Я очень надеюсь, что мой итоговый пост хоть частично развеет тот туман и смысловой венигрет, которыми забиты многочисленные статьи в автожурналах и выступления интернетовских ораторов. Получилось или нет - судить вам.
Я думаю темку нужно закрепить, вдруг специалисты АУДИ всё-таки начнут посещать этот форум, прочтут так сказать, ума-разума наберутся Если серьёзно, читать интересно, но так много информации, что в перерывах между работой буду вникать оч. долго.
Писатель Я балдею с вашего упрямства. Если такого нет, то просто потому, что никто не заказал/не захотел. Сколько раз можно это повторять? Я уже вам конкретные номера разделов даже сказал где все написано. Английский не знаете? Могу по русски написать те разделы. С чего это вдруг инфа в вашем сообщении стала "вашей"? Скопировали инфу с разных сайтов и приписали ее себе, да и еще на сайты "наехали". ;-) Лучше бы обдумали, что там написано, а не себе лавры приписывали. Я вам дал на все четкие ответы. Хотя мне и нафик не упало сдавать экзамен по классификации диф-лов. Не моя проблема, что вы не думаете головой, а ищите однозначных совпадений во фразах. И если таковых нет - у вас климакс и вы не в состоянии отличить смысл "переменного" от "несимметричного" Даже если в ССП ауди написало не верную цифру, это никак не влияет на методику подсчета. Вы даже свою Прадо не могли посчитать - бредятину какую-то писали. И при этом хватает наглой глупости писать мне в личку, что "я где-то учился, но все у меня подзабылось". А по сути последней цитаты - теперь вы ОБЯЗАНЫ доказать, что в ССП ошибка. ;-) Хотя мне, почему то кажется, что вы давно поняли, что ступили и теперь просто пытаетесь залить все глубоким слоем воды.
С вами неинтересно, вы просчитываетесь на три хода вперед. Вы свое банальное незнание прикрываете намеренной грубостью. Сколько постов я просил вас: дайте четкое определение что такое диф с переменным Кб и что такое диф с несимметричными блокирующими свойствами. В ответ тишина. А теперь я уже не в состоянии отличить то, о чем сам подробно писал. Любой, прочитав эту тему, поймет, за кем правда. Наш дальнейший спор не имеет смысла. Ваша ошибка в том, что вы подошли к сложному вопросу «с позиции». Вы взяли какие-то косячные цифры из какого-то ССП (кстати до сих пор не сказали, что это за ССП такое?), полностью им поверили, и чтобы как-то их объяснить, начали выдумывать кривые формулы с какими-то неведомыми ПЯТЬЮ коэффициентами и железными цифрами. Вы утвердились во мнении, что цифры верны, и упираетесь до сих пор. А надо подходить к рассмотрению вопроса вообще без позиции, «все подвергай сомнению», знаком вам такой философский подход? Может цифры верны, а может и не верны, проверять надо, крутить-вертеть и мозгами шевелить при этом. Только так можно прийти к истине. Вы оперируете категориями гадательными, вы возлагаете слишком большие надежды на верность цифр, указанных в каком-то ССП. А между тем, если вы вдумчиво прочтете официальный сайт Торсена, с удивлением обнаружите и там ряд косяков и противоречий. Например вот по ссылке http://www.torsen.com/files/Torsen%20T-1%20Technical%20Sheet.pdf написано, что Т-1 имеет Кб от 2,5 до 5. Ниже рисунок, где изображены три схемы дифа. Средний рисунок показывает пропорцию 20/80, что означает Кб=4, а вот правый рисунок показывает чушь: при моменте на левом валу 250 и правом валу 150 момент на корпусе диф-ла почему-то 200. Но 250+150=400, не так ли? Так откуда взялись остальные 200 единиц? Поехали дальше. Торсен Т-2, по ссылке http://www.torsen.com/files/Torsen%20T-2%20Technical%20Sheet.pdf написано, что это симметричный диф-л с Кб от 1,4 до 3. То есть максимальный Кб=3. И тут же схемка, где пропорция при блокировании 20/80. Но если так, тогда у Т-2 Кб=4 (80:20=4). Но как такое может быть, если ранее сказано, что максимальный Кб=3? Справа самая крайняя картинка знакома по предыдущей ссылке, опять 200 единиц крутящего момента, приложенные к корпусу диф-ла, таинственным образом раскладываются на 250 единиц на левом валу и 150 единиц на правом. Кроме того, внизу в описании Т-2 ошибочно помещена картинка другого дифференциала - Т-2R (RaceMaster) , имеющего несколько иную конструкцию. http://www.torsen.com/images/T2b.jpg Открываем Торсен Т-3 http://www.torsen.com/files/Torsen T-3 Technical Sheet.pdf Написано, что блокирующий момент (момент трения) может составлять от 20 до 30% (от 100% на корпусе диф-ла), а «номинальная пропорция блокирования» составляет 65:35 – 35:65 (тоже как-то криво сформулировано, ладно, не суть), то есть блокирующие свойства диф-ла Т-3 симметричны, следовательно его Кб как отношение Мтр/Мд = 0,2 – 0,3; а как Мот/Мзаб = 1,86. Ниже опять три схемки, смотрим внимательнее. Первая показывает «базовую пропорцию» splits torque, т.