это только при одинаковых условиях и объемах в школьной физике не зависит. а у нас температуру еще зависит и от градиента скорости в потоке если уж так интересно)))))
А че тут рассчитывать, размер шкива коленвала, делим на размер шкива компрессора, умножаем на обороты двигателя, получаем макс. обороты компрессора, нам надо 13000 тыс. макс. В SC-14 ресурса мало, даже винты из фуфла сделаны.
Да лан вам, это не для драга же. Хватит на обычную езду. Но 0.3 избытка и жор по бензо минуса все же. И еще , все время держать в максималке бедный компрессор , который не расчитан на такие моторы - затея не очень. Я в плане ,чтобы якобы компенсировать его слабость , поднять с помощью оборотов - не хорошая затея думаю.Пусть и в допустимых рамках , но все же пик хочется. И еще Серега надуть 2 литра и надуть почти 3 литра -это колосальная разница. Даже если по Корку Белла прикинуть то там таблица показывает расход воздуха на 2 литра 5 м куб/мин. а 2.8 уже 8 м куб/мин. И если на стоке он качает 0.45 , то еще под вопросом будет 0.3 чистыми в 2.8
для особо одарёных при избыточном давлении 0.8 бар ( наиболее оптимальное) производительность нагнетателя около 675 м3 в час Max RPM(continuous) = 10000(RPM) Max RPM(instantaneous) = 13000(RPM) Max Pressure ratio (continuous)= 1.8 бар (абсолютное) Max Pressure ratio (instantaneous)= 2.0 бар (абсолютное) Max Discharge at Max RPM (at pressure ratio 1.8)= 675(m3/h) в стоке он качает не 0,45 , а 0,7 бар в двух литровый мотор с сотношением 1:1,25, а чтобы получить кратковременные мксимальные обороты нужно соотношение 1:2 на счёт расхода бенза , вообще бред .... цитата - Характеристики 1G-GZE: — 6 цилиндров в ряд, 2.0 литра, широкая алюминиевая голова DOHC, 2 распредвала, раздельные шестерни ГРМ, 24 клапана; — распределенный впрыск (EFI), 7 форсунок (одна для холодного запуска); — безконтактное зажигание (нет трамблера), 3 катушки, 3 бронепровода (у GZEU проводов было 6); — степень сжатия – 8.0; — электронное управление оборотами ХХ (выставил 1 раз и забыл); — платиновые свечи штатно; — двухрежимный топливный насос; — 2 датчика детонации; — вакуумная вентиляция картерных газов; — амортизатор (пневмодемпфер) дроссельной заслонки; — нет гидрокомпенсаторов, зазоры клапанов выставляются шайбами; — штатный нагнетатель SC14, типа рутс, с электромуфтой, дует немного, до 0.65, но зато уже с 2500 оборотов выходит на буст 0.5; — расход на ХХ (700 мин-1) – 1.1 л/ч, но много съедает на прогреве. — мощность 170 л.с., крутящий момент 226 Н*м с низов.
И надеюсь понятно , что если эаставлять его дуть скажем не расчитанные для него 1бар , его надо крутить мама не горюй даже на родном двух литровом моторе
огроничение по оборотам из-за подшипников , что и имеет ресурс винты там неизнашиваются , т.к. неимеют трения и сделаны они не из фуфла , а алюминия и покрыты тефлоном а вот их форма самая простая по сравнению с иатоном , поэтому эфиктивность меньше
как раз покрытие при пиковых нагрузках расширяется и роторы задевают, подшипники незаменяемые, короче лучше его не крутить.
согласен, проще компрессор целиком махнуть, муфту на чем настраивать будешь? http://www.msdignition.com/Products...RPM_Controls/8950_-_RPM_Activated_Switch.aspx
Хорошо что не побили Мощность 170 коней - улыбнуло. на 2-х литровке. Так как на эклипсе без компресоров 150 коней. А сколько без компресора коней то ? Если там 140-150... то немного смешно этими 20-30 кониками пользоваться Получается в среднем + 10-15 % от атмосферного на 0.45 избытка ?