Только у симметричного диф-ла. Представь: диф несимметричный. пропорция 60/40. По вашему выходит, что в дифе есть Мтр 60-40 = 20 Нм. А я выше наглядно показал, что он 60 Нм. Ну не смешно? Вы опять заблуждаетесь. Мне попадались научные работы 1946 г., где уже давались точные и подробные описания св-в диф-в повышенного трения. И выводилось определение коэффициента блокировки. И уверяю вас, в книге "Диф-лы колесных машин" имеется описание всех ныне применяемых диф-в повышенного трения (за искл-м диф-в с вискомуфтой), в том числе и Торсена-1. Просто вы пробежали по книге, а надо ее долго и упорно изучать. Я это делаю уже около года, и до сих пор отдельные моменты удается понять после нескольких внимательных прочтений. Ибо это базовые знания, без них никуда. А вы предлагаете оперировать не научными терминами, а придуманными маркетологами, вот отчего мы не можем понять друг друга. Это где такое написано, если не секрет? В статике, это типа когда машина на месте стоит?
Возвращаюсь к Ауди Q-7. Допустим, цифра базовой пропорции верна и составляет 42/58 при 100 Нм на корпусе диф-ла. Допустим, его Кб чуть выше, чем у Прадо и составляет как отношение Мтр/Мд 0,2. Это говорит о том, что максимальный Мтр в диф-ле составит 20 Нм при моменте на корпусе = 100 Нм. 42% от 20 Нм = 8 Нм: 58% от 20 Нм = 12 Нм. Буксует зад: 42Нм + 8 Нм / 58Нм – 8 Нм; пропорция 50/50 Буксует перед: 42Нм – 12Нм / 58Нм + 12Нм; пропорция 30/70 Это в случае, если Торсен 3 является несимметричным дифференциалом с постоянным коэффициентом блокировки и симметричными блокирующими свойствами, а по конструкции он именно такой. Что это дает. Это сделано для улучшения управляемости. Например, дорога скользкая, авта входит в поворот. Поскольку задние колеса «прижаты» меньшим весом, чем передние, а крутящий момент к ним распределен больше, чем к передним (58%), да еще передние колеса в повороте будут «забегать», что повлечет дополнительный рост момента на задней оси (см. пункт «буксует перед»), задние колеса гарантированно начнут поперечное скольжение наружу поворота гораздо раньше, чем передние. То есть машина будет скользить задом, но при этом слушаться руля (занос задней оси). Иными словами: Кушка имеет небольшую избыточную поворачиваемость, ее легче заправить в поворот. А если драйвер при начавшемся заносе энергичнее нажмет газульку, то задние колеса кроме поперечного скольжения начнут продольное скольжение (буксование). Это опять вызовет перераспределение крутящего момента по осям: момент между ними начнет выравниваться и авта уйдет в боковое скольжение наружу поворота двумя осями и при этом ее будет легко вести тягой. Примерно такие процессы в моем дилетантском понимании. Если не верно описал поведение машины в заносе - поправляйте.
Так почему же Ауди не сдвинулась? http://video.google.com/videoplay?docid=9072883197544018466&q=audi+vs
Заканчивайте сбивать людей с толку. Это я серьезно. И в "вашей литературе" и в современной, на основе которой я пересказывал, все описано одинаково и происходит так, как я написал еще на 1-й странице. Не выдумывайте никаких "свойств и разницы в свойствах между разными дпт". Банально разуйте глаза и зазубрите как считают Кб по версии вашей книжки в ссылке и не путайте его с Кб, который вы взяли из другого места. Я уже не говорю об упертости достойной другого применения, с которой вами отрицаются разные настройки торсена у разных производителей. Это вообще нонсенс. Ладно бы еще это были бы только ваши проблемы, так вы людей сбиваете с толку перечнем книжек, какие читали. Так вот для супер упрямых фантазеров в н-ый раз отсылаю к ССП №363. Там четко указано, 42/58 в статике и 23/77 - 60/40 в динамике. Этим абсолютно все сказано. Для тех кто хочет считать отношение с академической целью в разных условиях под колесами можно высчитать К-нт перераспределения (Torque Bias), который является тем же самым к-нтом блокировки Кб по версии вашей книжки в ссылке. Кроме этого параметра, вы еще откуда-то взяли другой Кб, который есть в современной лит-ре (Locking Effect) и которого нет в вашей книжке по ссылке, который измеряется в процентах. При этом именно им, да и еще неправильным, вы и пытаетесь оперировать. И в результате - ботва. Далее, весь ваш сумбур хорошо отражен 2-мя последними абзацами. Причем, как уже водится у вас - сумбур основан на правильных самих по себе нюансах. Потому что, настройки электронной "блокировки диф-лов" (EDL) у ауди такие. В такой ситуации нужно водителю самому чуть чуть нажать на тормоз или затянуть немного ручник. Торсен, как и обычный сд лишь множитель момента. Если момент под осью нуль, то сколько не умножай на нуль - нуль и останется. В реальной жизни такую ситуацию сложно найти, чтобы под колесами одной оси было близко к одинаковому нулевому сопротивлению.
