Каждому дано будет по его вере! (Еванглие) У тебя сейчас проблема которую я наблюдаю практически каждый день у клиентов, подношенный ТНВД, чтобы получить мощность надо крутить выше 2000 об значит жрать! Что я делаю : форсы BDG (AFB +BDG) давления подкачки мин 0,9бар с насосом BAU + прошивка + белый порошок получается снижение потребления до 3-5 литров!!! Усё!
Логично, тогда при 3500 об/мин скорость 200 км/ч. А не 220 км/ч! И возможно, она не загубит мотор . На новых движках прошивки зашифрованы - так фиг прочтешь карту ограничения крутящего момента.
Я его не знаю, но сравнить между 2 типами моторов очень просто зная размеры шеек коленвала, размеры поршней, отношение хода поршня к диаметру, ... Ну и 10-к V6 сам собрал, коленвал тяжёлый гад
Стоп! Тут может быть подвох VAG'a: крутите, рябятки, свои V6 до 3500 об/мин. Через 100 тыс. купите у нас новый автомобиль !
думаю что 3500 - это как раз тот самый рубеж при котором механические силы вращения дизеля начинают съедать крутящий момент, дальше крутить - будет неоптимальное возрастание механической нагрузки на все узлы с ухудшением ресурса, и конечно же резкое увеличение расхода топлива.
Мдя... ребята вы походу вообще не понимаете почему нельзя крутить движки больше определённого кол-ва оборотов ((( И ресурс тут вообще не причём, так к слову !
Да ладно Вам-Горячие финские парни!))))Чего тут спорить!Ведь каждый сам себе выбирает что делать!Главное верить -что у него самая лучшая и быстрая и экономная!
В двух словах про кручение мотора и нагрузки: во первых надо выделить 2 вида нагрузок это те которые зависят от трения, т.е. это нагрузки которым подвергаются все трущиеся механизмы или их части, а в первую очередь это поршневые кольца, стенки камер цилиндров, ... А во вторых это нагрузки механические, зависящие от крутящего момента, прошу не путать с мощностью, т.к. последняя есть не более чем умножение крутящего момента на обороты двигателя. К таким деталькам можно отнести поршни с шатунами, коленвал, так же поршневые кольца, т.к. на них давит всё то что сгорает в цилиндрах, ... Так вот: максимальная нагрузка механическая приходится на максимум крутящего момента, а максимальная нагрузка зависящая от трения приходится на максимальные обороты двигателя, т.к. в это время трущиеся детали двигаются с максимальной скоростью относительно друг-друга по микро(или лучше сказать нано) масляной плёнке, а как известно трение пропорционально скорости движения. Максимальные обороты дизельного двигателя несоизмеримо малы по сравнению с бензинкой, именно поэтому цилиндро-поршневая группа у первых ходит куда больше чем у последних, т.к. они работают на меньших оборотах и занчит меньше трения и износа !!! А обороты дизеля ограничены вовсе не потому что там есть большое трение или механические нагрузки (они как раз под конец оборотов меньше чем на пике крутящего момента), а потому, что чем выше обороты, тем ниже КПД ! И в некий момент, в наших 2.5 tdi этот момент наступает в районе 4.5 тыс, КПД двигателя становится ничтожно мал и именно поэтому обороты искусственно ограничили на этой отметке. Если вас интересует почему КПД уменьшается с увеличением оборотов, то могу тоже всё очень просто и доступно объяснить ;-)
general1985 блин я же тож самое имел в виду. Просто использовал не удачный термин "механические нагрузки"... а ты зацепился. Мое мнение и понимание ни на грамм не отличается от твоего, просто я профан в технических терминах, я математик ))) Литературы про ДВС я проглотил уже вагон и тележку, а вот технически грамотно изъяснятся не научился, не скем, тока тут и болтаю ))
А вот почему мах обороты дизеля меньше мах оборотов бензинового двигателя - теоретического обоснования я не увидел. Подсказка - если разогнать дизель до оборотов бензинки, дизель развалится. Физически. Ждем теоретического обоснования от физика.
