2 - делить надо при расчете на заднюю ось, а умножать при расчете на переднюю. Ведь несимметричность добавляет назад и отнимает спереди. Поэтому, чтобы вычислить истинный к-нт за счет внутреннего трения и надо сделать обратную операцию.
Да, действительно, куда уж проще: ПЯТЬ коэффициентов, в одну сторону умножать, в другую делить Я вам вопросы задал, вы наверное не заметили что такое диф-л с постоянным коэффициентом блокировки и что такое диф-л с переменным коэфициентом блокировки? (Про диф-лы с убывающим моментом трения мне даже и спрашивать неудобно Что означает: Кинематически несимметричный дифференциал с симметричными блокирующими свойствами? Что означает: Кинематически несимметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами? Можете дать краткие определения? Давайте сначала поймем, что мы понимаем под терминами, кот. оперируем, тогда будет легче понять друг друга. И еще, вы писали: Т-1 и Т-2 могли быть кинематически симметричными дифференциалами с несимметричными блокирующими свойствами. Можете назвать Торсен 1 с несимметричными блокирующими свойствами, это какой, на каких машинах стоял?
Да не нужны никаких 5 к-нтов тем, кто хочет высчитать величину момента на колесе. Я вам уже говорил это. Просто делите моменты и получаете 2 общих Кб. С их помощью все и считается. Но вы же сами захотели в глубь капнуть. И даже в этом случае нет 5 к-нтов. А будет только 2. Примените правильную формулу, не называя "по именам" составляющие. )) Что касается "делить/умножать": Можете только делить, но тогда высчитывайте правильное пер.число несимметричного диф-ла. В каждую сторону оно будет разное. Например, на зад 58/42, а вперед 42/58. ;-) А вообще, наверное, вам не сами числа нужны, а поговорить? Не знаю были ли такие. Но возможности такой у них это не отменяет. Про другие ваши вопросы уже отвечал - добавить нечего к тому.
Но вы же сами написали, что Т-1 бывает симм-ми блокирующими свойствами, и с нессиметричными блокирующими свойствами. Это чушь. Все Торсены - с симметричными блокирующими свойствами, а вы это понять не можете -знаний не хватает, а учится лень. Вы ответили только про выдуманный вами коэффициент несимметричности. Такого термина в работе Лефарова нет, вы просто попутали передаточное число дифференциала (кинематический параметр) с каким-то коэффициентом. Но на главные 4 моих вопроса ответ не дали: 1. что такое диф-л с постоянным коэффициентом блокировки 2. что такое диф-л с переменным коэфициентом блокировки? (Про диф-лы с убывающим моментом трения мне даже и спрашивать неудобно 3. Что означает: Кинематически несимметричный дифференциал с симметричными блокирующими свойствами? 4. Что означает: Кинематически несимметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами? Вы объяснить это не можете - знаний не хватает, впрчем ответы типа: "все очень сложно, объяснять лень" или "а оно мне нада?" есть тоже один из вариантов ответа.
