Устройство межосевого дифференциала Q 7

Зря? Что именно зря?

Ну я этого не знаю, за всех водителей сложно сказать
Я все больше про себя....

 

Друг любезный, здоров ли ты (психически)?

Я бы понял, если бы речь шла о ложных ВЫВОДАХ, но ложные ОЩУЩЕНИЯ (особенно с учётом того, что "точка отсчёта" - она внутри ощущающего) - это что-то

 

Времени действительно не хватает, но изучаю потихоньку.:drunk2:
Осуждал не за педантичность, а за попытки опровергнуть реально существующие факты немного некорректными теоретическими выкладками. Сам грешен, ошибся, Бог троицу любит, так что каюсь в третий раз. Не ошибается только тот, кто ничего не делает.

Кому ссылка ни о чем, а кому пища для размышлений. Кто ищет тот всегда найдет.

Спасибо за критику, впредь постараюсь быть внимательнее и точнее в изложении своих мыслей

 

Господа, теоретики и практики, меня продолжает беспокоить и волновать вопрос: а почему всё-таки до сих пор даже в качестве опции нельзя предустановить или доустановить принудительную блокировку заднего дифа? Ну ведь технически насколько я сумел понять это же не сложно?! Да и с экономической точки зрения, стоимость данной опции можно переложить на покупателя?! Да и с имиджевой точки зрения, не лишним будет в очередном рекламном ролике продемонстрировать на универсалах повышенной проходимости даннуювозможность? А то ведь никакой перспективы в случае погружения в случайные говна)

 

слушайте, а как это всё увязывается с необходимость ставить широкие колёса?
мне на самом деле интересно прочесть грамотное объяснение.

зы
вес это сила, с которой подвешенное тело растягивает подвес. в нашем случае, оно его (подвес) сжимает.
на движущемся автомобиле его вес это суммарный вектор сил, одной из которых является центробежная сила. и вектор центорбежной силы перпендикулярен вектору земного притяжения. а значит центробежная сила оказывает влияние на вес движущего автомобиля.

 

В качестве опции можно взять табурег. Если надо по говнам лазить. А кузибен - пригородный автобус. В говнах ему делать нечего.

 

по поводу веса никаких претензий, просто с такой "базой" править "школьную" физику - несерьезно. да и не школьная это физика. а самая обыкновенная. этот вопрос настолько прост что тут вообще нечего обсуждать. так что учебники (а тем более весьма неплохие советские)-тут совсем не причем....

 

Пригородный автобус Классно сказано!Ну может еще загородный и междугородний.

 

На силу прижима колеса к дороге центробежная сила не влияет. Вы просто забыли 1-й закон Ньютона о системах отсчета. В данном случае, ц/б сила имеет точку опоры в виде самого веса авто.

Что касается широких колес:
Во-первых, нет однозначной необходимости ставить широкие колеса. Как и нет необходимости ставить большие по диаметру колеса.
-Необходимая ширина шины определяется в основном индексом нагрузки, которую она должна нести. И тут соответственно, чем шире шина, тем выше индекс нагрузки возможен.
-Следующим фактором является необходимая износоустойчивость при требуемом к-нте трения. И здесь важным моментом является площадь пятна. Чем больше площадь пятна, тем меньше срезывающая сила, приходящаяся на каждую точку пятна. Т.е. шина меньше изнашивается. Чем выше к-нт трения у шины, тем ниже ее предел срезывающей силы.
Т.е. сама по себе ширина не добавляет сцепления никаким образом.
Просто, как правило, чем шире шина для колеса определенного диаметра, тем выше у нее к-нт трения по желанию производителя.
Вот из-за этого не связанного с шириной факта обыватели и думают, что ширина улучшает сцепление.
Такое же заблуждение у обывателей еще возникает, когда они ставят более низкопрофильную шину и считают, что при том же давлении у них стало больше по площади пятно. Пятно больше не станет. Оно в лучшем случае останется тем же, а часто еще и уменьшается по площади. Низкопрофильная шина просто меняет форму пятна на более вытянутую в ширину, что положительно сказывается на управляемости - уменьшается угол увода колес.
Это все касается сцепления на гладкой поверхности.

Что касается рыхлых поверхностей и покрытых водой, то тут вообще все просто - чем Уже шина, тем лучше для управляемости. Поэтому на самом деле смешно читать, когда люди покупают на зиму какие-то лыжи с монструозной шириной, а не шины для езды на авто по каше, воде, снегу и т.п.

