Да это вы что-то забыли один параметр. Вот вам ссылка на ваш правильный ответ - http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=3419136&postcount=222
Можно без ВЫ? Включая в передачу тяговой силы вторую ведущую ось ты увеличиваешь не силу сцепления колес, а динамический фактор по сцеплению. В результате улучшается устойчивость, но не за счет того, что сила сцепления стала больше, а за счет того, что сила тяги распределилась между всеми колесами бол-мен равномерно. А суммарная сила сцепления останется такой же по величине. А "резерв по сцеплению" и "сила сцепления колеса с дорогой" понятия разные.
Устойчивость вообще термин не отсюда. Это раз. А два - опять проблема только в терминах. Ваш "резерв по сцеплению" и есть "traction". Как переводить это слово - меня не сильно мучает. Я его перевел как "сила сцепления". Допустим слово "сила" лишнее - пусть будет просто "сцепление". Или "запас по сцеплению"
Меня тоже, вот варианты http://www.multitran.ru/c/m.exe?a=3&s=traction&sc=59&l1=1&l2=2 Сила сцепления и "резерв по сцеплению" понятия схожие. Первое - сила трения, возникающая между колесом и опорной поверхностью. Второе - "остаток" силы сцепления во время движения машины, равен разности между силой сцепления и силой тяги. Как-то так в моем понимании.
Привет всем, надыбал эту тему через Яндекс, читаю второй день, вникаю в вопрос... Писатель: установили на Ниву дифф типа Квайф, х/з какой он, симметричный или нет, на коробке , где указаны Kb, стоит цифра 11, вот чего-то никак не пойму, о чём она говорит... Если это на самом деле коэфф.блокировки, то выходит он работает либо 66:6, либо 77:7 либо 99:9 или 90:8 или что-то подобное, так? второе: надыбал одну фразу, врубиться не могу: "Все дифференциалы повышенного трения характеризуются именно процентным соотношением N%. А именно, при разнице коэффициентов сцепления между правым и левым колесом не более N%, угловая скорость вращения колес будет одинаковой, и, соответственно, мощность реализуемая на каждом колесе будет одинаковой"
Если диф межколесный - то только симметричный. Цифра 11 на коробке обычно указывает значение «преднатяга» - 11 кг. Кб у таких дифов (например схожего по конструкции Т-2) не больше 3 (как отношение моментов на отстающем и забегающем колесах Мот/Мзаб=3), + сила преднатяга, поэтому дифы с преднатягом наз-ся «с переменным Кб». Фраза, кот ты надыбыл действительно туманная, можно сказать проще: если Кб межколесного диф-ла = 3, то в случае, если сила сцепления левого колеса будет меньше (больше) чем правого не более чем в 3 раза, диф-л будет заблокирован и колеса будут буксовать «синхронно», а если станет > 3, то диф разблокируется и колеса (выходные валы диф-ла) начнут вращаться с РАЗНЫМИ угловыми скоростями. Соотв-но чем Кб диф-ла по значению выше, тем дольше (при большей разнице в силе сцепления колес) диф будет «держать» выходные валы «связанными», что хорошо для прох-ти, но плохо для управляемости. На грузовиках ставились диф-лы с Кб 10-12, сейчас на УАЗы и Нивы предлагается ДАК, его Кб по приблизительным прикидкам > 13, но это уже экстрим, да и качество ДАК хромает, а ресурс вообще неизвестен.
И фраза ясная, но с небольшой ошибкой в итоге и Писатель говорит абсолютные глупости. ;-) Ошибка в фразе касается одинаковой мощности на колесах. Если есть разница коэффициентов сцепления между правым и левым колесом не более N%, то колеса МОГУТ вращаться с одинаковой скоростью. Но момент на них будет разный, как раз на разницу моментов сопротивлений под ними. Соответственно одинаковая скорость, умноженная на разный момент дает разную мощность. Более того, даже если будет разность коэффициентов сцепления между правым и левым колесом более N% ничего не изменится по сути - все тоже самое, только теперь разница будет равна N%. Т.е. суть любого ДПТ - разница кр.момента на колесах не может превышать N%, забитый в ДПТ. И, если он есть, плюс "преднатяг".