Впринципе такого именно ответа я и ждал от вас, после того, как вы написали: Типа, отстань, я и без твоих андреевых-лефаровых все знаю. Ладно, спорить мне лень, я только хотел узнать: вы даете пропорцию Какой МОМЕНТ ТРЕНИЯ Мтр будет в дифференциале при его максимальном срабатывании, можете дать точную цифру? Что значит в статике? Что значит в динамике? Как я могу определить, когда машина окажется в этих "статике" и "динамике", это какие режимы движения? Статика, это когда машина на месте стоит, никуда не едет, или что-то иное? Вообще не понял, кто на ком стоял? Какой Кб я взял в процентах??????? Я всегда писал Кб в виде конкретной цифры, это вы оперируете процентами. В книге Лефарова стр. 18 подробно описано, что такое Кб. Это либо: 1. "отношение моментов на полуосях при срабатывании дифференциала" Кб = Мот/Мзаб; либо [ 2. удельный момент трения в дифференциале Кб = Мтр/Мд; где Мд - момент на корпусе дифа; Мтр - момент трения в диф-ле. Первый удобен по отношению к симметричным диф-м, но к несимметричным не применим, поэтому для последних выведен второй - Кб как удельный момент трения. Внимательнее читайте, если интересна суть, а не просто - "можете положить мое слово в банк". И не надо так нервничать, джентельмен спорит с джентельменом, изредка приподнимая поля шляпы. Ничего личного.
Так и есть - я без вашей книжки знал то, что в В НЕЙ И НАПИСАНО. Ни одного противоречия. А глазами пробежал, т.к. мне не интересно выносливость зубьев зацепления в диф-ле трактора. А 95% книжки только о подобном. Базовые формулы все те же. Есть различия по терминам. Но дело то не в терминах. Насчет статики/динамики: Я мог вообще написать голые цифры, типа 48/52, 23/77-60/40 и в подобной дискуссии этого достаточно. Хотите флеймерски по перетирать значения слов - ищите себе подобных. Вы уже не первый раз пытаетесь свалить в какую-то словесную дребедень. ;-) И Мтр нафик не нужен мне даже в принципе. Я высчитаю момент на осях исходя из к-нта перераспределения, который известен. Причем, даже у симметричного диф-ла, где Мтр также считается на раз плюнуть, он нафик не нужен. В силу наличия все того же Кп.
Ну вы и зануда. Самому тяжело заметить, что 1 - это и есть к-нт перераспределения в современной литературе? А 2 - это к-нт блокировки по современному. Какая разница как они называются? Вы на формулы смотрите. А то, действительно свое слово в банк положили и мозговой деятельности не ведете.
Вы же в предыдущих постах несколько раз писали, что сами выдумали этот неведомый коэф-т перераспределения. Прошу пардона, хотел написать коэф-т несимметричности. Я несколько раз просил вас: покажите, где про этот коэф-нт несимм-ти можно прочитать, в каих научных работах? В ответ тишина. Кстати, коэффициент перераспределения (блокировки) Ку-7 в приведенном вами ССП не указан, откуда он вам известен? Можете дать цифру? Вы хотя бы можете дать определение что такое диф-л с постоянным коэффициентом блокировки и что такое диф-л с переменным коэфициентом блокировки? (Про диф-лы с убывающим моментом трения мне даже и спрашивать неудобно ) Это уже ясновидение (шутка) 95% книжки об устройстве и свойствах различных самоблокирующих дифференциалов. И Торсен 1 там тоже есть, просто вы пробежали мимо него. Вы на меня зря злитесь, сначала разберитесь, что такое III. Кинематически несимметричный дифференциал с симметричными блокирующими свойствами. IV. Кинематически несимметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами. В этом суть наших разногласий. Если диф Кушки относится к 4-й разновидности, указанная вами пропорция реальна. Если к 3-й разновидности - верна подсчитанная мной. Вот камень преткновения.
Никаких разногласий нет. Так как их не может быть между фантазией и реальностью. ;-) Все что написано в книжке, также указано мной еще на 1-й странице ветки, только термины другие. Но раз вы считаете себя спецом - смотрите на формулы, а не на термины. Вы случайно не преподавали устав караульной службы или что-то в этом роде? Суть при разных терминах можете улавливать? Еще нашел аналог моего к-нта несимметричности - в книге он называется - передаточный к-нт несимметричного диф-ла. 6стр скана. Высчитал исходя из 42/58, 23/77-60/40. ;-) Формулы можно посмотреть на 1-й странице ветки или на 47-й, 48-й странице скана книги по вашей ссылке, или на сайте торсен.ком. Ваше поведение мне напоминает советский эпизод из ералаша под названием "почему параллельные прямые не пересекаются?" Лучше повторю: Кб на заднюю ось (пишу спец для вас так, как этот термин указан в вашей книге)=77/23/(58/42)=77/23*42/58=2.43 Кб на переднюю ось = 60/40*58/42=2.07 Если вам надо узнать удельный Кб, то вы смотрите на кривую (предварительно можете сами построить) зависимости удельного Кб от Кб. Для Кб=2.43 - уКб=42% Для Кб=2.07 - уКб=34% В случае симметричного диф-ла уКб проще рассчитать, т.к. это отношение разности моментов на осях к общему моменту. Хотя никто не запрещает посмотреть по той же кривой. Все это есть в вашей книжке, на сайте торсен.ком и на 1-й странице темы.
