про цилиндр эт я так просто... очередной колхоз обнаруженный... хотел посмотреть как выжим сцепухи регулируется... вот и обнаружил... главный вопрос про направляйки кто-что скажет?
Часть 1. Для такого дела понадобятся: 1.Карбюратор К-151.Только,ни в коем случае не нужно проявлять самодеятельность и приобретать К 151 с каким бы то нибыло индексом!!! Дело в том,что все остальные на меньшую мощность(у волги 95-105л.с.,на WB-115,WC-136), и получится,как в моём случае,превращать свой в стандартный К 151,и лишь потом добиваться нормальной работы карба под свой двигатель.Дело в том,что когда я это делал(много лет назад),я не знал толком,как работает карб,какой нужен и т.д.Поэтому я купился на Волговский объём-2.5л.,думал,что Волговского карба на объём 2.1л. будет многовато,поэтому стандартный К 151 брать не буду("что бы не жрала"-был мой аргумент),а возьму К 151-С,который рассчитан для экономной работы такого же двигателя. Только мне ещё повезло,я переделывал К 151-С,он отличается от К 151 только жиклёрами и распылителем ускорительного насоса,на других модификациях встречаются меньшие диффузоры,а это уже беда и с такого карба толка не будет.Здесь надо добавить,что мне досталась машина уже с демонтированным инжектором и установленным карбом от ВАЗ 2107 (ОЗОН). С этим ОЗОНом я никак не мог утопить педаль газа в пол-не хватало топлива. Какие только жиклёры я не ставил,всё было безтолку,вместе с приемистостью ужасно рос жёр топлива.В конце концов я понял,что карб с объёма 1.5 не может нормально работать на объёме 2.1.В результате чего я остановил свой выбор на К151-С. Помню,как я искал К 151-Д( от Волги с двигом 2.3л.),уже был момент,я его должен был забрать.но меня подвели и не привезли его,а ждать несколько дней я не хотел и,случайно натолкнувшись на К 151-С,по меньшей цене,сразу его купил. 2.Брошюра "Карбюраторы К 151",под редакцией А.С. Тюфякова. Можно в интернете поискать эту же информацию(я на неё наталкивался!).Так же рекомендую другую литературу А.С.Тюфякова,в которой автор приводит примеры настройки карбов.Дело в том,что когда я принёс новый карб домой,выложил его на стол и стал рассматривать,то стал сильно удивлён,когда увидел 7 штуцеров,вместо 3-х ОЗОНовских! Первая мысль была "что делать?" С некоторыми я разобрался сам,про другие спрашивал у карбюраторщиков,на что получал ответы типа"а зачем ты его вообще купил?",или" это такое г...",но после этого я спрашивал " а у вас вообще есть опыт работы с этими карбюраторами,если есть то поясните пожалуйста,в чём это г... заключается,чем К 151 хуже ОЗОНа или Солекса?" В ответ обычно следовало злобное сопение.Так или иначе пришлось разбираться самому. После продолжительной исследовательской работы по изучению и сравнению карбюраторов пришлось сделать 3 вывода: а. теперь я сам точно знаю,как работают эти замечательные устройства; б. большинство карбюраторщиков полные нули ; в. А.С. Тюфяков стал у меня в авторитете! 3.Заводской рем.комплект на К 151. Почему именно заводской,потому.что в нём жиклёры соответствуют тому,что на них написано с большей вероятностью!(я уже имею опыт покупки жиклёров с ошибочными надписями на них) Потому что это самый полный рем.комплект,кроме распылителя ускорительного насоса,там почти всё есть.Понадобятся жиклёры для рассверливания и если не понравится,то будет что поставить на место.Так же понадобятся меньшие жиклёры,некоторые следует купить отдельно. 4.Свёрла: а. 1.2мм; б. 1.4мм.Это основные,у меня же,за период экспериментов собралось штук 8. 5.Что делать с кастрюлей? Когда у меня стоял ОЗОН с жигулёвской кастрюлей,то капот закрывался без проблем. Вот Волговскую кастрюлю я побоялся брать. Когда я это всё промерял,у меня выходило: расстояние от посадочного места карба до капота-19см; высота ОЗОНа-12см; высота К 151-11см. вроде волговская кастрюля на 1 см выше и по идее всё должно стать нормально,но волговская кастрюля больше в диаметре,а капот занижается к переду машины.Я не стал эксперементировать и до установки карба изготовил алюминиевую кастрюлю с трубой с рассчётом запаса расстояния до капота(завтра буду в гараже-померяю) http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=48820&pp=20&page=15 пост 293. только всасывающая труба(её пришлось сделать овальной) была раньше повёрнута к правому крылу и через силиконовый угольник 120 град. стоял фильтр "нулевик". Фланец крепления кастрюли круглый (у ОЗОНа почти прямоугольный),что упрощает задачу приспособления подобных переходников. Помоему проще адаптировать Аудюшную кастрюлю,предварительно заказав фланец. Т.е. Меряем фланец на карбе,заказываем токарю,по изготовленному фланцу размечаем/вырезаем отверстие в кастрюле. Насколько я помню,Аудюшная кастрюля тоньше волговской. Завтра напишу часть 2 .
