Юр, у него стоковая прошивка и стоковый ТНВД АФБ всё по минимуму, так ему еще и нагрузку добавили. Был бы ТНВД БДГ хотябы...
Чейчас обнаружил, что при полу-остывшем двигателе (около 40 градусов), когда свечи ещё не включаются, 3 секунды пришлось крутить стартером, чтоб завести. Раньше всегда с пол-оборота заводил. Еще раз понимаю, что не выдать тнвд хорошее давление. На холодную моментально заводится.
А сколько оно может стоить? Пока все деньги на ремонт дома уходят, а в июле 30 лет будет. Не) Денег не будет еще долго на тнвд
Зато будет машина, что лучше для мужчины чем машина которая хорошо едет. Я почти бесплатно взял с заклинившим поршнем и загоревшим мозгами.
на форуме можно поискать только железки, или даже внутренности я уж пару раз находил, дешего можно еще поискать мертвые ТНВД со сгоревшим мозгом, такие могут вообще за бесценок отдать, ктото же их заменил себе уже из беларусии можно за 100 баксов железки привезти ну и т.д., было бы желание...
Я бы начал с 2х тюбиков зелёного , топливного Хадо, растворённого в литре горячего топлива и залитого в бак на заправке дополнив его до полного...
Деньги на ветер. Хадо уж точно никому не посоветую. Ни$уа он там не восстанавливает. Да и к тому же разными опытами доказано.
ОСОБЕПНОСТИ СГОРАНИЯ ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЯХ, РАБОТАЮЩИХ ПО «М-ПРОЦЕССУ» До последнего времени конструкторы при разработке дизелей отводили смесеобразованию решающую роль. и процессе сгорания. Считалось, что для достижения наиболее экономичной, бесшумной н без дымного выхлопа работы дизеля необходимы достаточно мел- кое распыление топлива н равномерное распределение его в камере сгорания. Однако исследования, проведённые в этом направлении, показали, что достижение быстрого смешения топлива с воздухом и равномерного распределения топливно-воздушной смеси в камере сгорания, наоборот, приводят к резкому усилению «стука» в двигателе, плохому использованию воздуха н появлению на всех режимах интенсивного дымления на выхлопе [12—15J. Принципиально иной подход к осуществлению процесса сгорания в дизеле у Мойрера Основная особенность этого способа осуществления процесса сгорания заключается и том, что топливо впрыскивается специальной двухдырчатой форсункой, которая небольшую часть топлива (5%) распыливает в нагретый воздух, а большую часть топлива впрыскивает ни стенку полусферической камеры сгорания, выполненной в поршне. Топливо распределяется но поверхности камеры сгорания в виде жидкой плёнки толщиной ~12 лк. Днище камеры сгорания интенсивно охлаждается маслом, так что температура стенки, на которую впрыскивается топливо, не превышает 340е. Часть топлива (5%), распылённая в нагретый воздух, воспламеняется и служит поджигающим факелом для остальной части топлива, испаряющейся со стенки камеры сгорания. Описанный способ сгорания получил название «М-процесса*. Первоначально фирмой MAN, а затем другими были построены двигатели, работающие по «М-ироцсссу». Оказалось, что эти двигатели высокоэкономичные, работают бесшумно («шепчущий» двигатель) и с малой дымностью выхлопа. Особым, очень важным в практическом отношении преимуществом этого двигателя является его «всеядность»: Они одинаково хорошо работает на дизельном топливе и на бензинах. Эти особенности сгорания топлива в двигателе, работающем по «М-процессу», являются следствием раннего уменьшения доли топлива, сгорающей и результате самовоспламенения. Исходя из общих соображений, выше отмечалась целесообразность снижения количества топлива, поступающего в камеру сгорания к моменту воспламенения. Однако при обычном осуществлении процесса сгорания и дизеле сокращается время для сжигания основной массы топлива, что приводит к значительному недожогу топлива. В «M-процессе» небольшая часть воспламеняемого топлива впрыскивается одновременно с основной массой топлива, что не уменьшает необходимое время для сгорания основной массы топлива. Тонкая пленка топлива па поверхности камеры сгорания подвергается интенсивному жидкофазному окислению. Благоприятные условия дли жидкофазного окисления создаются, во-первых, из-за меньшей испаряемости пленки топлива по сравнению с испаряемостью распыленного топлива, во-вторых, металлическая стенка камеры сгорания оказывает каталитическое влияние, ускоряя процесс окисления. В этих условиях даже топлива, различные по своей молекулярной структуре, достаточно интенсивно окисляются. Окисленная топливная плёнка постепенно испаряется. Образовавшиеся пары горючего поджигаются факелом воспламенённого топлива. В дальнейшем смесь выгорает прсчшуществоппо вследствие распространения пламени от поджигающего источника. Топлива с различной молекулярной структурой в этих условиях не оказывают значительного влияния на процесс горения.
Точно? А я думаю, чего это современные дизели так коптят. То ли дело Камаз или Икарус - озоном прям дышат. И двигатели шепчут. Уууу... Какая толстая. Енотов? Уууу... какая горячая. Хорошо выгорает. Лохам понравится. Шо опять? Она же уже окислилась. Там, на стенке... Пипец.
куплю старые, льющие на поршень распылители Идея ясна, и она не нова. Скорее так пытались "размазать" дизельный взрыв лет итцать назад. Сейчас же технологии дошли до КР. Эффекта достигает современный многослойный впрыск. Мягкое горение, не то что дыма, даже запаха почти нет, и тихо очень.
Ну да тысяч 100. Иследования 70 годов. И тут не для этого приведено. А про Юрин опыт с дополнительными отверстиями. Которые он в неком институте прожигал.
твоя мысль понятна была с самого начала кстати думаю что по этой самой причине нельзя сильно поднимать первую ступень форсунок, это раз и два, у меня есть куча примеров очень тихо работающего мотора на старых распылителях с первым давлением менее 220 бар, а ставишь новые, давление 250 и звук жеще
Юра всё правильно сделал, вот источник исследования 6ти и 12ти дырочных инжекторов https://books.google.fr/books?id=Sk...v=onepage&q=hydrogen injector 12 hole&f=false