Как я вижу себе ситуацию на этом ролике: заднеприводный джип попал левыми колесами на снежный навал между полос, его слегка повело, водитель, испугавшись начала развивающегося заноса, сбросил газ и крутанул рулем, отчего занос окончательно перешел в неконтролируемую фазу. Посмотрев ролик, еще раз убедился, что джипы с их высоким центром тяжести и мягкими подвесками - ЗЛО, которое даже ЕСП спасти не в состоянии. Самое страшное, что на дороге не было льда, значит колесам было за что зацепиться при работе ЕСП, вот только японцы или чей там был джип, видимо настраивать ЕСП не умеют. Где-то в Авторевю в северном тесте был случай с Шевроле Тахо, которому убраться с дороги ЕСП почти не коим образом не мешало. Посмотрев ролик еще раз понял, что немецкие машины лучше брать со спортивными подвесками. На спорте лучше чувствуешь начало развития скольжения и довести до такого гораздо сложнее. На А4-В7 2.0Т Quattro обгонял по таким навалам и проблем не было, даже намека. Ужос, ну их нафиг эти джипы.
Совершенно верно подмечено насчет липучки. У моего Дядьки была одета липучка, так его при перестроении развернуло и унесло во встречный сугроб, благо встречных машин не было. А в этом году, ещё один родственник улетел в канаву на липучке, а машина была Опель Антара, полноприводная. В Маскве вообще посыпают дорогу таким реагентом, который до -10 градусов мороза, делает дорогу просто катком. Лично я, на прошлой неделе сворачивал с Домодедовской трассы на Котляково, так мне понесло жопу и это при том, что было солнышко и +3 на бортовике.
Прочитал всю тему... Так чем икс драйв плох???? Своей машиной я доволен, просто теоретически не могу понять, чем постоянный полный привод лучше подключаемого?????
Посмотри на форуме БМВ-Клаба в разделе X3 ветку с названием "алгаритм работы муфты X-Drive", по-моему так она называется, там приведены все преимущества и недостатки муфт-подключалок и постоянного привода с диф-м Торсен.
1) Постоянный - это, когда изначально трогается 2 оси, передняя и задняя. На них подается крутящий момент в соотношении 50:50. 2) Подключаемый - ему надо условие, для того, чтобы он подключился. Как правило, это пробуксовка одного колеса на передней оси. А опасность кроется в том, что если у тебя колесо буксанёт на скользком повороте и в этот момент подключится задница, то тебя развернёт. Это больше касается автомобилей типа Honda CRV.
1) Это я понимаю, распределение может быть и другим... 2) Превентивность ПП ххх не допускает пробуксовки колёс, муфта срабатывает до того как колёса начинают проскальзывать! И судя по-всему она всегда чуть зажата, т.е. на перед всегда подаётся какой-то момент...Кроме вывернутого руля или скорость больше 180. На кватро, насколько я понимаю, минус в том, что при трогании с места одна из осей (перед или зад) если не имеет достаточного контакта с поверхностью, то колёса буксуют-машина не едет, а ось которая имеет хорошее сцепление с дорогой не крутится! ТАК???
Смотря, про какое поколение Quattro говорить. Первое поколение Quattro имело простые блокировки центрального и заднего дифференциалов, которые жестко блокировали один или оба дифференциала (не допуская разных скоростей вращения) для преодоления самых сложных дорожных ситуаций. Когда центральный дифференциал заблокирован, то для обездвиживания автомобиля необходимо, чтобы сцепление с дорогой потеряли одно переднее и одно заднее колесо. При двух заблокированных дифференциалах для обездвиживания необходима потеря сцепления уже трех - двух задних и одного переднего - колес. До 1995г., оно было именно таким. Потом, изобрели EDL (Elecronic Differecial Lock), на основе ABS, которая стала блокировать колёса, которые имеют меньшее сцепление и буксуют. Современная версия Audi Quattro четвертого поколения использует полный привод совместно с управлением тягой всех четырех колес. В нормальных условиях тяга распределяется между осями в соотношении 50:50 при помощи центрального дифференциала Torsen, который обеспечивает ограниченное проскальзывание между осями. Система управления тягой обеспечивает ограниченное проскальзывание между колесами одной оси. Таким образом, впервые в схеме Quattro, автомобиль должен потерять сцепление всех четырех колес с дорогой для того, чтобы лишиться подвижности. А теперь я задам вопрос: В Каком году BMW изобрела X-Drive, и что с ним будет, если отключить электронную начинку ??? Не надо забывать о том, что Quattro, существует с 1980 года и покоряло говны, снега, пески в то время, как Бумероводы катались по асьфальту.
Если не изменяет память, с 2008 года распределение момента изменилось с 50\50 на 40\60 в пользу зада. На всех новых моделях идет именно такая настройка.
Очень кстати стабильная и бесопасная настройка. На асфальте недостаточная поворачиваемость, на снегу неитрально-избыточная. И ехать безопасно (как джип машина не сорвется, даже если в навал попадет) и пошалить иногда можно, запустив под газом в занос. Я очень люблю кваттро-торсен.
Чтобы раз и навсегда развеять вопросы. На Audi A6 C6 стоит коробка 09L. Используется там Torsen с распределением 50/50 или 40/60. Распределение 50/50 шло до рестайлинга, т.е. с 09' модельного года пошло 40/60. Вот выдержка из SSp
все правильно над тягой нет контроля а над заносом есть, но только когда машину уносит в разворот. попробуйте разогнаться с отключеной системой запустить в сильный занос, а колёса выкрутить во время заноса в другую сторону. или когда машина крутит волчка, тоже выкрутить колёса в другую сторону. не забывайте что система антизаноса направляет машину в ту сторону, куда выкручены колёса!
Тогда в audi a6 c6 4f avant универсал 2008 года "Torsen"! Я так понимаю ....А Haldex стоит у полной приводной audi !