Посмотрел я на профиль пользователя mimoprohodil. Такой интерес вызван магическими заклинаниями, типа 42-18=24 , 58+18=76 , т.е. 24/76 (отметим незначительную разницу с заявленным 23/77). Ну не может такое одновременно родится в двух разных головах, как не может разумная жизнь во всей вселенной принять точно такой вид как на Земле. ;-) Посему, мне кажется, что "мимопроходил" это вариант "писателя", а проще и прямо говоря, его бот. Конечно, вероятность ошибки присутствует, но 7 сообщений оставленных только в этой ветке и все после климакса у автора темы, навевают на мысли.
А с чего это я должен знать что и где стоит, да и еще исходя из свойств диф-ла? Мало ли, кто чего куда может установить. Понадобится - спрошу, хотя бы у Вас. Вот только про Кб у Вас спрашивать не буду.
кватровод, можешь считать меня ботом. бот в шахматы каспарова обыграл, а раз компьютеры достигли такого расцвета, то для тебя нисколько не зазорным будет прояснить те вопросы которые я задал. заметь, меня, твое происхождение нисколько не интересует, а потому вернемся к дифферециалам повышеного трения? чтобы смысл уловить надо бы как раз слова прочесть, если тебе это объяснение кажется неудачным, приведи свое, исчерпывающее. ничего неверного я здесь не вижу. раз речь идет о буксовании, то сцепные свойства выбраны полностью по крайней мере одним колесом. и слово "блокирование" вполне уместно. если колеса вращаются синхронно и при этом имеется разница касательных реакций, то дифференциал именно блокирован. блокирован силами внутреннего трения в нем. и при разнице сил сцепления (касательных реакций, а не коэф сцепления) больше КБ, колеса НЕ МОГУТ вращаться с одинаковой скоростью про % вопрос стоял так: диф безусловно можно характеризовать коэф блокировки выражающим процентое отношение момента трения к общему моменту, но это совсем не разница коэф сцепления (или сил сцепления). так что проценты в вашем ответе мимо. я понимаю что вы знаете разницу между разными способами представления кб, но здесь вы просто невнимательны. исходный вопрос не верен не только в плане мощности, но и в подходе к самому представлению кб. равно как вы упустили то что писатель ведет речь о СИЛАХ сцепления, а не о КОЭФФИЦИЕНТАХ.
Никакой речи о буксовании не шло. Это вы сами придумали. Речь шла исключительно о разнице сил сцепления под осями. И буксование колес никакого отношения к этому не имеет. Где и кто вам сказал в вопросе, что энергия от мотора превышает мс при разнице сил сцепления под осями? ;-) То-то и оно. Разница в силах сцепления может быть хоть в 100 раз, а оси с дпт при Кб<100, как и с любым свободным диф-лом, будут вращаться одинаково если нет излишков энергии от мотора на осях. И не надо повторять любимый трюк Писателя с соскоком в "касательные реакции". В оригинальном вопросе конкретно стоит к-нт сцепления под колесами. И сила сцепления колеса также однозначно трактуемый параметр, не имеющий отношения к кр.моменту на колесе/реакции опоры в данном случае. А то, что вы имеет ввиду во фразе - и при разнице сил сцепления (касательных реакций, а не коэф сцепления) больше КБ, колеса НЕ МОГУТ вращаться с одинаковой скоростью было сказано мной в сообщении 412 - Единственное, что не может ДПТ - это иметь разницу кр.момента на осях меньше Кб при разных скоростях вращения. И именно в моей трактовке правильно, а не в вашей. Потому что, такая невозможность иметь бОльшую разницу в кр.моменте на осях вызвана КОНСТРУКЦИЕЙ дпт, а вращаться как раз оси могут КАК УГОДНО и КОГДА УГОДНО. Именно по этой же причине, не стоит обывателям говорить слово "блокировать" в те моменты, когда оси у дпт вращаются одинаково, хоть и с разным моментом. Потому что, дифференциал в любой момент готов начать дифференцировать скорость вращения осей несмотря на разницу моментов. А настоящий заблокированный диф-л не может начать дифференциацию. С точки зрения чистой теории разницы нет. Но люди часто в этом путаются. И правильно за границей делают, что торсен называют "множителем момента", а не самоблокирующимся диф-лом. В последних даже вы на пару с Писателем не можете врубиться, а с множителем все просто - достаточно знать два действия умножение и сложение.