Писатель Чушь в этой ветке пока пишите только вы. Уже дописались до того, что не нравится число множителей в формулах. А по сути, также все было уже сказано. Например, что любой дпт может иметь разные блокирующие свойства в разную сторону. Причем эта разница может быть отличная при тяге и накате. Т.е. в итоге имеется 4 варианта блокирующих свойств у одного дпт. Плюс к этому, диф-л может быть симметричный и несимметричный. Это и есть ответ на ваш вопрос. Я его уже говорил. Т.е. Т-1, стоящий в кваттрах, был симметричный с симметричными блокирующими свойствами. Но никто не запрещал заказать у производителя его же с несимметричными блокирующими свойствами. Кстати, насчет наката ауди не приводит цифр, так что еще не известно какой Кб при этом режиме был/есть у торсенов на ауди с 88 года. О такой возможности можно прочесть в теоретическом труде, основаном на торсене Т-1. Труд лежит на сайте торсен.ком, конкретно http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf Конкретно насчет разных блокирующих свойств в разные стороны говорит параграф 4.2. Насчет разных блокирующих свойств при тяге и накате - параграф 4.3. Про термины у меня больше желания спорить нет. Если вам сложно считать могу правильно для вас посчитать Прадо. Итак, если это - Например у ТЛК Прадо тоже торсен межосевой несимметричный, а пропорция от 29:71 до 47:53. - верно, то: Кб на заднюю ось = 71/29=2,45 Кб на переднюю ось = 47/53=0,89. Этого уже достаточно, чтобы высчитать реальный момент на осях и общий на диф-ле в любом случае. Для академического интереса можно капнуть глубже. Т.е. торсен у Прадо несимметричный 40/60, то его передаточное число на заднюю ось равно 1,5, на переднюю ось - 0,67 Кб за счет внутреннего трения торсена на заднюю ось = 2,45/1,5=1,63 Кб за счет внутреннего трения торсена на переднюю ось = 0,89/0,67=1,33 Для еще больших академических интересов можно высчитать удельный Кб, например, чтобы численно знать величину внутреннего трения. Для этого по кривой зависимости удельного Кб от Кб смотрим чему равен первый: уКб на заднюю ось = примерно 24% уКб на переднюю ось = примерно 14% Т.е, если к корпусу приложено 100Нм, то у Прадо при пробуксовке передних колес, трение внутри торсена составляет 24Нм; при пробуксовке задних колес - трение внутри - 14Нм. Для сравнения у Ку7 соответственно 42Нм и 34Нм, а мерса с последним 4матиком - всегда 50Нм. Отсюда следуют такие выводы - на скользкой поверхности Прадо самая слабая, затем Ку7 и мерс имеет самый выгодный привод. Но с улучшением сцепления у мерса улучшение тяги четко идет только от самого сцепления, а у Прадо и Ку7 рост тяги больше, т.к. есть к-нты больше 1. Т.е. с роликов как на видео без электроники ГЛК бы съехал, Ку7 и тем более Прадо без блокировок - нет. ))
Вы просто поверхностно знаете суть рассматриваемого вопроса. Пишете много слов, но на конкретно поставленные вопросы ответить не в состоянии, четких определений не знаете. Ладно, самык простые вопросы: что такое диф-л с постоянным коэффициентом блокировки ? что такое диф-л с переменным коэфициентом блокировки? Можете сказазать, Торсены к каому типу относятся, с постоянным Кб или переменным Кб или торсены можно отнести и к тому и к тому? Если последнее - классифицируйте пож. торсены по данным двум типам, это несложно и можно сделать за 15 сек. (если знать суть вопроса)