Ты это написал от того, что заранее против, или тебе известны какие-то сокровенные знания? Что не так в моем ответе, можно конкретнее?
Пожалуйста, вот это - если Кб межколесного диф-ла = 3, то в случае, если сила сцепления левого колеса будет меньше (больше) чем правого не более чем в 3 раза, диф-л будет заблокирован и колеса будут буксовать «синхронно», а если станет > 3, то диф разблокируется и колеса (выходные валы диф-ла) начнут вращаться с РАЗНЫМИ угловыми скоростями. Это обычный бессвязный набор слов. Я искренне удивляюсь тому, что вы зачем то выучили наизусть классификацию, но абсолютно не понимаете как работает любой ДПТ. Я бы советовал вам вообще слово "блокировать" убрать из использования при обсуждении ДПТ. Оно вас сбивает с толку, т.к. вы его понимаете слишком буквально. Любой ДПТ может перераспределять момент в своем диапазоне и при этом дифференцировать вращение разных осей. Т.е. оси могут вращаться с одинаковой скоростью, но с разным моментом.
Уважаемый, если вы чего-то не дослушали в институте, у вас всегда есть возможность наверстать упущенное время и получить нужные знания, это не сложно, источник я давал. Но понимаю - лень Если из обсуждения диф-ла повышенного трения убрать слово "блокировать", то получим диф-л малого трения, т.н. свободный. Так что тогда остается обсуждать? Если вы запамятовали, напомню: под блокированием диф-ла повышенного трения подразумевается такое его состояние, при котором отсутствует взаимное вращение выходных валов. Т.е. разница в крутящих моментах, распределяемых между колесами ЕСТЬ, но выходные валы (полуоси) при этом крутятся с одинаковой угловой скоростью, т.е. как один цельный вал. Впрочем, зная вашу упертость (хотел сказать настойчивость ) даю скан. Обраттите внимание на стр. 57 вверху после формулы 30 две формулы, пишу словами: "Если больший коэффициент сцепления / меньший коэф-т сцепления < Кб, дифференциального эффекта не будет, полуоси будут работать как жестко сблокированные...". Удачи http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115421100/131413939.jpg
Ну вот, я же и говорю, что вы не в состоянии выделить частное из общего. Конкретно, слишком буквально воспринимаете слово "блокировать". Ведь под ваше последнее определение подходит и свободный диф-л. У него нет никакого Кб, а под осями может быть разное сцепление и колеса будут вращаться с одинаковой скоростью. Т.е, по вашему он "жестко сблокирован". ;-) Не первый раз советую, перестаньте видеть фигу в книгах, которые читаете и включите мозги. А если в очередной раз не можете отличить "вращение с одинаковой скоростью" и "блокирование", то чего вообще техникой занимаетесь? Короче - зубрите факт - и при бОльшей, чем Кб ДПТ разнице в сцепление под осями, последние могут вращаться с одинаковой скоростью. И при меньшей, чем Кб. И при одинаковом сцеплении. И во всех случаях ДПТ готов дифференцировать вращение и никакой блокировкой не пахнет. Единственное, что не может ДПТ - это иметь разницу кр.момента на осях меньше Кб при разных скоростях вращения. И пока внимательно не проанализируйте мои слова не спешите с ответом. Мне ваша вода абсолютно не интересна. А другим вредна - человек у вас спросил (видимо купился как раз на объем воды) конкретный вопрос, а вы ахинею в ответ. ;-)