нет. там НЕ описана эта методика. вы сами придумали этот подход? с точки зрения движения авто-принципиальны цифры распределения моментов. но они у вас УЖЕ есть. вы же их используете как исходники для определения некоего коэф. и что он характеризует?.... с точки зрения оценки самого механизма-вводят понятие коэф блокировки. причем вариант с отношением моментов на колесах используют только для симметричных дифференциалов. в общем же случае пользуются отношением момента трения к общему моменту. никакого сумбура. дифференциал повышеного трения не "множитель момента", как вы выразились. трение там ВСЕГДА выполняет роль "складывание-вычитание", перераспределяя момент. просто для дифференциалов с моментом трения прямо пропорциональным передаваемому моменту коэф блокировки становится постоянным. вам не нравится переменный кб? чего, соотнощения для моментов в дифференциале неверны для дифов с переменным кб? в каком месте? берем симметричный диф с муфтой постоянного трения. смотрим разницу моментов при забегании любой полуоси. они одинаковы. величина перераспределения момента независима от направления. берем несимметричный диф с муфтой постоянного трения. тоже самое. независимо от того какая полуось забегает перераспределяется одинаковое количество момента. вам нужен постоянный кб, ок, пусть будет постоянный. смотрим ту же схему , но трение в муфте между короной и солнцем есть линейная функция момента на водиле. т.е. кб как отношение момента трения к общему моменту - постоянная величина. и берем теже цифры. момент трения в муфте составляет 18% от общего. получим абсолютно туже картину. только в примере выше это было "моментальное значение при конкретном значении момента на водиле "-я его просто выбрал таким, для простоты и сопоставимости. здесь же это будет постоянное соотношение. но по вашей методике мы снова получим ДВА каких-то коэф. вы называете их " коэф блокировки"? и что они характеризуют? вы говорите что в случае необходимости их можно перевести по некоей кривой в другую форму-в зависимость момента трения от общего? ничего не получится это самое соотношение выведено для симметричного дифференциала. а так вы снова получите ДВЕ каких то цифры, опять таки встает вопрос-что они выражают? а так зависимости следющие: симметричный диф с кб=2.125, или 36% в другом представлении. это значит что 18% общего момента отнимаются у забегающей и добавляются отстающей. т.е. без трения 50/50 с трением 32/68 или 68/32 в зависимости от того какая забегает. 68/32=2.125 сходится? НЕ симметричный диф. цифры приведены выше. перераспределяется 18% от общего момента. без трения 42/58 с трением 24/76 или 60/40. а про ваш спор с писателем я уже написал: вы невнимательно прочитали ЧТО там написано. и потому пытаетесь опровергать СВОЕ НЕВЕРНОЕ ПРОЧТЕНИЕ того что написал писатель. вы просто спорите сам с собой как угодно и когда угодно? дифференциал в любой момент готов начать дифференцировать скорость вращения осей несмотря на разницу моментов? ок. такой пример: диф с кб=4, или 0.6 соотношение коэф сцепления под левым и правым колесом 3. для примера 0.2 и 0.6. вес на колесо 500кг, т.е. максимум который может реализовать левое колесо 100 кг тяги, правое 300 кг тяги. увеличиваем тягу: 100кг-по 50 на колесе. максимальная разница в тяге могла бы достигнуть 100х0.6=60кг 200 кг-по 100 кг на колесе. макс возможная разница 200х0.6=120кг 300 кг-100 на левом(предел), 200 на правом. разница 100кг. максимальная возможная разница 300х0.6=180кг. 180>100 т.е. как и было сказано дифференциал именно блокирован силами внутреннего трения. а вот теперь вопрос: КАК в этой ситуации возможно дифференцирование? какая такая сила может заставить колеса вращаться с разными скоростями? запаса по сцеплению то нет. допустим двигаясь прямолинейно в указанных выше условиях под тягой 300кг, я желаю повернуть налево, в сторону "худщего сцепления". ну и продифференцируете мне пожалуста. мне угодно сейчас чтоб левое колесо замедлилось. онож "когда угодно" может. а твое : во первых однобоко, он еще много чего не может, а во вторых малопонятно тому обывателю, о котором ты печешься. он само понятие момент зачастую не знает. и интересует его именно поведение -то что он может наблюдать и понять.
Поздравляю! Про преднатяг можешь тут прочитать http://val-racing63.ru/prednatyag Ты писал: Эта цифра вообще ни о чем, максимальный преднатяг =10, возможно они уже делают преднатяг выше 10, но на сайте об этом ни слова.