gsagr У тебя богатая смесь и не полностью сгорает. Надо забеднить в первом до состояния свечи во втором,тогда во втором и других будет коричневатая.Равномерного цвета всех свечей добиться не получится,придётся получить либо что то среднее,либо нормальное 2-3-4 цил. и побогаче 1-5цил. Завтра фото своей старой свечи будет. Как и обещал,фото свечи со 2-го цилиндра: Электрод выпал самостоятельно,я такого ещё не видел:very_cool:. Такой нагар характеризует настройку К 151
Часть 2. После того,как всё приобретено и изготовлено,я начал установку К 151. Посадочное место К 151 очень похоже на жигулёвское.Т.к. у меня стоял жигулёвский карб,соответственно я промерял расстояние между шпильками,получилось 50*95мм.На К 151 нужно 48*94. Всё свелось к слесарным работам по утончению тела шпилек,т.к.диаметр тела шпилек больше,чем диаметр резьбы шпилек,а все 4 резьбы свободно входили в отверстия карба,проблема начиналась,когда резьба заканчивалась и карб упёрся в тело шпилек... Карб на коллекторе. С приводом дросселей оказалось ещё проще,чем я думал.Сам рычаг привода дросселей на К 151 выполнен как полушкив,ручей которого совпадает с диаметром троса газа. Все работы с рычагом ограничились следующими: подпилил рычаг снизу,т.к. когда я закрепил карб,рычаг немного подался наверх(дроссель первой камеры немного открылся),так неудачно сварка коллектора в этом месте была;затем натянул трос газа на рычаг и закрепил конец троса(на нём такой наболдажничек) изготовленным стопором. Стопором является кусок калённой проволоки,который не выпускает наболдажничек троса из ручья.Я просверлил этот полушкив сверлом 1.2мм для проволоки.получилось так.что трос облегается с 3-х сторон ручьём шкива,а снаружи фиксируется этой проволокой.Можно тонкий гвоздик приспособить и загнуть вокруг шкива,что бы не выпал.Длина троса оказалась идеальной,так что провиса нет и дроссели не приоткрыты и при полном нажатии педали-полностью открываются дроссели. С тросом заслонки холодного старта(подсос) проблем никаких. Подключаю топливопровод. Если раньше на подающей стороне стоял тройник для обратки,теперь он не нужен,т.к. на бобышке-2 штуцера,подача в карб и с неё же обратка.здесь была проблема. Когда я повернул ключ зажигания,через короткое время бензин попёр из всех щелей!!! Дело в том,что у меня остался электрический топливный насос и он постоянно даёт давление в отличие от механического,который качает топливо в зависимости от скорости вращения распредвала. Оказалось,что проходное сечение обратного штуцера сильно маленькое и я его рассверлил на 1мм. больше-проблема сразу исчезла. Следующие 2 штуцера отвечают за ХХ.и отключение подачи топлива в режиме торможения двигателем. один штуцер обеспечивает вакуум из задроссельного пространства,второй стоит на блоке ХХ и нуждается в вакууме. между этими штуцерами должен стоять эл.магнитный клапан.Я хоть его и купил,но так и не поставил,просто соединил шлангом эти 2 штуцера и будь здоров,проблем нет,единственно в книге пишут,что немного экономия топлива выростет если эта система работает.Но есть небольшое "но". Дело в том,что эта система управляется эл.блоком,который получает импульсы от катушки зажигания.Эл. блок копейки стоит,но он предназначен для 4-х цилиндров.а у нас их 5! Простой пример:как то один"карбюраторщик" решил проверить достоверность моего тахометра своим! Он его подключил,но был очень удивлён,когда при работе двигателя,мой тахометр показывал 1000об/мин,а его 1200. В конце концов,естественно он мне сказал,что мой тахометр никуда не годится...На что я ему посоветовал посчитать цилиндры...Т.е. понятно,за один оборот волговского коленвала происходит 4 вспышки,а за один оборот нашего-5.