как я понимаю, в любом 4х тактном двигателе полный цикл во всех цилиндрах за 2 оборота КВ достигается, хоть AAH, хоть ABC, хоть j2ze
Проворачивая колено на АБЦ за один оборот все 6 поршней делают ВМТ ! И по новой . Искра бьет попарно ! Значт 3 импульса 6 котлов. Это означает что за один оборот весь цикл так ? Вейв давал хорошую картинку. Илюха , так я прав по поводу за один оборрот всего цикла ?
Видать на сорревонованиях по футболу был эти пару занаятий Уже нашел видео. Самых простых вещей не изучил ! Стыдно
Для обычных 4 тактных двигателей: 1 полный цикл = 720 градусов на колене = 360 градусов на распреде. То есть за 1 оборот коленвала на 360 градусов проходит только 2 цикла из четырех. Поэтому на ААН и нужен датчик положения распредвала, чтобы обеспечить фазированный впрыск по 6 каналам с ЭБУ. В этом случае за 1 полный оборот двигателя форсунка делает 1 сквирт. На твоем мс-1 фазированный впрыск невозможен, возможен только попарно-параллельный. Для него неважно положение распредвала, достаточно колена (колесо 60-2 в твоем случае). Каждая форсунка будет делать по 2 сквирта за полный оборот двигателя. Соответственно ширина импульса (PW) на форсунки при прочих равных будет в два раза меньше, а частота в два раза выше (если не учитывать влияние лагов форс - dead time). Основным негативным моментом при таком впрыске является невозможность использования высокопроизводительных форсунок (примерно от 350сс и выше). Так как есть физические ограничения по минимальному PW в милисекундах. Но даже при минимальном PW так как обязательно делать 2 впрыска, подается топлива больше, чем нужно на ХХ - отсюда ХХ всегда будет завышен и его нельзя сделать меньше физически.
По этим причинам я и говорю что мс1 или мс2 для ААН или АВС в технологическом плане - это даунгрейд. На этом двигателе уместо использовать мс-3 или Вемс. Хотя честно скажу, чтобы отстроить углы открытия форс на полной фазе нужно постараться и немного пораскинуть мозгами, они отличаются от попарно-параллельного впрыска. Как правило, топливо подается в закрытый клапан и достаточно долго находится в нем и ждет открытия. Идеальный вариант - с помощью осциллографа узнать эти углы при различных режимах и прописать карты коррекции углов впрыска в мс.
я вычитал , что у некотрых марок например мазда, бывает переход на высокких оборотах из фазированого в попарнопаралельный впрыск ! кстати выясняется тем , что на определенных оборотах перестает возрастать длительность впрыска ! во как
Все еще впереди. Сегодня был человечек у меня , покрутил поршни в руках говорит - места валом для понижения СЖ с помощью выборки в поршнях. Про шатун сказал , 1 бар выдержит легко. 1.5 уже для него будет много. Вкладыши , сразу сказал под замену ! даже не дал мне спросить. И добавил , что ты проверь масло насос... Так как вкладыши сильно потерты. Он турбирует моторы. Но v6 не пробовал еще. У него в основном роторы идут.
у меня до 17 доходит к 3500 и потом падает чутка. В стоке было 15 - это нормально, это и есть максимальное время для оптимальной смеси под объем цилиндра. С ростом оборотов увеличивается частота впрыска, но не продолжительность.
Лаг-тайм это функция. Как минимум от 2-х переменных - напряжение и давление имеет сильную зависимость. В сводной таблице такое можно дать для одной точки, не более. А для этого оценочное значение лага можно получить и самому, используя данные по статической и динамической производительности. В качестве примера могу сказать, что калибровка лаг-тайма в прошивках ВСЕГДА результат апликации, то есть экспериментальной откатки производителем прошивки на моторном стенде. И если мы, допустим, сравним калибровки по лагу для одних и тех же форсунок в разных прошивках, то в большинстве случаев эти калибровки будут хоть и немного, но отличаться.
если частота увеличивается - это и значит переход в попарнопаралельный ? а почему у тебя до 17мс , это твой чип ?
Да, такое есть, чтобы PW не был слишком большим. Кстати есть и обратная картина, многие двигатели с фазированным впрыском при заводе (когда стартер крутишь) тоже переходят на попарно-параллельный или даже одновременный впрыск для того чтобы проще запуститься. В твоем случае я если бы даже если и купил мс-3, то на фазу сразу переходить бы не стал, а только тогда, когда начнешь дуть столько, чтобы поставить например форсы на 630сс =) В теории полная фаза дает и экономию топлива, на деле она призрачна. Я же кстати себе мс-3 купил пару месяцев назад и собрал все. Но я ниче не дую никуда, так что фаза мне ни к чему. Кроме того те 8 каналов на топливо что есть на ms3x, имеют свои ограничения (нельзя использовать низкоомники без мощных резисторов или же peak-and-hold модулей, да и в принципе они не очень надежны), а два канала на материнской плате оборудованы человеческим PWM flyback.
нет. да. но там с углами еще беда, они есть, но надо собраться и собрать стоковый выхлоп, собрать ухо для отслеживания детонации и откатать карты с выхлопом. Ибо просто прямая труба с банкой в конце дает совершенно не стоковые углы, даже не совсем местами похожие.
Ну так такие графики как раз и есть результат неких экспериментальных исследований пытливых умов... Добавлю лишь, что в свое время пришлось пролить более 200 экземпляров 630-х сименсов, чтобы подобрать в более-менее идентичный комплект набор из 6-ти форсунок. Думаю, если б по результатам я нарисовал подобный график, то его область допусков была бы очень широкой... ;-) Выше я писал, что даже производители блоков управления вынуждены заниматься тем же самым, экспериментально подгоняя калибровки на моторе привинченному к моторнуму стенду. Поэтому производитель практически никогда не дает таких данных. Он обходит эту скользкую тему нелинейности при малых длительностях путем рекомендаций типа "минимальная длительность = ..."