е. без блокирующего момента. Она составляет 60% вперед и 40% зад. Но где вы видели такой Т-3, чтобы спереди момент был больше, чем сзади? Обычно наоборот, спереди меньше а сзади больше. Цифры перепутаны местами. Схемка по центру: согласно ей при блокировании и забегании левого вала спереди будет 45% а сзади 55%. То есть момент трения в дифференциале Мтр составит почти 38%, но как такое может быть, если выше написано, что максимальный момент трения 30% ??? При этом Кб получается 0,38 или как отношение Мот/Мзаб будет = 2,2. Хотя должно быть 1,86. Ну и привычная третья схемка, где по-прежнему на левом валу 250 единиц, а на правом 150, только теперь общий момент на корпусе диф-ла не указан, оно и правильно, к чему людей путать. И вообще сайт Торсена наполнен водой и явно написан маркетологами. Есть только подробное описание работы червячного Т1, а про остальные одни лозунги. А вот эта фраза вообще шедевр: «The T-3 is currently offered in a single or Twin Differential configuration (The twin differential has an open differential surrounded by a Torsen differential!)». Т-3 теперь предлагается в единственном или двойном дифференциальном исполнении (Двойной дифференциал состоит из открытого дифференциала, заблокированного дифференциалом Торсен !!!) Наверное эта фраза означает, что Т-3 имеет ДВА Кб? Ну и что, вы предлагаете все это принять на веру? Смешно.
Все очень сложно. Проблема в том, что для легкости восприятия информации, слишком много специфический терминов и коэффициентов, а для научного диспута и поиска истины информации явно недостаточно и этой информации не может быть достаточно в рамках данного форума. Данное обсуждение может быть бесконечным, двигающимся по кругу. Предлагаю завершить диспут боевой ничьей!
Так обычно и говорят, когда плохо знают предмет обсуждения. Совершенно с вами согласен. Если Т-1 и Т-2 более менее подробно описаны и приведены точные цифры их Кб, то описание Т-3 представляет собой псевдонаучную кашу, замешенную на похвальбе. Тем не менее, выложено фото Т-3, глядя на которое можно сделать бол-мен верные предположения. По типу конструкции Т-3 несимметричный цилиндрический дифференциал и каких-либо конструктивных элементов, обеспечивающих его несимметричные блокирующие свойства, лично я в нем не вижу, м.б. плохо смотрел. Если один из оппонетов будет задавать конкретные вопросы, а другой увиливать от ответов - так и будет.
В том то и дело, что я никогда не собирался и не собираюсь вести научный диспут. Все гораздо проще - для практических целей нужно знать какой момент может развить мотор, а для этого нужно знать свойства и принципы работы диф-лов и их параметры. Все. Считается все это на раз плюнуть, по формулам, описанным во всех источниках по теории. То, что некоторые не в состоянии считать и понимать принципы - не моя проблема. ;-) Kreisser Ну что вы. Это как сказал оппонент - Писатель А вы еще и слепы? Я вам раза четыре приводил номер документа. Вот она квинтэссенция, раскрывающая полнейшую неспособность реально разбираться в работе диф-лов. Чтобы это скрыть идет какое-то занудство про 5 кэф-тов и пр. да хоть 10 - никаких проблем нет. Все по вашим книжкам. Так вот, философ, даже если ауди и соврала, на верность формул и принципы расчета это не влияет. Я просто банально прав в любом случае, а вы литьем воды пытаетесь скрыть свое непонимание. Как раз вам бы стоило взять ник не "писатель", а "старший прапорщик". Такой способности не понимать смысл разных слов, я еще не видел. Да кому ваши "вопросы" нужны, кроме вас самих? Если вы хотите с помощью их подтянуть знания - так и скажите. Даже не смотря на это я ответил на все ваши вопросы раза по 2-3. В общем, пора уже вас осаживать в вашей воинствующем невежестве - ХВАТИТ ЗВИЗДАБОЛИТЬ.