Значит эта система нормально работать не будет,я думал всё же её собрать и посмотреть,надо оно мне или нет.но так и не собрался. Если сделаю-напишу. Следующий штуцер на вакуумное управление опережением зажигания. Единственное,на моём трамблёре,регулируется не только опережение,но и "позднение",но это никогда у меня подключено не было,поэтому я ограничился только опережением! Побочных эффектов не обнаружено. Вот 5,основных штуцеров и задействовано. Остальные 2 я заглушил,это были штуцеры для вакуумного управления рециркуляции отработавших газов и второй для системы вентиляции картера,при ХХ. Той системы рециркуляции у меня не было,а вентиляция картера у меня происходит через шланг с головки к кастрюле,как у всех.(на фото этот штуцер заглушен,т.к.сейчас там давление...и газы,временно уходят в атмосферу.Когда куплю водомасло отделитель,тогда и соберу,а то можно загадить воздуховод). Про кастрюлю я уже писал,здесь дело выбора. После этого я завёл двиг,прокатился и понял.что К 151 лучше ВАЗовского(применительно к нашим объёмам),и приемистость лучше,и экономичность. Хотя очень скоро я понял,что надо что то делать и с этим К 151-С,т.к.двиг. на полную мощность не выходит,по прежнему я не могу утопить педаль газа в пол(появлялся большой провал,хотя и меньше,чем на ВАЗовском). Всё это я опишу в 3-й части(что то долго я пишу,но быстрее не выходит...)
Часть 3. Настройка К 151-С. После установки К 151-С Выявились две проблемы,точнее одна хоть уменьшилась=невозможность утопить педаль газа в пол,но осталась,вторая появилась- при спокойном наборе скорости,на 3-ей передаче,бывало появлялись лёгкие подёргивания,которые были очень слабыми,возникали не всегда и лечились додавливанием педали газа.Встала задача перед Отечеством-устранить это! Для начала данные 4-х карбов были собраны в одну таблицу: К-151-С это типа экономный карб(мой),для объёма 2445 К 151 -стандартный,на этот же объём(только нового образца,раньше были К 126) 2В2 -для двигателя WB,до августа 1980г.,объём 2144 2В3-для него же,но с 1980г. Отличия WB между собой незначительные: до 1980г.,меньше степень сжатия-8.0,но "широкофазный" распредвал,после80г.,ст. сжатия 9.3,но распредвал "уже". Причём мощность у них одинаковая-115л.с. Мой WC имеет ст. сжатия 9.3,мощность 136л.с. и распредвал очень похожий на распредвал от WB1. Поэтому я решил сравнивать волговские карбы с 2В3. Римскими цифрами обозначены первые и вторые камеры.Диффузоры в мм.Ниже идут размеры жиклёров главных дозирующих систем,причём,видно два значения-нижний,это пропускная способность(именно она считается),верхний это диаметр,т.е. узнали какую пропускную способность надо,сразу видно,какое сверло готовить(в случае отсутствия заводских жиклёров с нужным диаметром).Ниже соотношение в % очень важный параметр,что бы сохранить пропорции воздух/топливо,т.е. увеличили топливный жиклёр,посчитали и получили нужный воздушный. Ниже- общая пропускная способность топливных,ниже воздушных жиклёров.Эта информация чисто для сравнений,при настройке обращать внимание на эти данные не следует,т.к. суммировать пропускную способность жиклёров разных камер нельзя-задачи у камер разные! Первая камера для спокойной,размеренной езды-установившийся режим. Вторая камера-разгонная. И так,первое,что я сделал,это заменил топливный жиклёр второй камеры с 330,на 380.Хотя диффузор к 151 меньше 2В3 на 2мм,всё таки жиклёр 380 заводской,т.е. не на фонарь его ставили. Подёргивания на 3-ей передаче исчезли,разгон стал ощутимее интенсивный,увеличения расхода топлива я вообще не заметил. Следующий этап тоже простой- оба жиклёра я поставил от К 151.Т.е.по сути получился чистый К 151. Теперь педаль можно дальше нажимать,но всё ещё не до конца.