а какая вообще связь между наличием/отсутствием турботаймера и "блоу-оффом" ??? по теме вроде как сказано уже: дать ДВС поработать на ХХ пару минут после активной езды - полезно.. "живет" турбина при грамотной эксплуатации - до 200.000 км и больше.. греть турбомотор летом хотя бы несколько минут, а в холодное время года - до момента, когда указатель температуры с места сдвинется - смысл есть...
Мнение идентично. 1. XX после активной езды - 2-3мин. (или турботаймер) 2. Прогреть до падения оботоров (летом) 3. Зимой - до потока теплого воздуха и далее можно ехать (не быстро) и разогревать коробку.
У меня в руководстве по эксплуатации написано, что необходимо дать некоторое время остыть в случае долгой продолжнительной езды и при высоких нагрузках. Но я все в любом случае даю возможность поработать двигателю на пониженных оборотах (редко на заправках если без очереди, то забываю). Говорят, что есть места где масло может коксоваться и без турбины: например, металличкская трубка подающая масло к турбине проходит прямо над выпускным колектором (говорят). Летом двигатель не прогреваю вообще, но двигаюсь с ограничением оборотов. Зимой жду до падения оборотов и дальше сразу двигаюсь с ограничением. Считаю, что чем быстрее масло достигнет своих рабочих температур - тем лучше. Если ниже -15С, до чуть-чуть грею в R и D АКПП и дольше ее не кручу после прогрева двигателя. Факторы, влияющие на срок службы турбокомпрессора Анализ повреждений турбокомпрессоров показывает, что около 40% повреждений являются следствием попадания посторонних предметов на лопатки компрессорного или турбинного колес. Еще 40% повреждений вызваны неисправностью системы смазки. Оставшиеся 20% повреждений вызваны другими причинами. К посторонним предметам, которые часто попадают на лопатки турбинного колеса, относятся: отломившиеся части клапанов и камеры сгорания; неправильно установленная прокладка(части прокладки могут оторваться и попасть в выпускной коллектор); болты, гайки и шайбы, которые при замене турбокомпрессора падают в выпускной коллектор; отломившиеся части поршней ДВС. Все эти предметы, даже при незначительном своем размере, приводят к серьезному повреждению турбинного колеса. Повреждение компрессорного колеса от попадания посторонних предметов случается реже, чем турбинного колеса. К посторонним предметам, попадающим на компрессорное колесо, относятся: элементы воздушного фильтра; кусочки резины или армирующей проволоки, оторвавшиеся от впускных патрубков; болты, гайки и шайбы, попавшие во впускной патрубок при замене турбокомпрессора. Неисправностей системы смазки, вызывающих повреждения турбокомпрессора, может быть несколько. Наиболее часто встречаются отложения в трубопроводах, по которым подается и отводится масло в турбокомпрессор. Эти отложения значительно уменьшают площадь проходного сечения трубопровода, а иногда и полностью забивают трубопроводы. Для нормальной работы турбокомпрессора очень важно, чтобы при тяжелых условиях работы подавалось определенное производителем количество масла в подшипники турбокомпрессора. Масло перед подачей в подшипники обязательно должно пройти через фильтр. При постоянной подаче чистого масла в необходимых количествах подшипники турбокомпрессора могут проработать тысячи часов без заметного износа. Повреждения турбокомпрессора могут быть вызваны также повышенной температурой отработавших газов при работе машины на больших высотах над уровнем моря. Любой двигатель, который работает при температурах близким к предельным на уровне моря, превысит эти температуры на высоте 1500м над уровнем моря. Также работа на таких высотах над уровнем моря может привести к превышению максимальной скорости вращения вала турбокомпрессора. Поэтому необходимо в соответствии с требованиями производителя изменить систему подачи топлива. Кроме этого, на увеличение температуры отработавших газов занчительное влияние оказывают: позднее зажигание, бедная сместь и поздний момент впрыска. Повышенное сопротивление на впуске, причинами которого могут быть воздушный фильтр, поврежденные соединения или патрубки недостаточного диаметра, ведет к уменьшению количества воздуха, поступающего в цилиндры, и повышению температуры отработавших газов. Повышенное сопротивление на впуске и работа на больших высотах над уровнем моря могут привести к поломке корпуса турбинного колеса и даже к поломке самого турбинного колеса под действием высоких температур. Если не менять воздушный фильтр в соответствии с требованиями производителя, то существует высокая вероятность отложения грязи в корпусе компрессорного колеса, что приведет к уменьшению поступления воздуха в цилиндры и далее к перегреву. Так же неплотно прилегающие прокладки во впускном и выпускном коллекторе приводят к уменьшению подачи воздуха. Иногда соединения турбокомпрессора с впускным и выпускными коллекторами сделаны так, что расширение выпускного коллектора и других частей, соединенных с турбокомпрессором, вызывают действие больших нагрузок на элементы турбокомпрессора. Эти нагрузки могут привести к изменению размеров корпусов турбинного и компрессорного колес так, что колеса начнут тереться по корпусам. Недостаточно жесткое крепление турбокомпрессора к двигателю, которое не может предотвратить чрезмерную вибрацию турбокомпрессора, может вызвать так же искажение формы элементов турбокомпрессора и привести к поломкам. Поломку турбокомпрессора можно практически исключить, если не допускать попадания посторонних предметов на лопатки турбинного и компрессорного колес, превышения допустимых температур работы турбокомпрессора и если обеспечить подачу качественного масла в турбокомпрессор в требуемом количестве. Источник: http://www.turbina.cc/lit2.php
ну грейте...не знаю как у кого, а у меня и знакомого на 1.8Т и 2.0Т греть на месте смысла нет - не прогреется пока не поедешь. В морозы до -25 грею до падения оборотов. Но как правило получается дольше, из-за чистки от снега. Если холодней, то минут 5 жду. Летом всегда жду спада оборотов.