Нет уважаемый, не к любому. Эта фраза говорит о недостаточной глубине ваших знаний и нежелании изучить тот научный труд, ссылку на который я дал. Что такое постоянный и переменный коэффициенты блокировки. Самоблокирующимися дифференциалами с постоянным коэффициентом блокировки Кб назваются такие механизмы, у которых величина момента внутреннего трения Мтр (блокирующего) прямо пропорциональна величине момента, приложенного к корпусу дифференциала Мд. Например, Торсен 1 с Кб=4 в заднем мосту. Левое колесо буксует на льду, правое на асфальте, момент, приложенный к корпусу = 200 кг распределяется между колесами (условно) Млк = 40 кг; Мпк = 160 кг, т.е. в пропорции 20/80. Загрузим в багажник груз 200 кг. Теперь Млк = 50 кг, Мпк = 200 кг, а момент на корпусе Мд = 250 кг. То есть цифры изменились, а пропорция не изменилась. Загрузим еще больший груз, теперь Млк = 70 кг, Мпк = 280 кг, Мд = 350 кг. Иными словами в трех указанных примерах несмотря на рост момента Мд и рост моментов на колесах, Кб диф-ла остался неизменным и = 4. Он постоянный. К данной группе относятся: все торсены независимо от годов выпуска; кулачковые диф-лы ГАЗ 66, БТР, Сузуки ГВН, и некоторые диф-лы фирмы EATON. Сюда же (как это не странно звучит), можно отнести обычный конический диф-л малого трения, установленный в передней оси подавляющего большинства полноприводников. Самоблокирующимися дифференциалами с переменным коэффициентом блокировки Кб назваются такие механизмы, у которых величина момента внутреннего трения Мтр (блокирующего) не пропорциональна величине момента, приложенного к корпусу дифференциала Мд. Простейший пример, представим, что полуоси обычного конического диф-ла соединены с помощью дисковой муфты с постоянным моментом трения Мм = 10 кг. Получился простейший диф-л повышенного трения. Та же ситуация, левое колесо буксует на льду, Млк = 40 кг. Тогда крутящий момент на правом колесе будет равен Млк + Мм = 40+10 = 50 кг. А Мд = 50+40 = 90 кг. Тогда Кб = 50/40 = 1,25. Но вот сила сцепления левого колеса стала еще меньше, и Млк = 20 кг. Тогда Мпк = 20+10=30 Нм А Кб = 1,5 Левое колесо крутится в воздухе, к нему приложен момент 0,5 кг, тогда Мпк = 0,5+10 = 10,5 кг. А Кб будет = 21. Видите, три примера и совершенно разные значения Кб. Кб не постоянен, он все время меняется. К данной группе также относятся т.н. «дифференциалы с убывающим моментом трения». Есть диф-лы смешанного типа, сочетающие элементы характеристик диф-в с постоянным расчетным Кб (см. выше) и с постоянным и убывающим моментом трения. К этой подгруппе (смешанного типа) относятся Квайф и диф-лы с подпружиненными фрикционными муфтами (т.н. с преднатягом), ставившиеся на пикапы Хайлакс, Нисан НП 300, Мазда ВТ 50, некоторые модели Патрулей и т.д. Все это можно прочитать в книге «Диф-лы колесных машин» стр.75, было бы желание Если тема интересна, могу продолжить, нет – сворачиваю.
Писатель Прекрасно. Спасибо за лекцию. Но где противоречие с тем, что я говорил? Самое смешное, что когда я вам предложил отделить мух от котлет (кто-то, кто на слуху сказал однажды так), т.е. обсуждать реальные дпт без всяких муфт, вы возмутились. И вот 4 стр вы силой тянули за уши сюда муфты с различными комбинациями вместе с диф-ами, что бы потом сказать, что они отличаются от торсенов.
А это кто писал Не было в истории Торсена с переменным Кб Умейте признавать ошибки, иначе наша дискуссия не имеет смысла.
Вы точно читать не умеете. Кто вам и где говорил о переменном Кб у торсена? Вам я говорил о РАЗНОМ Кб в разные стороны. Хотя, признаю, что в одном месте написал не однозначный ответ, т.к. вы просто замучали меня вопросами, типа "что лучше - ехать на дачу или чтобы вам отрубили голову?" Т.е у меня не было никакой ошибки - я обсуждал только реальные дпт. А вы все подряд. Суть описана на 1й и 2-й стр.
Скажите, вы знаете, что такое: I. Кинематически симметричный дифференциал с симметричными блокирующими свойствами. II. Кинематически симметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами. III. Кинематически несимметричный дифференциал с симметричными блокирующими свойствами. IV. Кинематически несимметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами. В чем отличие перечисленных четырех типов конструкции диф-в друг от друга, на каких известных вам машинах они были установлены и к какому типу по вашему мнению стоит отнести диф-л Ку-7? Сложновато, да? Это ваш ответ, или вы опять скажете, что имели ввиду что-то третье или четвертое?) Разбираться с этим будем или как?