Вроде бы я увеличил подачу топлива в первой камере,но из-за того,что смесь беднее,получился интересный результат- в городском режиме(пробки большие,возил на курорт 4 пассажира с вещами,летом),расход составил 13,3 л./100км.(замеры в течении недели,при спокойной езде).Это хороший показатель! Следующий этап-купил свёрла 1.2мм,1.4мм,рассверлил топливный,получил-267;воздушный-365. Понятно,что сверла-1.25мм я не нашёл(что бы повторить типоразмеры жиклёров как у 2В3). На второй камере,топливный остался прежний ,а воздушный я поставил старый с первой камеры-260. Получился карб:первый во втором ряду.Расход,понятно стал выше,но немаловажную роль играло то,что теперь,спокйно ездить я уже не мог,по душевным соображениям. Появился и побочный эффект-холостые обороты теперь выставить 950-1000 не возможно! Минимально устойчивые ниже1200 не делались!.Для этого я заменил жиклёры системы холостого хода.Топливный-200 заменил на 150,а воздушный 280 заменил на-200.(у чистого К 151 стоят Т-280;В-330)Получилось-3-й ряд,3-я колонка,где буквы ХХ. Т.В. Эти жиклёры я взял в ремкомплекте,они предназначены для переходной системы вторичной камеры.Внимание!:У этих карбов в системе холостого хода стоят 2 воздушных жиклёра,поэтому меняем второй возд.жиклёр!А первый менять так и не понадобилось,дело в том что особого значения не имеет,какой менять,кроме того он тоньше. Эти же взаимозаменяемы. Топливные у этих систем стоят по бокам карба,под заглушками.Воздушные стоят на одной линии с воздушными главных дозирующих систем. После такой замены холостой ход вернулся на место!!! А теперь самое главное. Случайно я натолкнулся на топл жиклёр-310,350 и возд.-92(или что то в этом роде,уже не помню),который был рассверлен сверлом1.1мм,получил-225,это во вторую камеру,а на первую топл.-310,возд.-рассверленный сверлом 1.45мм,получил-390. Затем сняты диффузоры,отданы токарю,получил дифф. 1 камеры-24,5мм.,второй27,5мм.(правда они стали напоминать просечки,такой острый торец стал,но это не страшно. В довершение этому,дурацкий двойной распылитель ускорит. насоса заменён на одинарный от К 151. Во втором ряду,последняя колонка-вариант первичной камеры,но я до него не дошёл... В сочетании с турбиной,очень и очень весело! Про расход не скажу.т.к. спокойно ехать долго не могу... Конечно,для получения полной отдачи турбины,нужно 2 таких,а это гембель,поэтому сейчас собираю детали инжектора...Соберу инжектор,напишу,там тоже не всё заводское будет.
Господа! Читаю и дурею. ну зачем так мучаться. Я неспешно поискал для своего двигателя WB родной карб (причем про запас) и нашел аж два родных. Итого у меня три карба оригинал. Дальше стали чесаться руки, полез смотреть жиклеры, обнаружил, что они в каждом карбе свои и отличаюся (примерно типа 118 - 121, такой разброс, абсолютных значений не помню), начал проверять уровень топлива. Решил поэксперимантировать. Могу сказать, что работа двигателя оказалась очень чувствительной даже к такому малому отличию в жиклерах. Бросил все это дело. Вернуть в исходное состояние потребовалось много сил. Итог. Не получится ни фига. Ищите все в оригинале. Имейте ввиду, что степень сжатия WB и WC сильно разные, сильно разные и фазы газораспределения головок. Схемы путей подачи смеси разные. Бензин на WC 98 по заводской норме. для элементарно грамотного в теории двигателей этим все сказано. Вы не сможите организовать нормального сгорания никакими настройками. Черные свечи в сухой копоти это признак сгорания с детонацией (микродетонацией). Последствия - поломка перемычек, прогар днища поршня и т. д. Посмотрите как у вас разрушается свеча! Она ж как изгрызена. Вот и все.
