Если режим торможения мотором (а многие так и притормаживают, просто сбрасывая тягу), то у заднеприводника тормозной момент возникнет на задней оси (при сбросе тяги выравнивает траекторию), у переднеприводника - на передней оси (вот причина заноса во время поворота при резком сбросе тяги), а у полноприводника тормозной момент распр-ся по четырем колесам, а пропорции распределения зависят от силы сцепления колес с дорогой и дифференциалов: сколько их и какой у них Кб.
Извините, а не могли бы вы пояснить, в каких режимах ЕСП может сделать 100:0 и как? С моментом тоже не совсем понятно, вы про какой говорите, какой будет 100:0: крутящий (окружный), тяговый или тормозной? И как ЕСП может "добавить газку", у нее что, свой мотор есть и своя трансмиссия? Честно: в устройстве ЕСП не сильно копенгаген
Начну с хвоста: на некоторых афтах (честно, не вспомню на каких, но было дело) ЕСП может добавить тяги - через управление дроссельной заслонкой. Т.е. ей не нужен отдельный мотор Про 100:0 - это цифры из рекламного буклета, я там написал, что скорее всего именно 100:0 недостижимы. Но "докинуть" крутящий момент на одно из колёс, притормаживая тормозами другие - вполне возможно. Именно так, насколько знаю, устроены всевозможные электронные имитации блокировок. Для грязи это не очень, а для изменения характера поворачиваемости и для коррекции ошибок водятела - вполне. На Ку7, когда на льду с педалькой в пол, я буквально слышу работу задних тормозных машинок (эдакое похрустывание ~1 сек. с интервалом в ~1 сек.). Предполагаю, что в момент "притормаживания" колёс задней оси момент не исчезает вовсе, а просто через центральный дифф "перебегает" на переднюю ось. Аналогично с межколёсными дифференциалами.
Вот и я о том же. А Кваттровод пишет - вес перераспределится. Что, в принципе, правда, но - не вся правда
Давай сначала разберемся с простым, а потом пойдем штурмовать сложное. Допустим, межколесный диф малого трения. Если левое колесо на льду забуксовало, а правое на асфальте, суммарный момент оси будет опр-ся моментом, кот может развить колесо на льду. Мд = М min х 2 (Мд - кр-й момент на корпусе дифа) . Диф делит момент пополам, величина "половинки" опр-ся колесом с худшим сцеплением. Тормозим колесо на льду колодками. Что изменилось? Тяговый момент, то есть момент, который используется для движения, у левого колеса не изменился. Но крутящий (окружный) момент, который подводится к ступице от полуоси (ШРУС) стал выше, поскольку часть крутящего момента теперь тратится на преодоление тормозной силы. Допустим, до притормаживания крутящий момент на левом был 100 Нм и на правом 100 Нм. Прикладываем с пом колодок к ступице лев. колеса тормозной момент 50 Нм. Млк (момент, прикладываемый к ступице) теперь будет = 100 + 50 = 150 Нм Следовательно, на втором колесе крутящий момент тоже будет 150 Нм. Но поскольку оно не заторможено и нах-ся на асфальте, то (практически) все эти 150 Нм будут колесом реализованы на тяговый момент, и как следствие - сила тяги правого колеса станет выше. Я слишком сложно объясняю. Короче, прижимая колодками одно колесо оси, можно добиться увеличения силы тяги на другом колесе. Но называть это "блокировкой диф-ла" некорректно, диф не блокируется, просто притормаживанием создается доп-е усилие для приложения крутящего момента к колесу, нах-ся в усл-ях худшего сцепления, в рез-те величина момента на корпусе диф-ла возрастает, а т.к. он делит момент пополам - на колесо, нах-ся в лучших условиях сцепления, прикл-ся больший Мк, чем был до торможения. Т.е. система ничего не докидывает, она дает команду исполнительному устр-ву прижать "забегающее" колесо. Но основной эффект от сис-мы, когда авту заностит, она притормаживает либо одно из 4-х колес, либо два и за счет этого траектория выравнивается. Водитель сам не в состоянии притормозить только одно колесо, да и думать ему в заносе некогда. А вот сис-ма может. В этом главный эффект. Когда-то на нек. машинах устанавливали два ручника. Один блокировал левое колесо, другой правое. Допустим, машина съехала правым на скользкую обочину. Стронуться не может - колесо буксует. Шофер зажимал правое колесо ручником намертво и машина выезжала за счет одного ведущего колеса, нах-ся на асфальте. Потом от такого решения отказались и стали использовать самобл-ся диф-лы.
