Так после подключения передка едешь уже не 20км/ч, а 120км/ч, по гололеду, на родной резине, на "буханке"! А тормоза придумали трУсы! Для тех, кто не понимает юмора, это - ШУТКИ!
Понимаю - завидуете дипломированным специалистам, бывает. Насчет "подробно объяснит" раннее уже писал, что не все форумы подразумевают серьезные профессиональные обсуждения различных вопросов. На нашем форуме все должно быть "легко" и понятно для большинства участников, без специальных терминов, коэффициентов и формул (подчеркну СПЕЦИАЛЬНЫХ, в том числе и формул). А про возраст и автомобиль Вы так и не ответили, это много значит, для тех кто разбирается в психологии. Quattrovod также проигнорировал мое пожелание, а жаль.
Вы, как обычно, все исказили и перевернули, а кто был внимательнее, тот понял: Конечно, появилось ощущение, что под колесами асфальт, но это не значит, что под колесами появился асфальт и это не значит, что стало НАМНОГО безопаснее. Да двигаться стало проще, без рысканий, но это НЕ ЗНАЧИТ, что стало лучше тормозить. Безопасность стала выше из-за улучшения курсовой устойчивости и сохранения (но не уменьшения) эффективности торможения. Сразу предупреждаю, что КОНЕЧНО длинна тормозного пути увеличилась. Далее: Ну во-первых, Вы признаете мой профессионализм в том числе и в этом вопросе. Во-вторых, когда ВСЕ вокруг не правы, а один прав, то из этого много чего следует. Да, так как Ваш возраст не известен, не говоря про автомобиль, то после вышесказанных Вами слов напрашивается один вывод "старческий маразм", а посему понимаю, что далее что-либо обсуждать с Вами нет смысла, спасибо за общение. Quattrovodу флаг в руки, ....
Безопасность стала выше, но это не значит, что стало намного безопаснее, вдобавок тормозной путь увеличился (непонятно отчего), следовательно стало менее безопасно, то есть безопасность в итоге снизилась. "Иван Васильевич, когда вы говорите, то такое ощущение, что вы бредите". М.А. Булгаков "Иван Васильевич". Чел едет на уазике, скользко, зад все время заносит. Он включает полный привод, зад больше не заносит, машина идет "как по рельсам" и без заносов. Стало ли безопаснее по сравнению с тем, что было до включения полного привода? Стало, глупо с этим спорить, после включения полного привода улучшились устойчивость и управляемость автомобиля. Вывод: полный привод улучшает безопасность вождения на скользкой дороге, что я и раньше говорил. И глупо с этим спорить. Между прочим, уважаемый дипломированный специалист, после включения полного привода тормозная динамика тоже улучшилась, поскольку при торможении мотором (а именно так тормозят уазоводы на скользкой дороге) тормозной момент при заднеприводном режиме появляется только на задних колесах, что может вызвать скольжение колес задней оси (занос), а после включения второй ведущей оси тормозной момент распределяется между двумя ведущими осями, то есть эффективность торможения повышается. Это азы, любой студент 1-го курса автомобильного ВУЗа это знает, да и любой водитель со стажем тоже. Давно замечал: когда челу нечего сказать по сути рассматриваемого вопроса (знаний не хватает), тутже идет переход на личность - а тебе сколько лет? а где ты учился? а где лечился? а на какой машине ездишь? ну да, так я и знал, разве можно ожидать чего путного от человека, ездящего на старом дырявом ведре! Я признаюсь: нигде не учился, езжу на старом дырявом ведре. Легче тебе теперь?
Кстати по поводу того, что Мерседес с БМВ пустились в догонку за ауди и тоже стали выпускать полноприводные автомобили. Еще неизвестно, кто за кем когда пустился. The 1939 Mercedes-Benz G4 offroader (начало выпуска 1934 г) Кст. правильно подсказали знающие люди, машина на фото имела формулу 6х4, т.е. ведущие две задние оси, но часть машин этой серии имела все ведущие колеса. Как говорят знатоки, всего было выпущено 57 таких помпезных машин. В принципе и у Ауди многолетний опыт постройки полноприводной техники, начиная еще с войны На фото Horch-801 (обратите внимание на оригинальное техническое решение - применение третьей неведущей оси посредине для улучшения проходимости при преодолении переломов рельефа) БМВ во время войны тоже выпускало командирский автомобиль, имевший постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. На фото машина с прибором ночного видения. Одним словом, все немецкие птицы вылетели из одного гнезда. Немцкие инженеры самые талантливые в мире. Такое количество моделей вездеходов, выпускавшихся в Германии в 39-45, не выпускались никогда не в одной стране мира.
"Клиент нагло врал и постоянно путался в показаниях" (с) Мощность мотора от привода не зависит, эт раззз. В повороте за счёт центробежных сил сцепление колес с поверхностью РЕЗКО СНИЖАЕТСЯ(начинается скольжение наружу поворота), а внутренние колеса так вообще бывает ОТРЫВАЮТСЯ от поверхности, эт двааа. Так вот в таком режиме как Вы и написали полный привод дает преимущество над моно, эт триии. Не надо строить суждений о жизненных реалиях на основании теоретических выкладок с применением невоплотимых в жизнь допущений типа: А давайте считать, что под всеми колёсами голый и ровный лёд с одинаковыми сцепными свойствами и т.д. Прекратите нести чушь и убеждать всех, что они идиоты и ни хрена ни в чем не разбираются. RTFM! Т.е. учите матчасть!