Mikle100,помоему я нажил себе оппонента!Надо сначала разобраться,что бы потом такое писать,ведь это не выдерживает никакой критики!Во-первых точные размеры жиклёров-пост 330!Вы не задумались,когда читали,почему такая разница(и не только в этих жиклёрах)? Почему у меня получилось?Разве у меня свеча плохо выглядит?И я подробно описал,что и как делать.А после всей сборки,покатавшись немного,можно вывернуть 2-3-4 свечи(почему именно их я также уже писал) и по их состоянию определить,оставлять так или подстроить точнее карб! Это нормально,когда так подстраивают-точное соотношение топливо/воздух получим! Это поставить обратно жиклёры? Я уже не раз писал,что двигатель WB не один:есть до августа1980г.,есть после! Вы или не читали,или не верите,поэтому предоставляю выдержки из книги: Я не должен доказывать то,что уже придумали до меня! Вот,повторюсь,разница между одним WB и другим,у второго ст.сжатия как у WC,т.е.9.3,но "уже" распредвал.Если поставить старый распредвал или тупо всю ГБЦ(что бы проще было),тогда получится тот же WC,если не лучше,т.к.впуск клапан открыт,хоть и на 1 градус меньше т.е.-230град,зато перекрытие клапанов из 10град.,как у WC,выростит до 16град.Значит на высоких оборотах будет лучше продувка цилиндра,значит коэффициент остаточных газов меньше,соответственно коэффициент наполнения цилиндров-выше!Я это пишу для осмысления схожести этих двигателей.Кроме того,бензин 98 и требуется для такой ст. сжатия,как у WC и WB-2!Но это уже из другой области.Как известно,чем выше ст. сжатия,тем выше вероятность детонации. В бензине присутствуют 2 основных компонента: Изооктан и гептан. Изооктан не подвержен детонации,а гептан полностью детонирующий. Процентное соотношение этих компонентов и определяетоктановое число бензина,например,А-98 содержит 98% изооктана и 2% гептана. На сегодняшний день все двигатели проектируют под какой то бензин,а не бензин подбирают под двигатель. Какие схемы путей подачи топлива разные,если у WC,при установке карба,переваривают коллектор,или ставят коллектор от того же WB?Получается одинаково! и ЭТО ВСЁ КАСАТЕЛЬНО КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ!!!Это может влиять только на количество всасываемого воздуха!А вот как раз "организация нормального сгорания" обеспечивается организацией нормального СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ!!!Это в свою очередь зависит от НАСТРОЕК,в нашем случае карбюратора!Наша задача-получить смесь,при установившемся режиме работы двига,с коэффициентом избытка воздуха-1,т.е. 14,7 / 1.и при холодном пуске или разгоне-меньше 1. Чем лучше мы подберём диффузоры/жиклёры,тем лучше добъёмся отдачи двигателя!Любому двигателю,независимо от объёма,ст. сжатия,числе клапанов и пр. требуется-14,7/1(в идеале),может количество этих 14,7/1 разное,к примеру 29,4/2,но соотношение ОДНО!!!(при пуске,разгоне-богаче). Разве фото моей свечи могло спровоцировать недоверие к тому,что я расписывал так долго,что мне делать нечего-чушь писать? Теперь по поводу чёрных свечей.Я уже писал,что на наших двигах 1 и 5 цилиндры дальше от карба и свечи в них чернее. Я всегда настраивал смесь так,что бы 2-3-4 свечи были как на фото-коричневыми,а 1-5 разумеется чернее.Т.е. Если 1-5 сделать коричневыми,то 2-3-4 цилиндры будут работать на бедной смеси,что плохо! У товарища мы видим,что свеча со 2 цилиндра работает на богатой смеси,значит 1-5 свечи должны быть "чернее чёрной".Здесь первым долгом следует "осветлить" 2-3-4 свечи методом или уменьшения главного топливного жиклёра,или увеличением главного воздушного жиклёра первичной камеры. Возможно именно гл. воздушный жиклёр покрылся маслянистыми отложениями,тем самым уменьшилось его сечение,от этого и смесь богаче!+воздушный фильтр чистый и угол зажигания.Лишь после этого опять выкрутить свечу-1 и оценить её,потом свечу в студию и выводы!А иначе где детонация в цилиндре-2?