Такие дифы устанавливают на Сузуки СГВН в качестве межосевых; устанавливали на ГАЗ-66 и БТР в качестве межколесных и некоторые их самолично устанавливают на УАЗ.
у НГВ симметричный межосевой дифф. если интересно - дам описание и картинки. зы 48:52 будем считать погрешностью от 50:50 ;-)
В СГВН установлен кинематически симметричный диф-л с несимметричными блокирующими св-ми но с постоянным коэффициентом блокировки. Это означает, что в случае пробуксовки передних колес у него один Кб, а при пробуксовки задних колес другой Кб по значению. Но оба Кб ПОСТОЯННЫ, т.е. момент трения в диф-ле прямо пропорционаен моменту, приложенному к корпусу дифференциала. Тоже самое у межколесных диф-в ГАЗ 66, при пробуксовке одного из колес Кб=2,1 а при проб-ке другого Кб=3,1 Такая несимметричность связана с конструкцией кулачковых диф-в, и хитрые инженеры фирмы Сузуки это использовали для улучшения управляемости машины (впрочем, это мое предположение). Кор. все это сложно для понимания, лучше почитать тех-ю литературу, там это хорошо описанно.
А причем здесь вы и ваше желание? Это зависит от возможностей трансмиссии, а не от желания водителя. Это раз. Два - слово "может" не означает "всегда". Т.е. стандартная "писательская" проблема - ни грамма не вдумываться ни в чужие слова, ни в свои. Что касается примера, то будет обыкновенное диф-ние при езде в повороте, при необходимости уменьшить тягу. Если тягу не уменьшить и разница в сцеплении колес станет больше Кб, будет пробуксовка колеса. Все то же самое, как в свободном диф-ле. Только множитель момента другой. Иначе нах не нужен такой дпт, который бы в повороте держал скорость колес одинаковой. ;-)
Кватровод, вопрос на знание предмета обсуждения. Скажите, а может при движении ав-ля с обычным межколесным дифом малого трения (т.н. свободным) возникнуть передача всего крутящего момента с корпуса диф-ла на одну ведущую полуось (при 0 или меньше на другой) без отрыва колес от дороги? (Эээ... ммхэмм... задумчиво чешет за ухом ) Впрочем, если вопрос для вас покажется сложным - не отвечайте. Я вот вам ранее задал простейший вопрос (но вы как обычно его не увидели) С этим хоть разобрались, что там иностранные люди пишут по данному вопросу?
"и получили ответы не на свои вопросы" (с) вы ратуете за безупречные формулировки, а сами пишете двусмысленные вещи. дифференцирования не будет. какая такая необходимость вдруг потребует уменьшить тягу. так что не как угодно и когда угодно, а вполне определенно. и разница в силах сцепления в этом примере совсем не больше кб. кб=4 по условиям. а двигается машина с соотношением сил сцепления 100/200=2. а дифференциал уже блокирован силами внутреннего трения, как бы вас не коробило от этого термина. и при движении в повороте разблокировки не произойдет. потому как необходимую разницу в касательных реакциях создать не возможно, нет запаса по сцеплению. и внутренее колесо будет буксовать, несмотря на то что ваше необходимое условие буксования (кб<отношения сил сцепления) не выполняется. мне не интересно препирательство в этом ключе. меня интересовал ваш подход к несимметричным дифам. эти вопросы скудно освещены в доступной мне литературе. мне хотелось бы глубже в этом разобраться. ваш подход почерпнут откуда-то, или это ваши собственные умозаключения?
