Я ничего ни с чем не спутал, изучаю диф-лы не с помощью Инета (уж поверьте). Все диф-лы в мире служат для одной цели: распределять крутящий момент между выходными валами, при этом допуская их вращение с разной угловой скоростью. Диф-л повышенного трения - это технический термин, классифицирующий его. Это говорит о том, что его КПД специально понижен, а трение в нем специально повышенно. Такие диф-лы еще называют самоблокирующимися. А уж как это повышенное трение организовано - с помощью вискомуфты, с пом. дисковой муфты, где диски сжимаются посредством маслянного насоса, или червячный, где возникает дополнительное трение между червяками-червячными сателлитами-полуосевыми шестернями, все это лишь особенность конструкции. Диф в Кушке - самоблокирующийся повышенного трения с постоянным коэффициентом блокировки, ибо это Торсен тип 3. И указанная вами пропорция не верна.
Объясняю упрощенно. Существует несколько определений, что такое коэффициент блокировки дифференциала Кб. Наиболее удобно для понимания и расчетов Кб как отношение момента на валу, вращающемуся медленнее (там момент больше) к моменту на валу, вращающемуся быстрее. Допустим, межколесный симметричный диф с Кб=4, левое колесо забуксовало на льду, а правое находится на асфальте. Если в это время к корпусу диф-ла будет приложен момент 100 Нм, то к левому колесу будет приложен момент 20 Нм, а к правому 80 Нм, т.е. в 4 раза больше. Но для несимметричных диф-в такой Кб не подходит, для них вывели другой: Кб = Мтр/Мд; где Мтр – момент трения в диф-ле (блокирующий момент), Мд – момент, приложенный к корпусу дифференциала. К примеру, межосевой диф-л Прадо имеет Кб=0,18 О чем это говорит? О том, что если к корпусу дифференциала приложить 100 Нм, то момент трения в нем составит 18 Нм. И если бы он был симметричный, то пропорция была бы (перед/зад): базовая 50/50; буксует перед: 50-18/50+18 или 32/68; буксует зад: 50+18/50-18 или 68/32. То есть диф-л симметричный и «крайние» пропорции распределения тоже симметричные. А если подсчитать его Кб как отношение моментов, выходит Кб=68/32= 2,1. Но диф несимметричный, «базовая» пропорция 40/60, а Кб=0,18. Тогда: буксует перед: 40 – 60% от 18 Нм / 60 + 60% от 18 Нм или 40-11/60+11 в итоге 29/71 буксует зад: 40+40% от 18 Нм/60-40% от 18 Нм или 40+7/60-7 в итоге 47/63. Поскольку дифференциал несимметричный, то и блокирующий момент между осями распределяется несимметрично. Вывод: раз у Кушки тоже Торсен тип 3, следовательно, его "крайняя" пропорция д.б. схожа с Прадовской. Она м.б. чуть меньше/больше но она должна быть пропорциональна моменту трения и базовой пропорци 40/60. Такие вот думы.
Вы сами прикиньте: при такой пропорции момент трения в диф-ле при приложении к корпусу 100 Нм составит 37 Нм. Эт очень не хилый блокирующий момент. Не у одного Торсена такого не было, даже у червячного Т-1. Сравните с Прадо, у кот. 18 Нм. А у вас нет схемы дифференциала Ку-7?
Схемы нет. Но она абсолютно не нужна. Вам сначала надо просто изучить чем отличаются муфты и диф-лы, оба являющимися LSD, но принципиально отличающимися по устройству. Это чтобы не сравнивать ДПТ с вискомуфтой на прямую, что вы делали выше. И без разницы как вы будете это изучать - по инету или по книжке. Затем вам надо изучить азы ДПТ, чтобы вкурить, что они могут иметь разный к-нт перераспределения Torque Bias (альтернативный вариант - к-нт блокировки locking effect, Кб) в разные стороны. Это зависит только от желания конструктора. После этого просто еще раз посмотреть на мои сообщения на 1-й странице и все правильно высчитать исходя из данных производителя. Больше, ничем не могу помочь. Только ваше желание. Ну если интернет не так позорен все-таки для изучения, то советую сходить на www.torsen.com и там внимательно почитать первоисточники.
Диф, блокируемый с пом. ВМ называется повышенного трения с переменным коэффициентом блокировки. Торсен - с постоянным Кб. Но они оба ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ, коих сотни, и все они сконструированы еще в прошлом веке, а червячный вообще в 1914 г. (если верить Льву Шугарову). А читаю я не инет а работы А.Х. Лефарова, чего и вам советую. В сети они есть - почитайте, узнаете много нового.