VIEWER,нет,он у меня эволюционировал очень долго,а когда появилась турбина,я ,после сборки запускал на: 1-я камера:Т-267;В-380. 2-я камера:Т-380;В-260. Х.Х. Т-150;В-200. До турбины этого не хватало,т.е. педаль в пол утопить не получалось из-за появления провала(хотя он уже был совсем не такой,как раньше и участок хода пелали,откуда начинался провал,до конца хода педали был также гораздо меньше,чем в начале,можно сказать-незначительный.Я думал,что турбина компенсирует подачу смеси своим давлением,однако этого не случилось.С тех пор я понял,что пока карб не будет обеспечивать двиг.(атмосферный) смесью в должном количестве,после установки турбины,тот же проблемный участок хода педали,так и останется! Но я решил довести до идеала и пошёл дальше.К сожалению,я столкнулся с тем,что диффузоры больше некуда разворачивать,поэтому просто ставить большие жиклёры,приведет к повышенному расходу топлива,даже если соблюдать правильное соотношение,а кроме того,хотя турбина сама создаёт давление и достаточную скорость потока,так,что даже конфигурацию конуса диффузора(по крайней мере на 2-й камере можно поэкспериментировать) можно сделать более близкую к цилиндру,однако сами диффузоры,препятствуют прохождению смеси в должной мере,из за своего маленького проходного сечения!Дальше ещё проблема-дроссели также маленькие!Если первый дроссель-32мм,я 2-й-36,то общий будет-48мм,на МС(162л.с.,2.2Т),сейчас нет под рукой дросселя,но там больше чем 55мм. Кроме того,проходное сечение запорной иглы также не "резиновое",кстати,если менять иглу,брать только заводскую,т.к. когда я покупал иглу,мне разрекламировали какую то "мега-иглу",которая лучше всех,я её купил,а когда ставил,обратил внимание,что отверстие конкретно меньше,так она и валяется!Вывод-надо 2 карба,меньше,чем К 151,или искать Мегасолекс!Хотя,надо отдать должное,после моих настроек К 151,при разгоне на 3-ей передаче,подбираясь к 5000 об/мин,начинают появляться подёргивания. После моих исследований я понял,что это не обеспечивает топливом электро бензонасос!!! Не плохо,да? Насос расчитан на 136 л.с.(100%,что ещё с достаточным запасом),при 6200 об/мин.,а тут ещё 5000 об/мин. нет,а он уже дохнет.Делаем скидку на его старость(хоть он ремонтировался),но сразу вспоминаем, что он расчитан создавать давление открытия иглы форсунки 4-5кг./см^2,а в случае с карбом,всего навсего заполнить поплавковую камеру,а это разные вещи!Пришлось приобретать 2 насоса от двига RR(220л.с.)Почему 2,потому,что я решил поставить инжектор(если будет интерес,что я там сделал,обязательно расскажу) и кроме того,что насос должен обеспечить двиг топливом в должном количестве,я смогу поиграться давлением,а это уже интересно!Вторая причина,старая трубка с бензобака-12мм.,а насосная трубка-14мм. и я побоялся,что 2мм. могут создать проблему в смысле пропускной способности. Сейчас фото предоставлю,как получилось!
Вот такое чудо получилось.Сегодня и ставил!Намудохался как папа Карло. Вот эту вертикальную трубку надо ставить как можно ближе к телу баку,что бы балка на ухабе не замяла её!
AQS - ваша машина и делайте что хотите. Ну раз спрашиваете и рассказываете, то вот и возникают ответы. Тем более, что у меня тоже в 43 кузове и с двигателем WB. И много еще я разних машин крутил. Суть моих высказываний - так как вы делаете - делали в СССР (я еще застал это время), ставили карбы от Волг, Жигулей (тракторов. танков...). Сейчас же есть возможность восстановить все в оригинале. К чему и призываю всех владельцев старых авто. Также обращаю внимание, что на фото представлены две свечи. Надо внимательно посмотреть и увидеть важные отличия. А важные отличия состоят в том, что на правой свече на фото отчетливо видны следы разрушения нагара. Нагар не ровный а как бы изгрызен. С чего бы это? А "с детонации". Характерно, что и на правой свече резьба со следами масла. При детонации масло сбивается со стенок цилиндра и горит. Ну и еще нюансы. На левой свече изолятор имеет белый оттенок, а юбка свечи в сухом черном. И коричневого там нет. Есть черное и белое. Белое - высокая температура, черное - есть сажа и неполное сгорание. -------------------------------------------------- Подробнее см. личные сообщения.