Не, здесь нормально - и тексту немного, и написано понятно Это ровно то, о чём я писал, но правильными словами Я вроде написал, что это имитация, а не собственно блокировка. Если в смысле "не добавляет момента на первичном валу коробки" - да, не добавляет в случае с Ку7. Но нажат газ - притормаживая три колеса, мы уменьшаем скорость вращения этих колёс - одновременно создавая предпосылки для более быстрого вращения неподторможенного. Т.е. эффект может быть комбинированным - что-то притормаживаем, что-то "подкручиваем". Вот возможность делать и так и так - это главный эффект. А когда водятел бросает газ (тяги движка нет) - остаётся только притормаживать (сужение поля для манёвра)!!! Примерно об этом я пытался написать; сложность в том, что я не знаю нужного количества правильных слов
Тут надо плясать не от вращения, а от величин моментов на колесах. Теоретически, если у авты 3 диф-ла малого трения, можно намертво заблокировать три колеса и авта может поехать вперед на одном. При этом величина крутящих моментов , прикладываемых к колесам, будет одинаковой и определяться колесом, которое не заблокировано. А вот величина тяговых моментов у заблокированных колес будет = 0, то есть весь тяговый момент будет реализован одним единственным колесом. Но в реальной жизни сис-ма не блокирует колеса намертво. И ее основная цель: придушить мотор и притормозить колеса. Только так можно быстро и эффектно скорректировать траекторию. Мозг с пом. датчиков скорости анализирует соотношение скоростей ведущих колес, с пом. датчика, установл-го в рулевом упр-ии "видит" угол поворота и если начался занос, мозг это мгновенно "понимает" и тут же дает команду тормозить нужные колеса. Именно торможением корректируется траектория. Возможно, в пр-ссе торможения тяговая сила на незаторможенных колесах немного вырастет, но это сопутствующий эффект, я бы даже сказал, что это скорее плохо, чем хорошо. Это доп-й дестабилизирующий фактор, но сис-ма с этим ничего поделать не может.
Интересно, а почему современные ауди не оснашаются блокировками дифов. Ведь было бы так здорово, при необходимости нажать заветную кнопочку и вылезти из очередного говна. Сам недавно столкнулся с неспособностью полноприводной машины вылезти из элементарной жижи)
Современные ауди кватро это дорожные машины, предназначенные для тех, кто любит и умеет ездить, в том числе ездить с заносами. Зачем спортивной машине принудительная блокировка диф-ла, если ее среда обитания хорошая траса? Устанавливая блокировку, пр-ль автом-ки увеличивает себестоимость машины как мин. на 1500 уе. А оно нада?
Вот, вскрылась моя неграмотность Конечно, тяговый момент. Насчёт "плохо, что тяговый момент вырастает". Знаю как минимум 4 (четыре) системы, в которых корректировка осуществляется именно за счёт увеличения тягового момента на отдельно взятых колёсах: SH-AWD (Хонда), SuperAYC (Mitsubishi), ATTESA-ETS (нисцан), и на бмв что-то придумали недавно, названия не помню. Плюс к этому - собственные ощущения: под тягой в сложных ситуациях кузибен ГОРАЗДО стабильнее, чем под сбросом газа/тормозом. Плюс к этому - статья Подорожанского (выше упоминалась), где прямо говорится, что избыток тяги для ЕСП лучше, чем её отсутствие. Собственно, статья и подтолкнула к экспериментам на эту тему Касательно "реальной жизни сис-ма не блокирует колеса намертво". Блокирует. На меркедесах, в частности МЛ. В упомянутом АР есть даже фотки на эту тему.
Ну это рассуждение из области а необходимы ли удобные спортивные сиденья, адаптивный ксенон, заумный парктроник и куча другой "ненужной" электроники. Не думаю, что увеличение себестоимости на 1,5 стало причиной отказа от такой удобной штуки, к тому же до сих пор не было возможности даже дополнительно заказать её (слышал, что в B8 уже можно устанавливать электронную блокировку). К тому же я не говорю о спортивных машинах, ведь многим владельцам тех же олроадов такая фишка понравилась бы)
Есть способ имитации блокировок, не совсем хороший для авты, но если надо вылезти - то вполне. Выходишь на пик момента (3-4 тыс об, не знаю для твоего мотора), всё буксует-никуда не едет; в этот момент начинаешь слегка притормаживать - не отпуская газ. Машина выезжает. Не знаю, как ЕСП отнесётся к этим экзерсисам (пробовал на машине без ЕСП), наверное, лучше отключать, насколько возможно.
Бред! К тому же, "ссыкотно" - сложная категория . Кому как. +1 Без передка его таскает, после подключения - .
Creo Еще раз для школьных отличников - тяга на любом колесе не может превышать его силы сцепления. А мы на скользкой поверхности и так едем на их пределе или близко к тому. Именно про это я и говорю - разложение момента на 4 колеса вместо 2-х с ухудшением сцепления приносит все меньше пользы. При определенном значении, разницу не возможно зафиксировать водителю, а при нулевом значении сцепления и теоретически даже нет пользы. Неужели так сложно вкурить эту простую истину? Не можете вы юзать момент на любом из 4-х колес. Т.к. электронная блокировка диф-ла в повороте не работает, а ЕСП уменьшает тягу. Более того, смотрите видео. Ничем кваттра от монопривода на плохом сцеплении не отличается. Где работа вашей ЕСП? ;-) Я фигею с народа. Рядом лежат факты, а вокруг них автолюбитель создает фантазии. У ВАГа таких ЕСП нет. Более того, я сомневаюсь, что для гражданских авто, с точки зрения безопасности, такие вообще есть/будут.