Абсолютно верный мой ответ. И когда в 3-й раз давал ответ - именно этот вопрос и имел ввиду, а не реально тот, который содержал слово "переменный Кб". Я разницу между "несимметричным" и "переменным" знаю. ;-) Я уже вас просил - хотите пустословить и упражняться в сравнении терминов из устава и жизни - не ко мне. Обсудить реальные возможности разных приводов - пожалуста. Мне глубоко фиолетово как в вашем уставе классифицируется диф-л 4матика и что он имеет переменный Кб, а торсен постоянный. Об этом я написал еще до вашей "лекции" популярными словами. На проходимость и на возможности расчета различные термины никак не влияют. Будете дальше воду лить? ;-)
Воду льете вы, милейший. Я прошу вас ответить на вопросы, в ответ - один флуд. Конкретизирую: 1. какой именно Торсен 1 был кинематически симметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами? В чем проявилась эта несимметричность свойств? 2. как кинематически несимметричный Торсен-3 можно сделать кинематически симметричным дифференциалом с несимметричными блокирующими свойствами? Можно с помощью цифр, без флуда и без ответов типа: да я про это уже сто раз писал, а кто не понял - идиот.
Хочу выложить одну статью, написанную давно и по другому поводу. Но к данной теме имеющей прямое отношение. И сворачиваюсь - мне надо спешить на встречу с шашлыком, красным вином и ласковыми женскими руками. Итак. Как происходит процесс блокирования в симметричном дифференциале повышенного трения. Немного упрощенно на примере межколесного дифференциала. Обычный дифференциал малого трения распределяет крутящий момент между выходными валами в соответствие с конструктивно заданной пропорцией. Симметричный – всегда в равной пропорции (строго говоря, почти в равной), несимметричный – в неравной. Но неравенство постоянно, например 40/60 всегда при любых условиях. Межколесный дифференциал повышенного трения, стоящий в мосту, может быть только симметричным. Но тут признак симметричности – его кинематическое число, равное –1. Т.е. если при остановленном корпусе дифференциала (в случае, если дифференциал с постоянным Кб, т.е. без преднатяга) покрутить одно колесо, то другое будет вращаться с той же скоростью в обратную сторону. Но это свойственно дифференциалу только при отсутствии сил внутреннего трения между деталями, т.е. при отсутствии крутящего момента, приложенного к корпусу (водилу). Что такое блокирование. Под блокированием понимается выключение дифференциала, т.е. создание такого состояния, при котором он перестает распределять крутящий момент в конструктивно заданной пропорции. Блокирование может быть полное, например когда дифференциал блокируется в ручную с помощью муфты, жестко связывающей полуоси и его корпус или автоматически с помощью фрикционных многодисковых муфт, либо частичное, путем конструктивно заложенной возможности возникновения в дифференциале повышенного внутреннего трения (блокирующего момента). При этом полуоси жестко не связываются, но чтобы провернуть одну относительно другой, требуется приложить определенную силу, превышающую силу внутреннего трения. Последний принцип и применяется в дифференциалах повышенного трения. Хочу отметить, что в некоторых научных трудах под заблокированным состоянием дифференциала подразумевается такой режим его работы, при котором момент внутреннего трения связывает полуоси между собой и при этом нет их взаимного вращения, а когда начинается их взаимное вращение (они начинают вращаться с разными угловыми скоростями) говорят: «дифференциал разблокировался». Как происходит процесс блокирования в дифференциалах повышенного трения. (Имеются в виду межколесные дифференциалы с дисковыми муфтами трения (задний мост некоторых моделей 4-Раннера; Мазда B-2500, ВТ-50; Нисан NP-300); кулачковые (ГАЗ-66, БТР, межосевой диф СГВН); с косозубыми цилиндрическими колесами (Торсены тип 2-3, Квайф) червячные (Торсен тип 1 (А) Дифференциалы с вискомуфтой или героторные в данном примере не рассматриваются). Блокирующий момент в дифференциале возникает сразу, как только к его корпусу прилагается крутящий момент, например: появляется сила тяги при строгании с места – дифференциал заблокирован, снял ногу с педали газа (торможение мотором) – разблокирован (он может при этом снова заблокироваться тормозным моментом, но данный аспект здесь не рассматриваю). При этом величина блокирующего момента (момента трения) в дифференциале прямо пропорциональна моменту, приложенному к корпусу