Mikle100, А я и не утверждаю,что я делаю какой то прорыв в технике!Просто мне всех возможных вариантов переделок не рассказывали,если вообще не говорили"спроси что нибудь полегче!"Почему то мало(бывает никто!) кто мне может ответить на интересующие вопросы,приходится самому познавать!И я описываю только то,что уже сделал,вижу как работает,вижу проблемы,вижу возможности и передаю опыт,повторюсь,который мне никто не передавал!!!Я никогда не описываю то,что я ещё не сделал и пока предполагаю,как оно будет работать.В таком случае я могу написать подобное:"предполагаю сделать то-то так-то и так-то,думаю,что оно будет работать так-то".И не более! По поводу заводских карбов.Новые уже не выпускаются и остатков на складах нет! Видел на ебее карб 2В3,ценник-1250евро!Запчасти неимоверно дорогие и то,если они есть!!!Надо ли рассказывать,что такое старый,выработанный карб.? Как он работает,когда изношена и разболтана кинематическая схема?Когда диафрагмы задубевшие?Какой толк,когда Б/У карб. берут на разборке,он что,становится лучше своего(пусть не отлично,но работающего)? У меня уже на разборки аллергия.Сколько раз я брал детали на разборках,в конце концов убеждался,что они ещё хуже,чем я выкидываю,в конце концов,эти детали(С разборок) оказывались на мусорнике!!! Я не говорю,что я теперь на разборках ничего не приобретаю,например 1.5 года назад я приобрёл стойки от А 200. Сразу на них упала цена,т.к. я им отдал с них амортизаторы. Дальше эти стойки были разобраны,отпескоструены,загрунтованы/покрашены должным образом,укомплектованы новыми деталями и установлены вместе с новыми рычагами!Также там были приобретены капот,крыло,масл. холодильник и пр. На моём судне установлены 2 танковых дизельных двигателя 3Д12 -300л.с.каждый, это судовая модификация,а танковая-В2 500л.с.!Когда один горе механик спроил"А где здесь карбюраторы?",над ним до сих пор ржут уже 3года!!! Кстати,планирую установку пластин муфты от3Д6,на свой диск сцепления,всё таки 3Д6 заявляет,что момент не меньше75кг(а слабо танк Т34 погонять?).Так что Вы несколько "загнули"... Поэтому мне кажется странным Ваше заявление: Я же всего навсего рассказываю,как сделал я,а делать также или нет заставлять не могу! Вы перепутали Бабеля с Бебелем! С первым абзацем согласен,это очевидно.Дальше,чем больше я познаю в работе ДВС,тем с большим ужасом осознаю,насколько мало я знаю!Я всегда рад узнать новую и достоверную информацию,даже от своих оппонентов,в связи с этим прошу Вас объяснить мне,что это за уникальная работа двигателя такая.когда в 1-м цилиндре детонация есть.а во втором никаких следов присутствия её нет?При чём здесь детонация и попадание масла в цилиндр?Это не взаимосвязанные вещи!Если двигалель поджирает масло,в пределах разумного,это ещё не повод для паники.И масло по причине детонации не попадает в цилиндр,а по причине маслосъёмных колец и сальников клапанов! А детонация зависит от периода задержки воспламенения!Детонация есть "взрывной характер воспламенения смеси". Да,это неполное сгорание,причём,как я уже писал,на наших двигателях,2-3-4 цилиндры всегда работают на более бедной смеси,в отличие от 1-5.Понятно,что если 2-3-4 цилиндры будут работать на богатой смеси и уже в них будет происходить синдром химического недожога топлива.то что говорить о 1-5 цилиндре? Поэтому,сначала надо забеднить смесь на 2-3-4цилиндре,добиться коричневых свечей(скорее всего,возд.жиклёр первичной камеры покрылся маслянистыми отложениями и из-за этого уменьшился в диаметре,отсюда недостаток воздуха и смесь богатая,дальше -чистый возд фильтр,дальше-угол зажигания+провода и крышка трамблёра-новые).Я согласен.что такое состояние свечи далеко от идеала.Посоветовался с двумя компетентными людьми,по поводу изгрызенного нагара и в один голос-"богатая смесь","топливо не сгорает",а я что другое писал?!Кроме того,надо попробовать перейти на бензин,с октановым числом,на порядок выше,по крайней мере,вероятность детонации исчезнет,а по большому счёту сгорать лучше будет.Ну и свечи!Не исключён вариант,что они "левые"...Заодно проверить все неплотности соединений,в первую очередь крепление карба! Конечно нет,а как же пост-328 с фото моей свечи NGK? Что скажете по работе моего двига?
Дальше,чем больше я познаю в работе ДВС,тем с большим ужасом осознаю,насколько мало я знаю! Я всегда рад узнать новую и достоверную информацию А информацию, например, возьмите здесь- (можно найти в Интернете). Рикардо Г. Р. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания / Перевод с английского Ю. Л. Еганяна, В. И. Ивина и М. Г. Круглова. Под общей редакцией М. Г. Круглова. — М.: ГНТИ Машиностроительной литературы, 1960. — 411 с. а для обсуждения работы двигателя надо иметь оборудование для контроля его работы.
Судя по виду разъема, мне кажется что это уже колхоз какой то. На штатный он что то не сильно похож. Вывод один - надо шагать по проводам откуда он.
