я тоже думал что ДТ есть ДТ! а вот хрен с маслом. у нас на каждой АЗС своя саляра! одна дымит, другая - расход прет, третья не едит!! вот те и ДТ!!!
Ладно извени не смог пока тебе объяснить, давай еще раз попробуем на конкретном примере, у Юры. Кто-то спрашивал почему столько времени работаем с НОВЫМ ТИПОМ ФОРСУНКИ AFB + BDG и пока нет окончательного результата! Всё дело в 1-м этаже! При толщине прокладки форсунке 0,24 первый этаж ФИЗИЧЕСКИ НЕ РАБОТАЕТ! Машина НЕ ЗАВОДИТСЯ! При толщине 0,26 первый этаж работает (проверено на качке) НО МАШИНА НЕ ТЯНЕТ, количество топлива в первой ступени НЕ ДОСТАТОЧНО! Ставим 0,30 МНОГО ТОПЛИВА НА 1-й ступени, хорошо тянет, но дымит больше чем надо! Если как ты говоришь 1-я ступень не нужна, тогда то что мы наблюдаем НЕ ВОЗМОЖНО ТАК?
Мне кажется, все 2.5TDI уже почти перекочевали на Восток - ибо потребовался дорогостоящий их ремонт. Вон какая активность на форуме. А на Западе буржуи рассекают на C6 3.0TDI. ИМХО А универсалы популярны, потому что лыжить все любят, как нормальные люди. И не воруют у них из машин, нам только в седанах вещи прятать.
Дима, все нормально. Тот пост не тебе был. Он предназначался buhpro Я знаком с Юрой и знаю про эксперименты с форсунками, а так же про то, насколько это непросто. Ну и он помог мне во многом. Я просто пытаюсь понять физику процесса. Вы поймите - из знания физики и динамики процесса мы придем к возможности ОСМЫСЛЕННО влиять на события, а не методом перебора. Я нигде не сказал, что первая ступень не нужна! Я говорил о том, что раздельная первая ступень не может быть реализована нашими форсунками без помощи электроники. Оно так и есть. Однако в результате обсуждения (Утюг выложил) докопались до того, что наши форсунки позволяют сделать некий нераздельный но все же двуступенчатый впрыск. Это уже плюс. Толковой документации по 2.5 ТДИ почти нет. Есть общие описания, а толкового - с деталями нигде ничего нет. Даже толковых спецификаций по различиям в модификациях моторов 2.5 ТДИ, которых аж 7. А дьявол, как известно, кроется в деталях. Поэтому и пытаемся по крохам собрать в одно целое. Всю картину. Посмотрите - как мало народ задает вопросов по 1.9 ТДИ. А потому что в книжках все подробнейшим образом разжевано. Я за 5 минут самостоятельно нарыл нормальную инфу о том как работают насос форсунки и как в них реализован двуступенчатый раздельный впрыск.. А вот такую же адекватную инфу по поводу работы наших 2.5 ТДИ форсунок разных модификаций днем с огнем не сыщешь. Вот например. У меня мотор АКЕ когда нагреется до 90 С начинает работать жестко. Спрашивается - почему? Кто знает? В книжках об этом ни полслова. На форуме клубни пишут всякое и несколько раз видел инфу, что при достижении определенной температуры ОЖ перестает работать раздельный предвпрыск (не путать со ступенькой, предусмотренной устройством форсунки). Вопрос - ПОЧЕМУ перестает работать предвпрыск??? И ЗАЧЕМ он отключается??? И поскольку документации путной нет, мы все берем из опыта. Например, Ты мне подсказал какие распылители поставить (спасибо тебе) - я так и сделал. Поставил БДГ. Вроде нормально. Вреда пока не видно и думаю, что и не будет. Польза есть, но пока - меньше ожиданий. Выяснилось, что надо перенастраивать управление под эти распылители. Корректировать 1-й канал адаптации. Это тоже ты написал, но в другой теме. Но ведь ты к этому наверно не сразу пришел? Тоже наверно обсуждали и теорию и практику? А если у Юры получится эта тема с форсунками - я буду первым клиентом. Я просто уверен, что он на правильном пути. Но все равно. Надо же понимать, какие процессы в каком случае начинают происходить? Или не надо?
Механический предварительный и основной раздельный впрыск в НФ есть всегда. Но вот информации сколько раз срабатывает клапан в мануале нет - "засекречено" как и по 2.5. В инете читал что электромагнитные клапаны делают 5 впрысков, а пьезо до 7-ми. Но думаю что все это чушь - в мануалах нигде об этом ни слова. Клапан открывается только ОДИН раз. Единственно, что если у авто есть сажевый фильтр - то клапан делает еще один отдельный впрыск, который идет значительно позже чем основной и предназначен чтобы несгоревшее топливо попало в сажевый и зажглось там - активная регенерация сажевого. Вот и все - никакого деления впрыска на части крапаном в НФ нет.