А что будет? Внутреннее колесо скользить, как при не разрезном мосту или заблокированном диф-ле? И нах тогда такой диф-л в машине? ;-) Простая сила потребует снизить тягу. Я уже вас отсылал научиться понимать 3-й закон Ньютона. Разжевываю - когда вы ехали прямо с вашими цифрами (100 на одном, 200 на другом, 300 всего), то 200 были возможны только за счет внутреннего трения, которое возникало из-за реакции опоры под ним. Как только вы повернули в сторону меньшего сцепления, то колесо с большим сцеплением начинает забегать вперед и тем самым просто убирает реакцию опоры. При одинаковом сцеплении в повороте, отстающее внутреннее колесо создало бы свою реакцию опоры и получило бы возможность создать больший кр.момент. Но у нас нет бОльшего сцепления под ним. В результате дпт балансирует где-то около состояния свободного диф-ла. Происходит банальное диф-ция скорости в повороте и внутреннее колесо вращается со своей скоростью, а внешнее со своей. Все как у СД. Поэтому дпт уже не может создать мс для мотора, такой какой был до поворота. Кр.момент на входе возможен минимум 100+100, а не такой как был 100+200. Поэтому вам нужно снижать газ. Ну так и не препирайтесь - идите учить 3-й закон Ньютона. Все абсолютно так же как у симметричных, только есть пер.число. И в книжке, сканы, который вы выложили, все это есть. Шевельнуть одной извилиной надо, чтобы 3 формулы в разных сочетаниях подставлять под ситуацию, а не плясать с бубном вокруг детского заклинания, которое в частном случае простого симм-го диф-ла давало вам правильный результат.
вы чтото путаете, ничему вы меня не учили, и вряд ли смогли бы. третий закон вещь хорошая, но вы, увы не ньютон. . прямо "убирает"? надеюсь до левитации дело не доходит? разжевывать говорите...как говорится иногда лучше.. ну сами знаете. я, как и подобает воспитанному боту, не буду вам ничего разжевывать. но , с вашего позволения всеж применю дорогой вам третий закон ньютона. вы неверно представляете себе механику поведения трансмиссии в повороте и работу дифференциала при этом. при повороте внешнее усилие должно было бы увеличить момент на внутреннем колесе и уменьшить на наружном, но...приложить это усилие к колесам можно только посредством силы сцепления. а она как сказано выше, на внутренем колесе целиком исчерпана. потому распределение тяги по колесам останется тем же. 100 на левом (внутреннем), 200 на правом (наружном). сила тяги определяется с одной стороны двигателем, с другой сцеплением с поверхностью. максимальное сцепление левого (внутреннего) колеса оговорено в 100 кг. правого (наружнего) в 300. максимальная суммарная реализуемая тяга 400 кг. будь под правым колесом асфальт 100кг тяги левого колеса умноженные (вам импонирует это слово) на кб=4 дали бы 400кг тяги на правом. мне же достаточно тех 200, с котороми авто двигалась прямолинейно. так что запаса по сцеплению в целом у меня по прежнему достаточно. и разница тяги по колесам по прежнему не может провернуть дифференциал. он блокирован. ось как работала как единое целое, так и продолжает это делать в повороте. левое (внутреннее) колесо вращается с той же скоростью как и внешнее, но так как авто движется в повороте, то оно буксует. если б трение в дифференциале было поменьше, то оно "забегало" бы относительно наружнего. но в данном случае (кб=60%, тяга 300кг) для этого разница тяги по колесам должна достигнуть 180кг. а достигнутая разница всего 200-100=100кг. блокировка. интересный момент: добавив газа я могу еще увеличить тягу на наружном колесе, вся прибавка пойдет именно туда, внутренне колесо и без того проскальзывает. что, кстати говоря, увеличит момент доворачивающий авто в поворот. такая же картина будет и при одинаковом покрытии под колесами, но сильном перераспределении веса. буксующее внутренее колесо и диф повышеного трения позволяет поднять момент на наружном что доворачивает авто в поворот. а вот при движении без пробуксовки внутреннего колеса диф повышенного трения напротив создает момент препятствующий повороту, не так ли? все в полном соответствии с физикой и третьим законом. а по поводу несимметричных дифов я так понимаю на мой вопрос ответ утвердительный? сами зависимости вывели? жаль... ну чтож, со своей сторону дискуссию сворачиваю за бесперспективностью.