Ещё здесь,в моей личной библиотеке: 1.Судовые двигатели внутренняго сгорания. И.Мочарукъ. С. Петербург 1913.-370с. 2.Двигатели внутреннего сгорания. том 2. Конструкции и расчёт. А.С.Орлин,Д.Н.Вырубов,Н.И.Костыгов,С.Е.Лебедев,С.Г.Роганов,Ф.Ф.Симаков,М.М.Чурсин. Машгиз. Москва 1955.-536с. 3.Курс тепловых двигателей. Н.В.Иноземцев.Оборонгиз 1954.480с. 4.Судовые двигатели малой и средней мощности. Л.М.Яковлев. Машгиз. Москва 1957.-448с. 5.Дизели. Справочное пособие конструктора. Н.А.Андреевский,С.М.Баранов,В.А.Ваншейдт,Д.М.Великсон,Л.В.Гендлер,Н.Н.Иванченко,П.А.Истомин,А.М.Кац,Л.К.Коллеров,М.И.Левин,М.Д.Никитин,В.В.Рождественский. Машгиз Москва Ленинград 1957.-446с. 6.Судовые двигатели внутреннего сгорания. А.Г.Миклос,Н.Г.Чернявская. "Судостроение" Ленинград 1975.-440с. 7.Судовые дизели. А.Ф.Гогин,Д.Ф.Куприянов,Е.Ф.Кивалкин. "Транспорт" Москва 1973.-480с. 8.Справочник судового механика. Б.И.Андросов,Т.А.Бегагоен,К.И.Берков,И.С.Блинов,А.А.Бройтман,Л.Л.Грицай,В.В.Завиша,А.А.Куницкий,В.Н.Лещинский,И.В.Пасечник,В.И.Печененко. "Транспорт" Москва 1965.-832с. 9.Справочник механика и моториста теплохода. Е.С.Леонтьевский"Транспорт" Москва 1971.-432с. 10.Ремонт судовых механизмов. П.И.Сазоненков. "Морской транспорт" Москва1959.-252с. 11.Анализ неисправностей и предотвращение судовых дизелей. В.А.Шишкин "Транспорт"Москва1986.-192с. 12.Судовой моторист. Л.К.Трифонов,В.И.Макаренко "Транспорт" Москва 1975.-296с. Ещё очень много моей личной литературы на работе,с интернета само собой! Контекст моей мысли был не в отсутствии источника информации,как таковой,а в отсутствии ответов на мои вопросы и появление нужды в детальной информации,которая не является общедоступной!!!А появляется такая нужда,когда человек что-то делает и находит много не ясного,к сожалению,мало кто может помочь... Кстати,о литературе 12.параграф 17.Сгорание топлива.стр.42. Четвёртая фаза- догорание.Топливо не успевшее сгореть в течение предыдущих фаз,сгорает в процессе расширения.Догорание может иметь место либо в результате увеличения подачи топлива,либо вследствие дефектовтопливной аппаратуры,низкого давления конца сжатия и.т.п. При догорании происходит интенсивное нагарообразование,увеличивается теплонапряженность цилиндропоршневой группы и за счёт повышения температуры отходящих газов-снижается его экономичность. Разве я не говорил несколько раз об очень богатой смеси и химическом недожоге топлива,в случае нашего товарища в первом цилиндре?! К моему вышесказанному можно ещё добавить замер компрессии... Согласен,что оборудование для контроля работы ДВС не лишнее,но не надо забывать о других методах. Разве запрещено пользоваться устройством,заворачивающемся в место свечи и демонстрирующее цвет пламени?Кто будет утверждать,что определять характер работы двигателя по состоянию свечи.это не правильно? Может отменили мощностной стенд,где на графике видны кривые мощности и момента,а также видно их поведение?А анализатор СО,исчез?Я настоятельно рекомендую Вам почитать немного литературы из репертуара кандидата технических наук А.С.Тюфякова(спешу отметить,что я уже второй раз рекомендую его),что бы понять,что и как можно делать с системой питания и в каких случаях,а потом как настроить и без МЕГААППАРАТУРЫ!!! Кроме того,Вы не отвечаете на вопросы,я же стараюсь ответить на все! Не честно как-то.Вопросы всё собираются и собираются,надеюсь прочитать ответы. 1.Что Вы скажете о работе моего двигателя,глядя на свечу(пост 328)? 2.Плохо ли я настроил свой двиг.,который был атмосферный с инжектором,а стал турбированным и с карбюратором,причём настройка велась исключительно "дедовскими способами" с эпохи СССР?(опять же по свече) 3.Объясните,как может появляться детонация в отдельновзятом цилиндре.и при этом отсутствовать в других?(в вышеуказанной литературе я много нашёл о детонации,её появлении,побочные эффекты.но ни слова,о таинственном появлении в одном цилиндре,игнорируя другие.) 4.Расскажите о карбюраторах на танковых двигателях?