ты меня конечно извини,но ты тут наверное самый продвинутый по инжекторам? я же ясно писал что стоит эл.впрыск.
А можно поинтересоваться, чем заканчивается гофрированный шланг со стороны двигателя? Я полагаю, что он должен входить в ВЫпускной коллектор, чтобы БУ, на основании содержания СО в выхлопе, регулировал смесь. А судя по картинке, этот шланг проходит где-то в районе впускного коллектора. Или я не прав?
в гофре идут 10 проводов на форсы и вакуумный шланг входящий на впускной коллектор в районе 5 горшка,на последней фото видно что он заходит снизу-это и есть вакуум идущий к МАП сенсору,он в паре с лямбда зондом рулит составом смеси.лямбда зонд установлен в выпускном тракте рядом с катализатором.:drunk2:
Интересно померить на стенде, сколько сейчас лошадок в машине с такой системой... А эти парни, что ставили эл. впрыск на апгрейды мозгоф или какие-либо доработки не говорили приезжать?
Интересно ваше мнение,подойдет ли с 14 или 15 й тазовой эл. впрыск.У меня 4 е цилиндра 1.8.Седня дочке 14ю купил.Думаю может содрать с нее весь этот потрох.Только форсы нужно под 1.8 подобрать
Мотор NG, ставлю блок VEMS. Запустил зажигание, 5 катушек волговских. Планируется полностью секвентальный впрыск, это на ВЕмсе можно сделать. Два холла - один штатный: 5 окон в распределителе зажигания, один самодельный - один импульс за оборот распредвала, снимается с бегунка в распределителе. Жду рейку, по ней есть прикол: расстояние между 2-м и 3-м цил-м. У меня почему-то получается 46, хотя находил инфу и 44 и 45мм. Хочу в качестве регулятора давления использовать распределитель топлива Джета. Посмотрим, что получится... PS: Спасибо Брайнеру за помощь с табличкой УОЗ. Удачи в делах.
я тож планирую поставить vems на свой aan. заказал, вот жду чуда мозгов. пока читаю мат часть. как настройка?
я где то читал что это возможно но геморно.проще МЕГАСКИРТ заказать и установить намного проще будет и на надо будет кучей датчиков обвешиваться.там один датчик положения дроссельной заслонки ставиться.
По части установки. Достаточно ли ему для работы сигналов со штатного датчика холла или придется что-то переделывать. И выложена ли на их сайте прошивка? Вчера копался, какие-то hex и asm файлы видел, но для чего они предназначены не позволила узнать квалификация и знание английского. Просто есть желание плату под ВЕМС развести, а без выложенной прошивки за это браться как-то не хочется.
Так как VEMS позиционируется разработчиком как коммерческий продукт, то соответственно исходных текстов в свободном доступе нет. Все последнии версии firmware, для V3.x "железа", сгенерированы для работы, в качестве первичного сигнала синхронизации, с диском 60-2 и (если необходимо) с датчиком фазы, в качестве второго сигнала синхронизации. Есть некоторые версии firmware (эксперементальные) сгенерерованные для работы с так называемым audi-trigger'ом - три датчика: датчика положения коленвала по зубьям маховика (135 зубьев), датчик начала отсчета по штырю-метки на маховике, эти так называемые VR(индуктивные) датчики располагаются на картере КПП, и трамблер, с одним окном в шторке, как датчик фазы. Такая система (из трех датчиков) штатная для audi, например, применяется на двигателях KG, 3В ...
А достаточно установки этого самого диска 60-2? И куда, или вместо чего он устанавливается? И один вопрос по скирту. Здесь писали, что он обеспечивает одновременную подачу сразу на все форсунки. Имеет ли смысл заморачиваться с тем же ВЕМСом у которого раздельные каналы управления форсунками? Из вопросов экономичности например.
Достаточно. Как вариант можно, прикупив зубчатое кольцо (продается как запчасть), прикрутить/приварить к переднему шкиву или, что более эстетично (на мой взгляд), нарезать зубья прямо по краю переднего шкиве коленвала. А датчик установить на кронштейне, в удобном месте возле шкива. И у MegaSquirt'а и у VEMS'а имеется калибровка для установки числа пропускаемых (не путать с отсутствующими) зубьев между датчиком и ВМТ первого цилиндра, начиная от первого зуба. Варианты сборок MegaSquirt'а так же различны. Последнии версии его железа, так же как и VEMS, спроектированны для обеспечиния фазированного впрыска. MS-I в базовом варианте имеет два канала (два банка) управления форсунками, до 4 форсунок в банке. Таким образом при четном числе цилиндров возможно организовать попарно-параллельный режим подачи топлива. Для нечетного числа цилиндров только одновременный режим подачи. В варианте MS-I Extra, при соответствующей аппаратной доработке (насколько я понял, могу и ошибаться), реализуется фазированный впрыск. Наиболее выгодный эффект фазированной подачи - стабильный ХХ. Экономичность в этом случае видется весьма призрачной. Дело в том, что MS-II, даже в базовом варианте (без фазированной подачи топлива), уже реализует модель с топливной пленкой, позволяя настроить топливоподачу достаточно точно.