дифференциала – чем больше момент на корпусе, тем больше по величине блокирующий момент, связывающий полуоси между собой, тем больше нужно силы, чтобы провернуть полуоси относительно друг друга. Когда машина движется прямо по асфальту, момент распределяется дифференциалом примерно поровну. Но при этом дифференциал под тягой УЖЕ частично заблокирован, эта симметричность распределения моментов между колесами – простое совпадение, при полностью (жестко) заблокированном дифференциале при прямолинейном движении момент распределялся бы между колесами также в равных пропорциях. Но стоит условиям сцепления на колесах измениться, например одно из колес попало на лед, а другое находится на асфальте – в дифференциале повышенного трения тут же начнется перераспределение моментов: при уменьшении величины момента, распределяемого на колесо, находящееся на льду, будет происходить увеличение момента, распределяемого к колесу, находящемуся на асфальте. При этом момент на корпусе дифференциала не изменится. То есть дифференциал как-бы «придержит» колесо на льду, не даст ему беспонтово раскрутиться. Таким образом дифференциал повышенного трения под тягой всегда заранее частично заблокирован, то есть еще ДО изменения силы сцепления колес с дорогой дифференциал готов начать перераспределять момент. Коэффициент блокировки, возникающий ДО появления разности скоростей вращения полуосей называется начальный коэффициент блокировки или коэффициент блокировки покоя. Он будет в дифференциале до того момента, пока разность внешних сил (реакций дороги), обусловленная (например) разностью сил сцепления колес с дорогой, не станет больше по величине, чем сила трения покоя, возникающая между деталями дифференциала. После того, как внешние силы, стремящиеся преодолеть силу трения покоя в дифференциале (блокирующий момент) вызовут разность скоростей вращения полуосей, трение покоя перейдет в трение скольжения, и коэффициент блокировки дифференциала начнет расти, пока не достигнет своего максимального значения, которое называется максимальный коэффициент блокировки дифференциала. Не во всех дифференциалах максимальный Кб больше начального Кб, все зависит от конструкции конкретного механизма. В технической документации обычно в качестве коэффициента блокировки указывают максимальный коэффициент блокировки дифференциала. Таким образом, можно сделать вывод, что процесс частичного блокирования в любом дифференциале повышенного трения начинается сразу, как только на его корпус подается крутящий момент. Соответственно, момент трения в дифференциале прямо пропорционален моменту на корпусе дифференциала и его величина зависит от значения коэффициента блокировки. В некоторых типах вышеупомянутых дифференциалов создан так называемый «дополнительный преднатяг», обеспечивающий постоянный, небольшой по величине момент трения. Эти дифференциалы относятся к дифференциалам с переменным коэффициентом блокировки и момент трения в них складывается из момента, возникающего за счет осевых, радиальных и окружных сил, возникающих между полуосевыми шестернями, сателлитами и корпусом + момент трения, создаваемый силами пружин, сжимающих дисковые муфты. Закончить свой опус хочу цитатой из книги А.Х. Лефарова «Дифференциалы автомобилей и тягачей» (стр. 55-56) «Блокирующие свойства дифференциала начинают проявляться немедленно, как только появляется разность сил тяги колес ведущего моста. Причем в первый период относительное вращение полуосей отсутствует. Оно появляется при достижении разности сил тяги некоторой величины, определяемой значением коэффициента блокировки».
Ответы: 1 - не знаю; но по желанию заказчика без проблем; несимметричные блокирующие свойства означают разный Кб в разную сторону. При этом Кб постоянный. Например, Кб=4 назад и Кб=3 вперед. Делается разными к-нтами трения у фрикционных поверхностей, отвечающих за разное направление. 2 - Торсен-3 в данной конфигурации у Ку7 кинематически несимметричный. Но никто опять же не запрещает его сделать кинематически симметричным, как были Т-1 или Т-2. Конкретный метод как уравнять плечи в конкретных зацеплениях не моя задача. Главное, что разработчики предлагают такую возможность. На торсен.ком все есть про это. А симметричность/несимметричность блокирующих свойств никак не связана с кинематической симметричностью/несимметричностью. Вот потому Т-3 и прогрессивней, что из него можно 4 варианта сделать, а из Т-1, Т-2 только 2 (нумерация из вашего опроса).