вообще нельзя получить (стабилизировать) с постоянной в ТВС альфой.

 

"Дядя, ты дурак" (C).
В любом ЭСУД предусмотрены датчики которые непосредственно управляют (в том числе и статически) УЗ, ну хотя бы от температуры воздуха или атмосферного давления.

 

Это самый спорный момент, но реальные факты говорят именно об этом.
Куда делась аварийная дымность выхлопа у мегановского мотора (при фиксации горячего цикла сгорания), менее чем за сутки?
Ведь мотор при этом никто по ЦПГ не капиталил, да и тяга при этом с чего бы вдруг так с низов возросла. Причём отдача мотора увеличивалась в два этапа, сразу после модернизации алгоритма управления нагрузкой, и потом - уже после раскоксвки ЦПГ.

 

Значит, тихо сам с собою...

 

При компенсационном управлении это не имеет никакого значения, поскольку на выходе мотора, при этом стабилизируется один единственный (так всем необходимый, вожделенный) параметр - это крутящий момент.
Все материальные средства и технические решения (часто очень даже не дешёвые), при производстве тепловых моторов по существу растрачиваются в попытках обеспечения этого наиглавнейшего параметра.
Но воз поныне там...