Отдельно вынес специально. Вам русским языком писали, что торсен Т-1, который стоял на всех кваттрах с 88 года, имел Кб=50% Вы же приводите правильную методику подсчета - почему не в силах посчитать Кб исходя из 25%/75% и наоборот в случае Т-1? Откуда берется ахинея, которая в цитате, при том, что вы вроде верно Кб считать умеете? Я не понимаю.
Я считал момент трения в точном соответствии с приведенной вами кривой пропорцией. Поэтому и цифра получилась кривой. Еще раз внимательно изучите что я писал про Кб Прадо и сравните его пропрции и ту сумашедшую цифирь, что вы дали. Еще раз: дифференциалы Прадо и Ку-7 совершенно одинаковые по конструкции и свойства их должны быть схожи они оба Торсены третьего поколения. Что тут сложно понять и о чем спор?
Я тоже не знаю о чем спор. Я вам привел официальные цифры от ауди. Они полностью соответствуют теории во всем. Точно так же, как свойства любых реальных ДПТ абсолютно схожи. Не тех, кого вы называете "дпт_по_назначению". У последнего 4матик стоит обычный СД, между главными шестернями которого, имеется 2-3 фрикционных диска, создающих постоянное трение силой 50Нм. Так вот, даже мерс его не называет ДПТ. Т.е. сначала нужно научиться отличать по устройству реальный ДПТ от СД, блокируемого вискомуфтой, а не валить все в одну кучу. ;-) Абсолютно нормальные цифры. Не вижу никакого повода называть их сумашедшими. К-нт несимметричности (Кс) = 58/42=1.38 К-нт перераспределения назад (Кпн) = 77/23/1.38=2.426 К-нт перераспределения вперед (Кпв)=60/40*1.38=2.07 Обычные цифры. Даже слабенькие на фоне первых торсенов у ауди, где Кп=3, а Кб=50% Прадо значит слабовато. "По слухам", у С8 вообще 15/85-65/35 диапазон при обычном 40/60. ;-) Кстати, заодно можете сами построить график зависимости между Кп и Кб. Не надо даже искать для Т-3. Эта кривая не зависит от типа дпт.
Вы перепутали, это вы пытаетесь их разделить "по назначению", а не я. Я наоборот говорю, что назначение у всех диф-в в мире одно - распределение момента между выходными валами. Про последний матик не скажу, нет спецлит-ры, но в том матике, что сделала Даймлер-Бенц в 1986 г. предусматривался диф-л повышенного трения задней оси с двумя многодисковыми фрикционными муфтами. Вы знаете, в тех классификациях диф-в пов-го трения, что у меня есть, подкласс "реальный ДПТ" отсутствует. Наверное это что-то вновь изобретенное? Скажите, термин коэф-т несимметричности это вы сами выдумали? Можете сказать, где об этом можно прочитать? Не слабовато и не сильновато. Кб такой, как задумано произв-м, не больше и не меньше. В третий раз повторяю, в Ку 7 точно такой же торсен Тип 3, что и у Прадо (он же Лексус GX 470) http://www.torsen.com/files/Torsen Application Chart.pdf, И пропорции д.б. схожи и логичны. Зайдем с другой стороны. Имеем условный симметричный цилиндрический диф-л повышенного трения, распределяющий момент между выходными валами (без учета трения) в пропорции 50/50. При блокировании диф-ла «крайние» пропорции 20/80 или 80/20. Из этого видно, что коэффициент блокировки диф-ла Кб как Мот/Мзаб = 4. А по другой формуле как Мтр/Мд = 0,3 то есть при подаче на корпус диф-ла Мд=100 Нм в нем возникнет момент внутреннего трения Мтр=30 Нм. Теперь внесем небольшие конструктивные изменения и при сохранении того же значениия коэффициента блокировки Кб=0,3 и Мтр=30 Нм сделаем его несимметричным, то есть распределяющим крутящий момент между выходными валами (без учета трения) в пропорции 40/60. Вопрос: «крайние» пропорции распределения момента подсчитать сможете?