Ув., вы либо недопонимаете процесс, либо не можете правильно выразить свою мысль технически грамотным языком (а скорее всего и то и то в одном флаконе). Для того, чтобы понять, будет ли работать диф-л пов-го трения в условиях различного сцепления колес с дорогой как блокированный механизм или как дифференциальный механизм, важна не РАЗНИЦА сил сцепления колес, важно СООТНОШЕНИЕ касательных реакций дороги на силы, приложенные к ней колесами, и Кб дифференциала. Классический пример. Условная заднеприводная машина с червячным торсеном имеющим (как отношение большего момента к меньшему) Кб=4 (предельные пропорции 20:80; 80:20) с равномерным распределением веса между ведущими колесами забирается на скользкий подъем с максимальным использованием тяговой силы обоих колес. 1. Коэффициент сцепления одного колеса Кмин = 0,1; другого Кмакс = 0,2. Наблюдается нераздельное буксование двух колес с равными числами оборотов, диф-л заблокировался силами внутреннего трения деталей, полуоси связаны между собой – силовой привод блокирован. 2. Кмин = 0,2; Кмакс = 0,3. Наблюдается нераздельное буксование двух колес с равными числами оборотов, диф-л заблокировался силами внутреннего трения деталей, полуоси связаны между собой – силовой привод блокирован. 3. Кмин = 0,1; Кмакс = 0,3. Аналогично п. 1. 4. Кмин = 0,1; Кмакс = 0,4. Аналогично п.. 1. 5. Кмин = 0,2; Кмакс = 0,4. Аналогично п.. 1. 6. Кмин = 0,1; Кмакс = 0,45 – наблюдается раздельное буксование ведущих колес (или букосование только одного колеса), дифференциал разблокировался, его выходные валы вращаются с неравными угловыми скоростями. 7. Кмин = 0,3; Кмакс = 0,8 Диф-л опять заблокирован, при буксовании колес выходные валы (полуоси) вращаются с равными числами оборотов. Из примера видно, что если Кмакс / Кмин < Кб – диф-л обеспечивает блокированный привод. Если Кмакс / Кмин > Кб – будет дифференциальный привод колес. Вывод: данный диф-л в различных условиях сцепления вед-х колес может обеспечить как блокированный, так и дифференциальный межколесный привод (может проявлять свойства как блокированного так и дифференциального привода). Как пишут в научной лит-ре: «Свойства дифференциальных и блокированных приводов противоположны. Привод, содержащий самоблокирующийся дифференциал, занимает промежуточное положение, и в зависимости от коэффициента блокировки может приближаться к дифференциальному приводу, одновременно удаляясь от блокированного, или наоборот, приближаться к блокированному приводу, удаляясь от дифференциального». При равновероятных дорожных условиях и Кб=4 вероятность полного использования силы сцепления колес с дорогой составляет 93,8%. Иными словами, для дорожной машины повышенной проходимости больший Кб не нужен.
Нормальным языком у меня все написано. Просто у вас понятие "нормальный язык" - это прапорщицкое понимание устава. Об этом уже говорил гораздо раньше. Ну и тем более суть та же. И не зря отмечал про слово "блокировать" - вы его понимаете слишком буквально. Вот теперь к вашим пунктам 1,3,4,5,7 добавьте езду в повороте и все СООТНОШЕНИЕ касательных реакций дороги на силы изменится. Что и даст разную скорость вращения колес при разнице сцепления дороги меньше Кб. В общем, уже выше вам это написал. ;-) Эта фраза отвечает на вопрос зачем вы создали бота. Думать вы отказываетесь. А в книжках прямой пошаговой инструкции не нашли. При этом сами зашли в тупик со своими вычитаниями/прибавлениями. ;-) Ну и заодно организовать так сказать массовость в ветке. Т.е. характер у вас пипец какой. И второе пришествие бота, начавшееся со слов "уязвить оппонента", отражает именно ваши такие мысли и видение ситуации, а не мое.
Рассмешил По твоему, если два человека при обсуждении некоего технического устройства используют для выражения своей мысли общеизвестные технические термины, то они суть один человек, раздвоившийся надвое? Прикольно. Тогда вот тебе еще третья сущьность первых двух - Черепаха http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=11847&page=4 Он пользуется теми же терминами. А объясняется все проще: три разных человека получали свои знания из одних и тех же источников советской технической лит-ры, коих не так уж и много. Что в этом странного?
А вот и не подерётесь шутка, вопрос в следующем. Помните знаменитый ролик где А8 на стенде прокручивала задние колёса и не тронулась, а бёха пятёрка(полноприводная) уехала, как такое возможно? Или это подстава?
Ролик не видел, но если ты имеешь в виду Х-5, то у нее нет межосевого диф-ла, там блокированный межосевой привод (без диф-ла - соединение через многодисковую муфту), кор. если колеса одной из осей Х-5 оторвать от дооги, машина теоретически сможет двигаться за счет силы тяги колес другой оси. А если оторвать от дороги колеса одной оси А-8, машина м.б. обездвижена из-за снижения силы тяги межосевым диф-м, кот. хоть и называется самобл-ся, но его Кб очень мал. Чем-то может помочь сис-ма, подтормаживающая колеса, но как показывает практика толку от нее особо нет.