Дорогие товарищи Quattrovod и Писатель, выдайте секрет, какое у вас образование, откуда столько знаний в довольно специфической области механики? Или вы "самородки-самоучки", в хорошем смысле слова? Судя по дискуссии, общаются два образованных, интеллигентных и очень упорных человека, но профессионалы давно бы договорились о понятиях и пришли бы к какому-то общему мнению. Не каждый поймет, что вы обсуждаете. P.S. Ничего личного, но если быть точным и последовательным, то надо бы было имя Quattrovod написать с маленькой буквы "quattrovod", как это принято у Ауди. Но может быть я и ошибаюсь.
А какие именно "такие" настройки EDL у Ауди? А некоторые товарищи утверждали и даже показывали видео, что завязнув в сугробе не могли из него выехать и при этом буксовало только одно колесо.
Ну как сами видите на видео. ЕДЛ не пытается электронно "блокировать" межосевой диф-л. Хотя на самом деле сделать это легко. Почему ауди так не делает не знаю. Т.е. ЕДЛ работает у ауди только между колесами одной оси. Может в новых версиях уже исправлено. Хотя на реальную жизнь такая ситуация не важна. Завязнуть то можно с разным усилием. Иногда вообще колеса не крутятся из-за хорошего сцепления, но и выехать не возможно. А если хорошо сели на брюхо, да и при этом еще одно колесо имеет плохое сцепление, то и подавно.
С "брюхом" согласен, а все остальное... странно, что EDL колеса не блокировала. Все это уже обсуждалось в других темах, но, как говорят, "осадок остался".
Вы на мой вопрос, кот. я задал несколько раз, можете ответить Давайте сначала поймем, что мы понимаем под терминами, кот. оперируем, тогда будет легче понять друг друга. Дальше еще вопрос, что вы подразумеваете под: Кинематически несимметричный дифференциал с симметричными блокирующими свойствами. Кинематически несимметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами. Ответте пож., буду очень признателен. Кто-то из нас сильно заблуждается, м.б. вы, а м.б. я, но пока мы не поймем друг друга этого не понять и суть вопроса нами не разрешена, истина не родится.
Писатель Я вам ответил сразу же. Вам не понравилось и вы дали мне ссылку на книгу. Но и после нее мне добавить нечего. Уже также сказал - 6стра книги(скана). Вот же заставляете печатать текста. Цитата оттуда - Диф-л, распределяющий момент между выходными валами не поровну, называется несимметричным. В последнем случае, ОТНОШЕНИЕ КРУТЯЩИХ МОМЕНТОВ НА ВЫХОДНЫХ ВАЛАХ определяется ПЕРЕДАТОЧНЫМ ЧИСЛОМ диф-ла Вам надо напрямую еще показать, что то, что я назвал к-нтом несимметричности в книге определено как пер.число диф-ла? ;-) Самое главное, что пофиг как ононазывается. Его даже можно никак не называть - просто учитывайте при расчете Кп, оно же Кб, и все.
Возможно какие-то нюансы алгоритма работы. Ведь даже и блокировка межколесных требует осторожности. А то представьте себе, вы едете в повороте, внутренние колеса отстают и ЕДЛ начнет подтормаживать внешние. Раз такого нет, значит есть какой-то алгоритм, распознающий ситуации. А раз есть алгоритм, значит есть его слабые стороны. Вот пример на видео очевидно из такого случая.
К сожалению, при отсутствии полных и достоверных данных о работе различных систем авто, в том числе EDL, остается только предполагать о каких-либо алгоритмах и др. А может на видео инсценировка и не все так, как показано? Почему-то у Ауди не погасли фонари заднего хода, например.
Слушайте, мне перед вами очень неудобно, но я никак не могу ухватить логику ваших подсчетов. Вы писали То есть вами выведены пять коэффициентов: 1. коэф-т несимметричности; 2. общий к-нт, исходя из результирующих цифр момента при пробуксовке передней оси; 3. общий к-нт, исходя из результирующих цифр момента при пробуксовке задней оси; 4. не общий Кб при пробуксовке передней оси 2,43 5. не общий Кб при пробуксовке задней оси 2,07 Итак выведены аж ПЯТЬ коэффициентов. У меня вопрос: как вы высчитывали Кб при пробуксовке задних колес????? У меня ну никак не выходит. По вашей методике: 1. Высчитываем общий к-нт, исходя из результирующих цифр момента 60/40 = 1,5 2. Затем делим полученную цифру на 1,38 (Это железная цифра, которая никак не изменяется) и получаем 1,5/1,38 = 1,09 Но согласно вашим расчетам (вообще непонятно по какой логике) у вас второй Кб вышел 2,07 Можете объяснить?