Уважаемый, мне лень спорить с вами да и бесполезно, трудно что-либо объяснить чел-ку, кот считает себя в чем то знатоком. Я привел вам текст из тех. лит-ры, но если возможности вашего мозга не хватает для того, чтобы осмыслить прочитанное - умываю руки. Хочу лишь заметить - даже у диф-ла магого трения ЕСТЬ Кб, значение его 1,02 - 1,1. И если бы вы в институте чаще заглядывали в учебники, чем бабам под юбки, то знали бы, что симметричный конический дифференциал можно представить себе как частный случай самоблокирующигося дифференциала с одной парой трения. И это наглядно видно, например, когда переднеприводные зубила стартуют на асфальте с одновременной пробуксовкой ДВУХ передних колес. В данном режиме движения межколесный диф-л зубила заблокирован и в рез-те скорость вращения колес одинакова. И то, что я пишу, подробнейшим образом изложено в технической литературе про дифференциалы повышенного трения. Надеюсь, своим ответом я вас не обидел :bt:
Вам не руки умывать надо, а голову прополаскивать. Желательно ледяной водой. Напомню вам ваши приключения: - сначала вы, будучи офигенным "спецом" открыли тему с вопросом, не стоящим и выеденного яйца; -затем тупили несколько страниц неимоверно и чтобы скрыть тупость приводили кучу ссылок и литературы, которая только подтверждала слова ваших оппонентов и в которой вы сами ничего не понимаете; -затем вам задали вопрос и вы также выдали простейший бред; -в ответ на очередное разоблачение, выдаете в оправдание опять банальные истины с которыми никто не спорил и про которые даже никто и не говорил и преподносите это как доказательство чего-то с вашей стороны. Т.е. из 2-х вопросов в ветке по теме вы не смогли ответить ни на один. При этом написали кучу цитат, которые к вопросам не имеют никакого отношения. Нонсенс. Ну ладно, ждем следующих вопросов. ;-)
Спасибо всем за ответы Почти уже сам разобралсо... Квайфа вот http://val-racing63.ru/ этих робят поставили.Говорят, начали уже дисковые делать в опытных экземплярах...
зачем сразу закрывать?! я ж не успею кватровода спросить... кстати, кватровод, там выше а ты пишешь : . сила сцепления и коэф разница есть? и слово буксование прозвучало? о чем тогда война? понятно что опонента уязвить хочется, но......кстати твои N% тут не к месту. когда говорят о % то речь идет о процентах от общего момента, а тут наоборот речь о разнице по колесам, которую в процентах измерять не принято, применительно к дпт, не так ли? но спросить я хотел другое: там...далеко... в начале ветки, речь шла о несимметричных блокирующих свойствах, твоя цитата: т.е. дело в несимметричности самого планетарного дифференциала? а откуда взята такая методика? есть основания полагать что она в принципе неверна. поясню на примере: возьмем самый простой (в рассмотрении) вариант дифференциала повышеного трения: несимметричный свободный диф с установленной между любой парой звеньев муфтой постоянного трения. без учета трения моменты поделятся согласно кинематическим свойствам дифа. с учетом трения: муфта "отнимет" у "забегаюшего звена" момент и "прибавит" момент к "отстающему". можно показать, что независимо от места установки муфты (солнце/корона, водило/солнце, водило/корона) перераспределение момента не зависит от того какое звено "забегает". в цифрах это будет выглядеть так: пусть дифференциал с внутренним передаточным числом 42/58. суммарный момент на водиле пусть 100нм муфта трения 18 нм установлена между короной и солнцем. забегает солнце: 42-18=24 , 58+18=76 , т.е. 24/76 (отметим незначительную разницу с заявленным 23/77) забегает корона: 42+18=60 , 58-18=40 , т.е. 60/40 момент на входе в диф-неизменен. момент трения в дифе-неизменен. значит определяя кб как отношение момента трения к общему моменту блокирующие свойства симметричны независимо от направления перераспределения момента. а если посчитать по твоей методике: в одну сторону 2.29, а во вторую 2.07. асимметрия налицо. нестыковочка однако. объясните это факт