я так же смысла греть до нагрева ОЖ не вижу в интструкции написано греть до достижения стабильной работы летом не жду (пока телефон на зарядку поставлю да музыку накручу только), а медленно выезжаю с парковки.
Подскажите по движкам А4 Выбираю между 1.8 TFSI (120 л.с.) и 1.8 TFSI (160 л.с.) не могу понять, на 120 л.с. тоже турбина что ли?...
Тоже турбина. Причем есть мнение, что железо в обоих вариантах абс одинаковое, разница в силах есть лишь результат различной прошивки. Поэтому с помощью чипа из 120 можно легко сделать 160 и более. Есть владельцы 120, разогнавшие мотор до более чем 200 л.с. Поищи темы про чип тюнинг в ветке допоборудования. Есть, правда, и мнение, что между этими авто существуют отличия в вариках, поэтому 120 сильный мотор не рекомендуется чиповать более чем до 160.
По прайсу разница в стоимости 95 тыс. руб.... это стоимость прошивки?.... И непонятно зачем на 120 л.с. вообще нужна турбина?......прочие производители с этого объема и без турбины больше лошадей снимают.... Гы, позвонил официальному диллеру, сказали, что по железу абсолютно одинаковые 1,8 120 л.с. и 160 л.с..... Перепрошивка стоит 30 тыс.... сказали, что и гарантия сохраняется......
Я не совсем понимаю что-такое момент ..... объясните пожайлуста на пальцах....если это возможно То есть грубо говоря две одинаковые машины, одинаковой массы, с двигателем 120 л.с.....но одна с турбиной, другая без.... Чем они будут отличаться?....разгоном до 100 км/ч ...или чем...
одна будет разгоняцца на оборотах 2 тыс, а другая требовать раскрутки до 5, иначе никак. это как ехать на спортвелике на разных передачах. на одной тяжело разгоняцца, на другой легко. вот так и двигатель мучаецца.
сила на плечо 6 класс физика. отличаться они будут, грубо говоря, возможностью больший вес сдвинуть с места. если хотите глубже разобраться рассмотрите вечный вопрос дизель или бензин это уже аопрос передачи крутящего момента тут сравнение тапа или ноги мощнее или педали длиннее
Ну то есть грубо говоря разгон до 100 км/ч будет одинаковый по секундам, но с турбиной движок будет меньше "напрягаться" и меньше есть топлива?, так:...
скажем так количество лошадей больше влияет на максимальную скорость, а момент на разгон. Поговорка есть такая "Машину продают лошадиные силы, а гонки выигрывает крутящий момент"
Дефорсируют для корпоративного рынка в основном, чтобы налог меньше был. Бери - прошивайся и будет счастье, т.к. налог будешь платить со 120 кобыл.
Угу, перепрошивайся. И будешь привязан к "Варшавке", т.к. это пока единственный дилер, кто делает перепрошивку. В договоре черным по белому написано, что любая перепрошивка с целью увеличения мощности как официальным, так и неофициальным сервисом приводит к снятию гарантии.
Ню-ню. Это теория. А на практике ни к чему это не приводит. Пуль ОД замучается глотать, доказывая, причинно-следственную связь.
Тип двигателя: бензиновый однорядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом и интеркулером, два верхних распределительных вала Рабочий объем в куб. см: 1798 Макс. мощность в л.с. / при об/мин: 120 / 3650 – 6200 Макс. крутящий момент в Нм при об/мин: 230 / 1500 - 3650 Тип двигателя: Бензиновый однорядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом и интеркулером, два верхних распределительных вала Рабочий объем в куб. см: 1798 Макс. мощность, л.с. при об/мин: 160 / 4500 – 6200 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин: 250 / 1500 - 4500 Разница в 30 Нм именно это дает авто силу тяги. Но специалисты считают что разница не в 30 Нм, а в процентном соотношении. разница у них в 10%. Так же и разгон до сотни, не на 0,1 с быстрее, а на 10% или сколько там % машина быстрее разгоняется до сотни.