Все правильно, но картина не полная: Во первых обороты дизеля ограничены с одной стороны процесами сгорания длящимися гораздо большее время чем у бензинки и с другой стороны инерционными моментами вращения! Почему средний дизель идет в разнос на 7тыс оборатах, а средний бензиновый мотор на 9-10тыс (на 14тыс без гидрокомпенсаторов)? Мобильные массы дизеля больше, ход поршня больше, в итоге моменты вращения больше! А вот они начинаются там где ОЧЕНЬ ПАДАEТ механический момент иначе говоря тяга и КПД мотора!
дада, этот момент падения КПД гдето и начинается после 3500 об, а в районе 4200, где красная отсечка, он уже совсем плохой (КПД)
Все правильно! Физика рабочих процессов дизеля обуславливает гораздо большие нагрузки на поршневую, ее надо усиливать, растет масса поршней и тд. То есть в принципе дизелю противопоказаны большие обороты, да и смысла в этом нет, так как он обеспечивает и момент и мощность на гораздо меньших оборотах, чем бензиновые движки. Хотя вроде VAG экспериментировал со спортивными вариантами дизелей, обороты там были поболее 4500.
quattrosens всё правильно пишет про инерционные моменты вращения, но это больше относится к уже совсем старинным дизелям, в новых применяются более прочные и лёгкие сплавы, поэтому самым большим ограничителем является КПД, сходящее практически к 0 при максимальных оборотах. ОБЪЯСНЯЮ ПОЧЕМУ ЭТО ПРОИСХОДИТ: чем выше обороты, тем больше скорость движения поршня и тем меньше времени от положения максимального сжатия до противоположного положения. При небольших оборотах топливо впрыскивается в камеру именно тогда, когда поршень максимально сжал воздух и успевает полностью прогореть за такт, т.е. вся энергия горения идёт в разжатие поршня и совершение полезной работы и как следствие при таких оборотах достигается максимальный КПД и как правило максимальный крутящий момент. Если же обороты двигателя высоки, то время прохождения поршнем уменьшается и топливная смесь если её впрыснуть в момент максимального сжатия не успевает полностью прогореть, т.е. если осуществить впрыск в этот момент, то догорать вся эта штука будет у вас уже вне двигателя, соответственно убивая всю выхлопную систему и приводя к её колосальному перегреву. Так вот что бы хоть как-то продолжить и дальше крутить двигатель и получить максимально возможную с него мощность делают следующее: топливо впрыскивается не в положении максимального сжатия, а раньше ... т.е. топливо попадает в камеру сгорания и начинает гореть тогда, когда поршень ещё не достиг точки максимального сжатия. Следовательно часть энергии сгорания идёт на совершение работы направленной против движения поршня... и лишь как только поршень начнёт со всей уже горящей смесью разжиматься, энергия горения будет тратиться в положительную работу, т.е. работу направленную на разжатие поршня и как говорится наше с вами дальнейшее движение вперёд. НО из полезной работы приходится вычетать работу которую горящая смесь совершила ещё при сжатии поршня и как следствие итоговая работа за такт будет меньше чем при максимальном КПД. И чем больше обороты, тем раньше приходится впрыскивать смесь , (это называется угол опережения впрыска или просто угол впрыска ;-) ) и тем больше работы горения смеси уйдёт на разжим , а не на сжатие и как следствие из полезной работы во время того как смесь разжимает поршень приходится вычетать всё большую работу в "противоход" и в некоторый момент эти работы становятся равны друг-другу и следовательно полезная работа становится = 0 , а значит и КПД = 0 ...
А низкие обороты дизеля по сравнению с бензинкой как раз и обусловлены долгим горением более тяжёлого (тяжёломолекулярного) топлива, поэтому если на бензине при 4,5 тысячах полезная работа может достигать очень высоких значений , то в дизелях в это время КПД уже почти нулевой ... (Я не беру в рассчёт современные дизели, где смесь состоит из столь мелких частиц и впрыскивается под столь большим давлением, что горит она быстрей, чем в наших стареньких дизельках и поэтому обороты их могут достигать 5 и более тысяч) ;-)