Когда папуасу рассказывают про то, что Земля это шар, он также смеется. Вот ваша цитата показывает весь уровень вашего технического невежества. Вы очень далеки от понимания диф-лов. Ну просто очень. Единственное, что не могу удержаться и в очередной раз ткнуть вас носом - Насколько можно понять - это правильно там? Если да, то читать умеете? Пункт 4.2 я уже вам советовал прочитать. Но на случай если у вас туго с английским примерно переведу: 4.2 Пропорция деления при различном направлении относительного вращения валов Дифференциал Torsen может также быть спроектирован так, чтобы различные пропорции деления были связаны с различными направлениями "дифференцирования" между валами. Такой дифференциал разрешает одному приводному валу получить большую часть полного крутящего момента, чем другому. Взаимодействие сил в дифференциале, которые дают ему такую особенность, очень сложно. Однако в общем можно пояснить, что различные пропорции деления получаются путем относительного увеличения коэффициента трения между торцевой поверхностью одной полуосевой шестерни и корпусом дифференциала. Это приводит к увеличению сопротивления вращению вала, связанного с этой шестерней относительно другого вала. Это свойство может быть особенно выгодно в межосевых дифференциалах, где Torsen используется для соединения ведущих валов передних и задних мостов автомобиля с единственным источником мощности. В этом случае, можно установить различные пределы максимальным пропорциям, в которых момент может быть не поровну разделен между передним и задним ведущими мостами. Напомню, что все это сказано про Т-1. ;-) Это так сказать привет старшим прапорщикам бронепоезда. ПС Такое отношение к себе вы заслужили юлением на 5-стр ветки Да-да-да! Особенно когда у вас везде в доках обман и формулы из ваших же книжек дают слишком много цифр.
С тем что сказано - не поспоришь. МОЖНО установить, МОЖНО СДЕЛАТЬ из Т-1 кулачковый диф, МОЖНО сделать шариковый диф ДАК, а МОЖНО вообще сделать механизм свободного хода. Но вернемся на грешную землю: назовите мне хотя бы ОДИН из применявшихся Торсенов 1, который бы обладал несимметричными блокирующими св-ми и ИМЕЛ ДВА КОЭФФИЦИЕНТА БЛОКИРОВКИ?????? Очень вам буду признателен, если выложите скан учебника с формулой, позволяющей просчитать несимметричный диф-л повышенного трения.
Красивая картинка, сочные краски, убедительный график с красными столбиками, и авта словно живая. Что лично у меня вызывает сомнение. Если принять за основу рассуждений, что «базовая пропорция» без учета блокирующего момента составит 42:58, И если при пробуксовке задней оси станет 60:40 А при пробуксовке передней оси станет 23:77, То это означает, что при при пробуксовке задней оси в дифференциале возникнет момент трения Мтр=43% (100% - момент на корпусе диф-ла Мд). Тогда его коэф-т блокировки как отношение Мтр/Мд = 0,43 а если перевести его на Кб как отношение Мот/Мзаб получится Кб=2,51 А при пробуксовке передней оси в дифференциале возникнет момент трения Мтр=33%. И теперь его Кб составит 0,33 а если перевести его на Кб как отношение Мот/Мзаб получится Кб=2,2 . Это означает, что Т-3 диф-л с несимметричными блокирующими свойствами. И если кто-нибудь ткнет меня в место на оф сайте Торсена, где сказано, что Т-3 имеет два Кб при срабатывании в одну и другую сторону, буду признателен. Именно ПРЯМО сказано, а не какие-то "может" и "а кто мешает". Не надо гаданий. Хочу заметить, что Т-3 по свойствам схож с Т-2, они оба цилиндрические с цилиндрическими косозубыми сателлитами. Только у Т-3 полуосевые шестерни имеют неравное кол-во зубьев. А Т-2 это диф с симметричными блокирующими св-ми и имеет один Кб на все случаи жизни.
Напомню подсчеты уважаемого оппонента То есть: буксует задняя ось Кб=2,07 буксует передняя ось Кб=2,43 Все равно подсчет неверен.