Чтобы понять физические процессы в топливной аппаратуре нужно учесть что дизтопливо СЖИМАЕМО! Вот ссылка http://otherreferats.allbest.ru/chemistry/00147227_1.html А вот выдержка: СЖИМАЕМОСТЬ ДИЗЕЛЬНЫХ ТОПЛИВ В числе других физических свойств топлив, имеющих значение при расчете и конструировании топливной аппаратуры бескомпрессорных двигателей с воспламенением от сжатия следует отметить коэффициент сжимаемости топлив. Коэффициентом сжимаемости называется величина, показывающая, на какую долю первоначального объема жидкости уменьшается ее объем при увеличении давления на 1 ат: Р--Гр**» где AVp -- изменение объема; V -- первоначальный объем; Р -- изменение давления в am. Для давлений, развиваемых топливоподающей аппаратурой современных двигателей, этот показатель может существенно влиять на степень подачи топлива. Чем больше коэффициент сжимаемости топлива, тем большая часть хода плунжера будет потрачена на сжатие топлива в системе. Кроме того, с увеличением сжимаемости возрастает количество топлива, вытекающее из насоса после отсечки. Влияние этого фактора будет тем значительнее, чем больше объем насоса и всей топливонагнетательной системы. По данным А. И. Толстова [6] продолжительность подачи топлива приблизительно вдвое меньше, чем уменьшение продолжительности нагнетательного хода плунжера насоса. Следовательно, увеличение сжимаемости топлива увеличивает период запаздывания подачи. Сжимаемость топлива уменьшает также давление распыливания. Экспериментальное определение коэффициента сжимаемости представляет известные трудности, поэтому важно было установить связь его с другими, более легко определяемыми характеристиками топлив. Работами Д. Н. Вырубова [7] и других исследователей была показана зависимость между величиной коэффициента сжимаемости и удельным весом дизельных топлив. Установлено, что для пределов изменения удельного веса топлив от 0,80 до 0,95 значения коэффициентов сжимаемости с достаточной для практических целей точностью могут быть выражены следующей эмпирической формулой: ' 36 х Ю-6, где /5 -- коэффициент сжимаемости в атГ ; у-- удельный вес при 15° С. При удельных весах меньше 0,80 коэффициент сжимаемости возрастает быстрее. Данные значения Р относятся к 300 ат. Изменение Р по давлению достаточно удовлетворительно подчиняется следующей простой зависимости: Изменение коэффициента сжимаемости с температурой может быть выражено с известным приближением следующей линейной зависимостью: , Д х!0"6о р15 х 10~6 + 0,45 (/ - 15), где Д -- коэффициент сжимаемости в am"1 при температуре t°\ Pl6-- коэффициент сжимаемости при 15° С. --------------------------------- А вот таблица с коэффициентами сжимаемости: http://www.fxyz.ru/справочные_данные/механические_свойства_веществ/сжимаемость_жидкостей_при_20_c/ ------------------- Если бы топливо не сжималось - то топливная аппаратура получила бы "гидроудар", который бы вывел ее из строя.
Ты прав литературы малo, Надо, надо разбиратся Только вот я о чем думаю, если для форсунок AFB понятие 1-й и 2-й ступени для меня понятно: 1-я открывается на 220 вторая ~490! То со ВСЕМИ другими форсами для меня НЕ ЯСНО: 1-я ступень 241, 2-я 250! Уж очень рядом находятся эти 2 давления! Вераятность совмесного срабатывания очень большая! Здесь ты можешь скачать архив литтературы по VP44 http://files.mail.ru/R43OA8
утюг выложил книжку по вп44. на досуге прочитав очень многое сходится в пасьянсе. там все доходчиво написано. но не до конца. в частности о форсах - половина взята от АФБ, половина от остальных. все перемешали и выложили. кстати насчет раздельного впрыска. надо спросить у утюга! он читает прошивки. там должно быть видно.
Спасибо ! Качаю. набрал в гугле "двойной впрыск в насос форсунках" и пришел на http://minivan.ru/gallery/albums/userpics/11695/ajm_1_9_tdi_rus.pdf Ха. Если такое набрать про наши моторы - никуда не придешь.
"Для хорошей работы двигателя важно, чтобы в конце процесса впрыска давление впрыска резко упало, а игла распылителя быстро возвратилась в исходное положение. При этом предотвращается попадание топлива в камеру сгорания под низким давлением и с плохим распылом. Такое топливо сгорает не полностью, что ведет к увеличению токсичности выхлопа." Ну ни как ни клеется с уменьшением давления 2-й ступени форсов с 490 до 250! "Давление при этом поднимается до 2050 бар, поскольку в камере высокого давления сжимается больше топлива, чем может его выйти через распылитель." Брава Валера! Точно увидел
Вон оно как! Давление второй ступени имеет смысл не в протяжении всего импульса впрыска, а только в его начале и особенно в конце. Дабы слабо распыленное топпливо не лилось. Глубокая мысль !
К сожалению я в прошивках научился смотреть только карты, и то не все, только самые важные 9-10 штук. Конечно есть карта и разделенного впрыска, но я ее не знаю "в лицо", ни в одной литературе тюнеров о них не слова. В некоторых прошивках карт сотни, неизвесно что в них. Кстати, Серега, давно пора тебе самому прошивки изучать в винолсе, у тебя же техническое образование, быстро врубишся.
Валер!Я вот всё думаю о твоей идее по подключению к насосу трубки с форсункой!Вот думаю попробывать!Как думаешь не засожу двигатель из за того что не будет работать какое то время один цилиндр????