Писатель Ну вы каламбурите. Тип его тот же. Но настройки могут разные. Как в любом торсене. Зависит от того, что закажет покупатель. Делов то, поменять несколько поверхностей трения на другие с другим к-нтом. Тойота заказала одни параметры, ауди другие. И у Т-1 так было. ;-) Сам. Вы же хотели добраться до "исконных" цифр в отдельности. ;-) Естественно, в общем случае нафик ничего не надо делать, а просто если хотите рассказать о торсене, то говорите его диапазон, что ауди и сделала и все. И плевать на несимметричность торсена. При диапазоне 23/77 к-нт перераспределения на заднюю ось равен 77/23=3,35; вперед - 60/40=1,5. Соответственно ваш Кбн (77-23)/100*100%=54%, а Кбв=(60-40)/100*100=20% Это Кб в режиме тяги. А есть еще Кб в режиме наката, также две штуки - на переднюю ось и на заднюю. Они также отличаются по величине у Ку7. Но ауди не приводит их цифры. Поймите, что роли нет никакой - как устроен дпт, т.е. торсен, симметричный он или нет. Крайние точки однозначно определяют его настройки. И если есть пропорция 20/80-80/20, то из нее четко следует к-нт перераспределения (torque bias), Кп - не путайте этот термин и цифру с к-нтом блокировки Кб (вы постоянно это делаете, возможно потому, что они показывают в принципе одно и тоже). Итак, Кп - это отношение моментов на разных осях (у вас правильно это отображено, но обозначено глупо - "забегающая" и "отстающая"; глупо, потому что, могут быть разные моменты, но одна скорость вращения. В принципе, не важно). Т.е. Кп=80/20=4 Кб- к-нт блокировки у вас правильно также отображен - это отношение момента трения внутри торсена к общему приложенному к нему. Только вы какую-то ерунду дальше пишите? Мтр - это разница моментов на осях торсена, т.е. Мтр=М1-М2. Итого - Кб=(80-20)/100=0,6, или 60%. Может поэтому у вас Прадо слабовато? И все остальное хромает? Что не правильно считаете Мтр. ;-)
Могу. Только я не буду оперировать Кб, а буду оперировать Кп. Итак, Кп=4, но добавили несимметричность 1,5 (60/40) Итого, диапазон 10/90-73/27.
Настройки разные - но тип один и тотже, диф-л повыш-го трения с постоянным Кб Цитата: Скажите, термин коэф-т несимметричности это вы сами выдумали? Можете сказать, где об этом можно прочитать? Я так и подумал, поскольку в тех. лит-ре термин коэф-т несимметричности я никогда не встречал. Что не день - то новости. Выходит, у дифа Кушки целых ЧЕТЫРЕ к-та блокировки, но злые фашисты их от нас скрывали? Может это кому-то и покажется глупо, но я пользуюсь общепринятыми тех-ми терминами и не выдумываю отсебятину (в отличие от некоторых). Хочу вас огорчить, но в несимметричном диф-ле это не так. Момент трения в диф-ле, это (упрощенно) сила внутреннего трения деталей, возникающая в диф-ле пов-го трения и связывающая выходные валы между собой. Например, кинематически симметричныйй диф делит приложенный к корпусу момент 100 Нм 50Нм/50Нм. Но в нем есть момент трения Мтр = 60 Нм. Тогда, если один из валов вращается быстрее (забегает), то пропорция будет выглядеть так: 50Нм-30Нм/50Нм+30Нм или 20/80. 30 Нм - это 50% от Мтр. Или наоборот, если будет забегать другой вал. А в несимметричном диф-ле Мтр перераспределяется в соотв-ии с кинематическим числом диф-ла. Приятно, когда попадается собеседник, обладающий чувством юмора. :[:]|||||| Скажите, вы знаете, что такое: I. Кинематически симметричный дифференциал с симметричными блокирующими свойствами. II. Кинематически симметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами. III. Кинематически несимметричный дифференциал с симметричными блокирующими свойствами. IV. Кинематически несимметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами. В чем отличие перечисленных четырех типов конструкции диф-в друг от друга, на каких известных вам машинах они были установлены и к какому типу по вашему мнению стоит отнести диф-л Ку-7? Сложновато, да? Может в личку уйдем, а то подозреваю всем уже скучно, тема больно нудная
Для вас то может и новости. А фашисты все об этом указали в ССП№363. Именно о 4-х разных Кб. ;-) А если бы вы все-таки еще и теорию о дпт еще подучили, то и сами бы без фашистов знали о такой возможности. Ну и так по всем пунктам. Смысла переходить в лс для дискуссии не вижу. Как и здесь не о чем говорить. Ведь я просто ПЕРЕСКАЗЫВАЮ суть, описанную на сайте торсен.ком и привожу цифры от ауди, подтверждающие первое, а вы приводите свои фантазии. Хотите опровергать - пишите на торсен.ком и спорьте с автором пдф-а о том, как считать Кб. Мне, для практических целей достаточно того, что приводит ауди.