Вот так у вас все: пробежал глазами а сути не понял и тут же несем околесицу . Вы неправильно перевели текст, «bias ratio» это не «пропорция деления», как вы пишите, а коэффициент блокировки дифференциала. (Коэффициент торможения) http://www.multitran.ru/c/m.exe?a=3&&s=bias ratio&sc=805&l1=1&l2=2 Поднимите глаза выше и читайте пункт 4.1, там сказано, что диф-л может иметь bias ratio от 2,5:1 до 6:1 или выше. Теперь правильный текст. 4.2 Коэффициент блокировки при различном направлении относительного вращения валов. Дифференциал Torsen может также быть спроектирован так, что Кб был связан с различными направлениями "дифференцирования" между валами. Такой дифференциал разрешает одному приводному валу получить большую часть полного крутящего момента, чем другому. Взаимодействие сил в дифференциале, которые дают ему такую особенность, очень сложно. Однако в общем можно пояснить, что различный коэффициент блокировки получается путем относительного увеличения коэффициента трения между торцевой поверхностью одной полуосевой шестерни и корпусом дифференциала. Это приводит к увеличению сопротивления вращению вала, связанного с этой шестерней относительно другого вала. Это свойство может быть особенно выгодно в межосевых дифференциалах, где Torsen используется для соединения ведущих валов передних и задних мостов автомобиля с единственным источником мощности. В этом случае, можно установить различные пределы максимальным пропорциям, в которых момент может быть не поровну разделен между передним и задним ведущими мостами. http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf И где здесь написано про нессиметричность блокирования??????????????????? Все тут понятно и логично, при блокировании возникают осевые радиальные и окружные силы, стремящиеся связать детали диф-ла между собой. Увеличив эти силы (путем изменения угла подъема линии витка червяка), можно увеличить Кб диф-ла и таким образом «расширить» пределы пропорции. Можно сделать 40/60 60/40; можно 20/80 80/20 или 90/10 10/90, но диф симметричный с постоянным Кб и симметричными блок-ми св-ми и пропорция тоже останется симметричной. Замечу: Т-1 может быть только симметричным !!!, к Т-3 его конструкция никакого отношения не имеет.
Моё хорошее фундаментальное техническое образование, начинающееся с 80-х годов, позволяет мне не только знать и понимать предмет обсуждения, но и видеть слабые стороны каждого спорящего. Когда я заметил, что "все очень сложно", то в следующих предложениях последовала расшифровка этой "сложности", которая никак не была связана с плохим знанием предмета обсуждения. Таким образом, одной из слабых сторон в данном случае является невнимательность при прочтении конкретного высказывания в целом.
В общем, у кого будут вопросы по подсчету момента, развиваемого мотором в разных условиях, при разных диф-лах, что позволяет спрогнозировать ситуации, типа как на видео, постараюсь ответить. А товарищ Писатель пусть пока думает, почему у изделия "4-х колесный авто" могут быть очень разные характеристики, а не у всех под копирку. Видимо для философской души это непреодолимая преграда.
Да вас уже много раз ткнули носом, но вы все отказываетесь замечать. А если и замечаете, то так интерпретируете, что только смеятся и остается. Пример с выводом от перевода 4.2 перед глазами. Т.е. вы даже переводите и при этом видите фигу между строчек. Хотя там четко сказано, что любой торсен может разный Кб в разные стороны. А пункт 4.3 еще добавляет, что любой торсен может иметь еще и разные Кб при тяге и накате. Т.е. любой торсен может иметь 4 различных Кб. Но вам в это не въехать, т.к. вы никогда не знали диф-лов, а в алгоритме робота такого развития ситуации не предусмотрели - вот у вас и сбой в программе. ;-) Для очень далеких, в ССП №363 черным по белому написано, о 4-х разных Кб у торсена Ку7. И это вам сказали. Но у вас опять отмазка - "фашисты скрывали". Цитирую ССП 363: Самоблокирующийся межосевой дифференциал характеризируют четыре граничных режима работы: подвод максимального крутящего момента к передней оси и подвод максимального крутящего момента к задней оси в тяговом режиме и в режиме торможения двигателем. Эти четыре режима характеризуются четырьмя значениями коэффициента блокировки, которые реализуются конструктивно по разному. А для очень академичных даже есть раздел - Асимметричное динамическое распределение крутящего момента Только ради бога не устраивайте на 4 страницы разборок по поводу "разницы" между "несимметричным" и "асимметричным". Вы на это способны.
Писатель Вы вообще, случайно не сбежали из определенной палаты? Иначе, сложно предположить, что разумный человек момент трения будет выражать в процентах. ;-) Вот именно фраза - в дифференциале возникнет момент трения Мтр=43% - уже пахнет медицинским диагнозом. Ну и далее просто какая-то не связанная ахинея. Слава богу, что хоть мой правильный расчет в пример привели.
можно немного оффа простым людям если они захотят BCY иметь с 01e мехой, какой набор из каких дифференциалов заиметь в идеале? перед торсен (задний подойдет?)? средний торсен с последних ауди который 60:40 в статике, или stasis который дает 4к1 (но 50на50?)? и зад самоблок, видел квайф(производитель) вроде фискомуфта там... прошу ликбез