 

Ну не знаю.... Ем кашу иногда.... А ездить...?А если серьезно, в Москве зимой асфальта гораздо больше, чем снега с кашей.Так чего ради 5 дней жертвовать управляемостью?

 

извини, но расходится с практикой. ну, например, лотус элис.
развесовка 50:50, или около того. причём у инженеров была возможность добиться не только продольной, но и поперечной развесовки.
у него на передней оси, на сколько я помню, 195 резина.
пришлось конструкторам пойти на это из-за избыточной поворачиваемости автомобиля. уменьшив сцепление с поверхностью они добились нейтральной поворачиваемости.
кстати, тормозной путь при этом у элиса чудовищный. со скрипом укладывается в нормы для сертификации )))
но тем не менее такой вот компромисс.
в своё время парился этим вопросом, и пробовал ставить широкую резину вперёд. ездить ужасно. время круга заметно возрастает, пилотировать машину гораздо сложнее.

так что твоё объяснение не принимается.
хочу услышать грамотного специалиста )))

про центробежную силу.
возьми безмен, прикрепи к нему гирьку 1 кг, убедись в точности показаний и раскрути всю конструкцию. в этом случае центробежная сила будет приложена вдоль пружины, на которой груз подвешен. вес увеличится.
если центробежная сила будет приложена перпендикулярно - вес уменьшится.
в данном опыте точка опоры - твоя рука. по первому закону ньютона.
всё ведь просто, легко убедиться поставив несложный физический опыт

в случае с автомобилем центробежная сила имеет опору не на автомобиль (как ты выражаешься "вес автомобиля является точкой опоры") а на дорогу, относительно которой мы и рассматриваем действие сил. всё как писал ньютон в своём первом законе

 

Хороший пример, как вы не правильно поняли про Лотус.
Сцепление само по себе не влияет на поворачиваемость авто. На последнее влияет только угол увода колес. Этот параметр зависит от железных параметров авто (развесовка, тип привода и т.п.) и форма пятна контакта шины. Так вот поставив более узкую шину спереди, вы увеличили угол увода передних колес, а тем самым уменьшили избыточную поворачиваемость (или увеличили недостаточную).
А сцепление шины определяется лишь ее к-нтом трения и силой прижима. Если Лотус плохо тормозил, то значит только эти два параметра и виноваты.

Я смотрю вы хотите доказать на практике заявления барона Мюнхаузена, что можно вытащить себя за волосы из болота.

Ваш опыт с безменом в руке не является аналогом ц/б колеса. В таком случае опора рука и безмен покажет реакцию относительно руки. Здесь нет никаких противоречий.
А вот если вы сами при этом еще станете на весы и будете раскручивать гирьку, то ваш вес не изменится. И именно этот опыт есть аналог ц/б силы колеса относительно авто.
Это и есть 2 разных системы отсчета.

Ну а если все еще не верите, то опять же станьте на весы и потаскайте себя за волосы - посмотрите изменится вес или нет.

 

Если серьезно, то даже летом вы не используете способности более широкой шины по управляемости.
Так зачем тем более зимой такой запас, в ущерб лучшего поведения в редкие, но, как правило, меткие дни с плохими дорогами?
Можно еще при частой езде по немецким автобанам задуматься. А в наших широтах, да с нашими дорогами - самые возможно узкие и само собой для снега и льда, а не для холодного асфальта.

 

1. про лотус я не понимал. пробовал.
оказалось напрасно, потому что там классные инженеры. они добились нейтральной поворачиваемости уменьшив силу сцепления передней оси. так уж у них получилось, что при одинаковой резине перед-зад сила сцепления на задней оси при определённом угле увода передних колёс была меньше, чем на передней оси.
в результате у машины получился злобный характер. резкая избыточная поворачиваемость. может в иделае машина и быстрее с широкими колёсами на передней оси, но надо быть виртузом, что бы с ней вообще справиться.

2. если я буду стоять на весах, то мой вес не изменится. если я буду стоять на пружинах, то мой вес будет уменьшаться, пока я не соскользну с весов. естественно, я должен буду стоять не в центре вращения.
ты забываешь, что мы обсуждаем не кирпичи а автомобиль.
колесо не собственным весом прижимается к дороге.
колесо прижимает к дороге пружина подвески.
на пружину давит автомобиль, находящийся в движении.
такая конструкция много сложнее сползающего по доске кирпича.
а ты рассматриваешь всю неустойчивую конструкцию как один отдельно взятый кирпич, прикладываю к нему по очереди силы с разными векторами )))

 

про угол увода колеса поясни.
как я понимаю, это то, на сколько колесо сползает наружу в повороте. верно?
если так, то именно этого добивались инженеры лотус, ставя узкие колёса на переднюю ось.
снизили коэффециент сцепления - увеличили угол увода.
тормозной путь на широких передних и узких передних отличается примерно на полтора-два метра. замеры делали без оборудования, отсюда такая большая погрешность. естественно, с широкой резиной путь короче.
резина стояла одной модели.
год выпуска резины я всегда проверяю.
в обоих случаях мы утыкаемся в коэффициент сцепления с покрытием.