Ув, а Вы когда-нибудь полицейский разворот делали???? Попробуйте, практика ни разу не срастётся с Вашей теорией! Условие: поверхность ровная с однородным покрытием, передние колеса прямо, газ отпущен, при торможении ручником колеса задней оси имеют одинаковый момент торможения(т.е. тормоза нормально отрегулированы). А теперь попробуйте найти владельца авто(по-моему были такие Субарики в начале 90-х) у которого ручник подцеплен к передней оси или проэксперементируйте на своей(заодно поделитесь опытом модернизации тормозной системы). Уверяю вас, что корма вашего аффто обгонит перед быстрее чем вы думаеете. Ибо как вы прально написали зад разгрузится и машина превратится в циркуль, крутящийся вокруг передних колёс, в то время как при торможении только задней осью инерция автомобиля(при условии того, что вы не выкручиваете руль для полицейского разворота и не добавляете тяги для компенсации этой инерции) будет двигать автомобиль прямо, стабилизируя. Гтовы опровергнуть? Готов подискутировать
если не сводить всё к крайностям (блокировка колёс), то Кватровод совершенно прав. уверен, вам самому приходилось не раз применять торможение двигателем на переднеприводном автомобиле. снос или занос происходят исключитиельно из-за потери сцепления колёс с поверхностью. проще всего этого добиться резко изменив момент на колесе. если делать это плавно, то машина останется стабильной.
Вы все говорите об одном и том же, только разными словами и не понимаете друг друга. Сила сцепления колес с дорогой зависит от двух факторов: а) веса, приходящегося на колесо; б) коэфф-та сцепления колес с дорогой. В повороте за счет перераспределения веса одно из колес оси может нагрузиться весом чуть больше, другое чуть меньше. Но суммарная сила сцепления колес оси останется такой же как до поворота (если к-ты сцепл-я не изменятся). Просто во время поворота к оси прикладывается боковая сила и "толкает" ось наружу поворота. И тут уж кто "сильнее": или сила сцепления колес или боковая сила. Т.е. сила сцепления в повороте не изменяется. Но "запас" силы сцепления может изменяться при различных режимах р-ты колеса. Если колесо р-т в ведущем режиме, часть запаса по сцеплению тратится на создание силы тяги и "резерв", удерживающий колесо от бокового скольжения, снижается. Сделав ведущими обе оси, создаются условия для бол-мен равномерного распределения "резерва по сцеплению" между всеми колесами, что улучшает устойчивость и управляемость.
Ув, Вы тоже стали идеалистом? Сцепление колес одной оси в повороте снижается хотя бы потому, что у меньшается пятно контакта ОБОИХ колес, одного за счёт того что оно частично или полностью отрывается от поверхности, а второго за счёт того, что внутрення часть протектора внешнего колеса также разгружается, т.е. уменьшается пятно контакта. ИМХО.
Уважаемый,SHA944. Вы не совсем прально истолковали суть моего поста. Я лишь хотел обратить внимание ВСЕМИЗВЕСТНОГОАФФТАРА на то, что не стоит с пеной у рта убеждать всех в том, что то что они видели на самом деле не то, что они видели, а совершенно обратное. "Вот потому, что вы говорите то, что не думаете и думаете, то что не думаете - в клетках и сидите" (с) Я лишь хотел сказать, что не стоит опровергать жизненные реалии опираясь на теоретические выкладки, основанные на изначально нереальных предпосылках и вводных. Поверьте я не раз выполнял обсуждаемое действие как на перднем так и на заднем, а также на полном приводе, однако если сделать несколько безобидных(на первый взгляд) допущений, то последовательность действий в реальной жизни приводящая к развороту машину в теории приведет лишь к прямолинейному замедлению, пусть и заметно менее эффективному чем при торможении только передней осью.
Вы наверное повороты на двух колесах проходите? Круто Но даже если 2 колеса одной стороны будут в воздухе, остальные колеса будут прижаты всем весом машины. Не надо гадать, нужно просто открыть учебник по теории ав-ля, там все написано. В общем случае сила сц-я колеса есть произведение коэф-та сц-я колеса на вес, прих-ся на колесо. Никакое пятно контакта тут в расчет не берется. Физика: трение между телами. Уменьшился вес, прих-ся на колесо – уменьшилась сила сц-я колеса, увеличился вес – увел-сь сила сцепл-я. В общем частном случае пятно контакта может повлиять на увеличение силы сцепления, например есть грязевая резина, на боковинах которой сделаны доп-е грунтозацепы, кот-е начинают работать при снижении давления до 0,7 (т.е. теоретически - нагрузи колесо очень большим весом, оно сплющится и начнут работать доп. грунтозацепы). Но это частный случай, особенность конструкции протектора, к шинам Ку-7 в повороте отношение не имеет.
опровергать жизненные реалии, опираясь на теоритические выкладки, действительно не стоит. с этим я совершенно согласен.