Абсолютно ничего сложного. Вот у Ку7, ку5, С8 Д3 - 4-й вариант. С 88-года у всех ауди был 1-й вариант. При этом Т-1 и Т-2 могли иметь 1-й и 2-й варианты. Т-3 позволяет сделать любой из 4-х. И никаких проблем посчитать диапазон, зная Кп - нет. Или наоборот. А вообще, этот вопрос мне напоминает попытку заболтать "проблему". ;-) То вы упорно твердили, что торсен может иметь только одно Кб, то уже включили в "опросник" варианты 2 и 4, т.е. спрашиваете меня о том, против чего сами выступали. ))
Я так и знал, вы совсем не разбираетесь в классификации и св-вах дифференциалов. Вы путаете коэффициент блокировки и блокирующие свойства. Почитайте в сети научную работу "Дифференциалы колесных машин" под общей редакцией А.Х. Лефарова http://automobile.narod.ru/Books/publ_005.htm Пока не прочтете - разговор двух иностранцев, даже хуже
Вы очень интересны. Не можете понять простых цифр, приводимых производителем. Я вам показал как это просто делается на основе теории. И вы тут же меня отсылаете к какой-то работе, которая мне в принципе не нужна. Еще раз вам говорю, что зная диапазон регулирования или Кп (Torque Bias) любого дпт можно всегда точно высчитать конкретную величину момента на оси. Все. Что вам еще надо от диф-ла? ;-)
Пробежал я быстро по указанной книге. Ничего противоречащего тому, что я сказал ранее. Т.е. противоречий с моим ответом на ваш "опрос" не нашел. Но нашел подтверждение своим словам насчет Момента сил внутреннего трения. Как я и говорил, он равен разнице моментов на осях. В вашей книге об этом четко сказано на 24стр пдф (46стр-47стра скана) Еще положительный момент, что в книге оперируют только к-нтом перераспределения, хоть и называют его к-нт блокировки. Но их можно простить - когда писалась. Про к-нт блокировки, который имеется ввиду в современных материалах о дпт ни слова. Но он и не надо. Т.е. если вы подставите правильный Мтр в вашу формулу Кб, то получите то же, что я и говорил. Еще нашел аналог моего к-нта несимметричности - в книге он называется - передаточный к-нт несимметричного диф-ла. Т.е. отношение моментов в статике. В общем, все как обычно - названия могут быть разные, а суть одна. Короче, берите термины с материалов сайта торсен.ком и тогда не будет проблем с восприятием инфы от производителей торсенов.
Совершенно правильно вы меня поправили: писал наспех, допустил опечатку, каюсь. Мтр в симметричном дифференциале равен разнице моментов на полуосях при максимальном блокировании последнего, Мтр = Мот-Мзаб. Берем все тот же симметричный диф с Кб=4 и крайней прпорцией 20/80 или 80/20. Мтр=80-20 = 60 Нм. Но поскольку диф симметричный, при блокировании он делит этот момент пополам и отнимая 50%Мтр от забегающей полуоси одновременно добавляет 50% Мтр отстающей полуоси. Правельнее сказать: добавляется весь момент трения, но если плясать от базовой пропрции 50/50 то "отнимается" от одной полуоси и "прибавляется" другой 30 Нм, то есть половина (50%). Без учета трения (прямолинейное движение без пробуксовки) будет 50/50 (на корпус приложено 100 Нм). Забуксовало левое колесо: 50Нм – 50% от 60 Нм / 50Нм + 50% от 60 Нм в итоге 20/80. Забуксовало правое колесо: 50Нм + 50% от 60Нм / 50Нм – 50% от 60Нм в итоге 80/20. А если поделить 80/20 то получим Кб=4, все просто и логично. Берем схожий диф-л, тот же Кб, тот же момент трения = 60 Нм, но теперь он несимметричен и установлен в качестве межосевого и распр-т момент между осями без учета трения (прямол-е движ-е без букса колес) 40% перед 60% зад. Поскольку теперь диф-л кинематически несимметричен (шестени выходных валов имеют разное кол-во зубьев), то и момент трения будет распределяться несимметрично в пропорции 60/40. Буксует зад: 40Нм + 40% от 60 Нм / 60Нм – 40% от 60 Нм в итоге 64 Нм / 36 Нм. Буксует перед: 40Нм – 60% от 60 Нм / 60Нм + 60% от 60 Нм в итоге 4 Нм / 96 Нм. Естественно, такой диф-л в качестве межосевого никто применять не станет, обычно Кб межосевого стараются делать около 2-х, или что то же самое 0,18. Еще раз: при срабатывании диффер-ла повышенного трения при одновременном уменьшении величины крутящего момента на забегающем валу происходит рост величины крутящего момента на отстающем валу. А этот рост происходит прямо пропорционально кинематическому числу диф-ла, или проще говоря – заложенной пропорции распределения момента (без учета трения). Говоря упрощенно: если детали диф-ла вращаются как одно целое, т.е. машина едет прямо по сухой ровной дороге (без букса колес), момент распределяется 40/60. Как только она пошла в поворот (скорость вращения пер-х колес стала выше, чем задних) - тут же начинается изменение заложенной пропорции, на передней оси величина момента станет <40, на задней >60. Если с переда снялось 10 Нм и стало 30, то назад добавиться тоже 10 Нм и станет 70. Но только при срабатывании в одну сторону максимальная прибавка составит 40%Мтр, а при срабатывании в другую - 60%Мтр. Предидущие посты подправил.