 

Ну вы каламбурите.
Т.е. по вашему можно вытащить себя из болота за волосы, только для этого нужно вращать гирю с определенной скоростью в руке?


Колесо прижимается к дороге только весом авто. Величина этой силы очень проста - m*g. Все никакие пружины не влияют на силу прижатия колеса. Упругий элемент в подвеске (пружина в частности) нужна лишь для придания определенной частоты собственных коле баний корпуса авто для комфорта пассажиров.
И никаких более сложных, чем кирпич, факторов нет. То что сила прижима меняется на буграх и ухабах - это все так же только от веса авто - оно имеет инерцию.
Т.е. нет никаких ц/б сил от колеса, влияющих на силу прижима колеса к дороге или сил от пружин/рессор и прочего из рассказов Мюнхаузена.
Само собой, силы от аэродинамики на скорости возникают. Но про них мы не говорим.

Еще раз - угол увода колес, а это самый главный параметр для поворачиваемости, не зависит от величины сцепления шины.
Поэтому инженеры Лотуса, поставив узкие шины спереди изменили поворачиваемость, но в принципе не трогали сцепление шин.
То что тормозной путь уменьшился могло быть из-за худшего сцепления на узкой шине. Но это не результат узкости, а просто потому что, шину сделали с таким к-нтом трения.
Принципиальная разница. Ухудшение сцепление само по себе, угол увода ( и поворачиваемость) сами по себе.

Поймите простую вещь - пока пятно контакта неподвижно относительно земли, есть достаточное сцепление колеса с дорогой. И только пока оно неподвижно есть определенная форма пятна. Форма зависит от типоразмера шины, ее жесткости боковины, давления в ней, рисунка протектора, силы прижима конкретного колеса, боковых сил, действующих на авто, геометрии подвески (сход/развал). В результате полученной формы пятна и вырисовывается вектор, куда реально колесо катится.
А в повороте направление куда колесо катится всегда отстает от направления куда колесо повернуто. Угол между вектором и направлением куда колесо повернуто и есть угол увода.
Т.к. все колеса относительно земли поворачивают всегда одинаково, то получается, что на передних колесах угол увода создает недостаточную поворачиваемость, а на задних - избыточную. При условии развесовки 50/50 и отсутствия момента от мотора такая машина получит нейтральную поворачиваемость. Углы передних и задних колес компенсируют друг друга. Если к колесам приложить кр.момент, то он увеличит угол увода. Если это задние колеса, то машина становится с избыточной поворачиваемостью. Чтобы от нее избавиться, надо поставить сзади более широкие колеса, чтобы уменьшить угол увода сзади или спереди более узкие шины, чтобы увеличить угол увода спереди.

 

извини, дальше читать не стал.
просто поддомкрать автомобиль и узнай всю правду.
потом рассчитай величину g, учитывая все векторы сил, воздействующих на автомобиль и получишь верное значение m*g, которое передаётся на колесо посредством пружины.
из полученного значения тебе необходимо будет вычесть величину, которую рассеивает работа пружины и амортизатора, и ты получишь абсолютное значение для определённого момента времени.
в следующий момент это значение изменится, потому что изменятся все значения твоих расчётов (векторы сил, действующие на автомобиль, энергия, рассеиваемая упругими элементами подвески).

 

забыл.
надо будет ещё приплюсовать m*g самого колеса.
колесо отдельное физическое тело, имеющее собственные m и g.

 

снова неувязочка.
если я поставлю на машину pirelli pzerro rossa, то у меня угол увода передних колёс будет небольшим. допустим, в результате у меня нейтральная поворачиваемость.
если я на переднюю ось поставлю pirelli p6000 того же типоразмера, а на задней оси будет стоять pirelli pzerro rossa, то угол увода колёс на передней оси увеличится, и поворачиваемость будет недостаточной.
но коэффециент сцепления у нас величина сама по себе, на угол увода колёс никак не влияет.
на угол увода колёс влияет только настройка подвески.
но поворачиваемость стала недостаточной, а значит угол увода колёс изменился.

скажете издеваюсь?
да.