mimoprohodil Нет никакой попытки уязвления оппонента. Тем более, что к моменту ответа я считал, что Писатель уже взял в себя в руки и вроде начинал адекватно себя вести. Глупость ответа вот в этом - а если станет > 3, то диф разблокируется и колеса (выходные валы диф-ла) начнут вращаться с РАЗНЫМИ угловыми скоростями. Причем опять же не в применении в данном случае слов "блокировка", как и ранее "буксование", а конкретно в смысле фразы. Т.е. я вообще уже не обращаю внимание на слова от Писателя, только на смысл, а смысл, как раз ошибочен. И при разнице больше Кб, колеса могут вращаться с одинаковой скоростью. N% не мои, а так было задано в вопросе. Принято/не принято, а так спросили. И в тех же единицах ответили. Суть от этого не меняется. Не понял какое "дело"? Методика описана в сканах, которые приводил Писатель. До нее можно допереть самому, даже если не знаешь устройства дпт, а имеешь только цифры диапазонов и знаешь азы зубчатых передач. Да, у вас полнейший сумбур. Вы "создали" дпт с переменным Кб и пытаетесь его посчитать по методике для дпт с постоянным Кб. ;-) Вот уже где глупая технология (42-18=24 , 58+18=76) подсчета не подходит так это как раз в дпт с переменным Кб. Поэтому на вопрос - Отвечаю: не стыковок никаких нет. Что вы хотели от дпт с переменным Кб? А ваши цифры просто бессвязный набор символов. Если в вашем примере вы хотите получить 100Нм на входе в диф-л в момент забегания какой-то оси, то должны сначала отнять от 100 величину сопротивления муфты 18Нм и из оставшегося числа 82 высчитать момент на осях: - если передняя забегает, то 48+18=66нм на задней и 34Нм на передней. Кб=1,94 - если задняя забегает, то 34+18=52нм на передней и 48 на задней. Кб=1,08. Опять же скажу, что такой подход это чесание правой рукой левого уха. Сделал его только для того, чтобы ваша цифра 100Нм на входе была. Забудьте про момент на входе диф-ла как расчетный параметр вообще. Это цифра всегда результат работы диф-ла и моментов сопротивления по осям. Считать надо от оси с минимальным мс и умножать на Кб и прибавлять сопротивление добавочных муфт, если они есть. Ваш пример: - забегает передняя ось, мс под ней 1Нм; На задней 1,38+18=19,38Нм. Кб=19,38. - забегает передняя ося, мс под ней 100Нм; на задней оси 138+18=156Нм. Кб=1,56. - забегает задняя ось, мс под ней 1Нм; на передней 0,72+18=18,72. Кб=18,72. - забегает задняя ось, мс под ней 100Нм; на передней 72+18=90. Кб=1,11. И т.д. со всеми возможным значениями.
Есть и существенная, но по видимому ув. Кватровод этого не понимает. Зря тратишь время, Кватровод этого всеравно не поймет
Ув., я объясняю с использованием общепринятых технических терминов, ну не виноват я, что вы их не знаете и не понимаете. Но судя по вашим уверенным оценкам моих суждений напрашивается вывод, что вы великолепно знаете свойства самоблокирующих дф-в. А раз так, грех этим не воспользоваться и не поучиться у вас мудрости. Меня давно мучает вопрос: в чем отличие блокирующих свойств межосевых дифф-в пов-го трения с вискомуфтой, устанавливаемых в Паджеро-2 и червячного торсена, устанавливаемого в Ауди ранних выпусков? Они вроде оба самоблокирующиеся, или нельзя их так назвать? Можете просветить неуча? Кстати, Кватровод, о птичках: я вам пять раз задавал вопрос на каких современных машинах устанавливаются кинематически симметричные дифференциалы с несимметричными блокирующими свойствами, но вы судя по всему не знаете... как то для знатока не гуд