Смотря для чего надо. Если для управляемости, то торсен спереди и сзади не нужен. Он в качестве межколесного ухудшает поворачиваемость, а ауди и так ей не блещет. В идеале, в качестве межколесных нужны эл.магнитные муфты, как у ГТ-Р или у новой С4 сзади. Т.е. т.н активные диф-лы. А в центре торсен как у С4/С8. Последний на зад в повороте выдает 85%, а от стасиса только 80. Для езды по бездорожью в качестве центрального от стасиса будет лучший вариант, т.к и на перед может 80% идти. Плюс к тому высокий Кб позволяет лучше использовать момент инерции для выезда раскачкой. А в качестве межколесных в идеале для такого случая нужны любые полностью блокируемые, типа как на ауди80/100 до 94 года сзади стоял.
Милейший, вам привиделось. Где именно сказано на сайте торсена что какой-нибудь из торсенов имеет два Кб??????? Уже в пятый раз задаю этот вопрос. Именно сказано, а не ваша интерпритация всяких мутных выводов и косяков, которых масса на сайте. У меня вопросы. Второй раз вас прошу - выложите скан из учебника с формулами, по которым можно высчитать пропорции несимметричного диф-ла повышенного трения. В ответ тишина. Еще вопрос, кот задаю в пятый раз: Назовите мне хоть один Торсен-1, выпущенный за 25 лет, который бы имел несимметричные блокирующие свойства????????????? Где он, на какую машину был установлен, каковы его пропорции??? В ответ тишина. Потому что за 25 лет не сделано ни одного Т-1 с ДВУМЯ Кб. Странно, почему это, если как вы пишите: "ничто не мешает". Вот это предложения из релиза: "Однако в общем можно пояснить, что различный коэффициент блокировки получается путем относительного увеличения коэффициента трения между торцевой поверхностью одной полуосевой шестерни и корпусом дифференциала". Вы даже не в силах понять, что это либо технический ляп, либо намеренное введение в заблуждение о свойствах Торсена-1 (не все конструкторы любят раскрывать свои секреты). Вопрос на глубину ваших знаний (можете не отвечать): Какие именно диф-лы из модельного ряда Торсенов были сделаны по конструкции червячно-винтовые?
Я вижу что нек. товарисчи никак не ухватят суть вопроса. Как распределяется крутящий момент в различных дифференциалах. Я не стану говорить «все очень сложно». Человек, действительно разбирающийся в обсуждаемом предмете, найдет простые слова для того, чтобы объяснить процесс людям, не совсем еще забывшим школьный курс физики. Объясняю упрощенно. Берем условный дифференциал, установленный в заднем мосту. Примем, что в нем отсутствует внутреннее трение. Конструкция №1. Обе полуосевые шестерни имеют равное кол-во зубьев, след-но диф кинематически симметричен. Приложим к его корпусу крутящий момент 100 кг, тогда 50 кг будет распределено на левую полуось, 50 кг на правую. Не важно, какой по вел-не момент мы приложим к дифу, не важно, какое из колес буксует или висит в воздухе, диф всегда будет распределять момент в пропорции 50/50, а определяться пропорция будет колесом, имеющем меньшую силу сцепления. Например, подвесим левое колесо в воздух, к левой полуоси будет приложен совсем небольшой момент Млк, допустим 1кг, следовательно к правому колесу тоже будет приложен Мпк= 1 кг, а к корпусу дифа будет приложен Мд=1+1=2 кг. Все ясно и понятно. Конструкция №2. Левая полуосевая шестерня имеет 40 зубьев, а правая 60 зубьев. Сл-но теперь диф кинематически несимметричен. Если приложить к корпусу Мд=100 кг, то Млк=40 кг; Мпк=60 кг. Данный диф в любых условиях будет выполнять заданную пропорцию. Например. Левое колесо в воздухе, Млк=1 кг, тогда Мпк=1,5 кг, а Мд=2,5 кг. Правое колесо в воздухе, Мпк=1 кг (60%), тогда Млк=0,67 кг (40%), а Мд=1,67 кг (100%). Немного сложновато, но понять можно. Конструкция №3. Такая же, как и №1, только теперь диф симметричный повышенного трения. Условно, максимальный момент трения Мтр в нем может достигать 60% от Мд. Пока нет условий для приложения Мтр к одной из полуосевых шестерен, пропорция будет 50/50. Но вот левое колесо попало на лед и забуксовало, а правое на асфальте. Условно, на корпус дифа в это время приложен Мд=100 кг. А в дифе Мтр=60 кг. Мтр прилагается к правой полуосевой шестерне, в результате к правой полуоси помимо 50 кг, приложенных к ней за счет кинематической пропорции (50/50) добавляется 50% от Мтр=60, т.е. добавляется 30 кг. Тогда Мпк=50+30=80 кг. Но диф повышенного трения так устроен, что если одной полуоси (отстающей) добавляется опр-я величина крутящего момента Мк, то с другой полуоси (забегающей) снимается точно такая же величина. Следовательно, Млк=50 – Мтр/2 = 50-30 = 20 кг. В итоге пропорция примет такой вид: 20/80. А если забуксует правое колесо, а левое будет на асфальте, то Мтр приложится к левой шестерне, а поскольку они одинаковые, то теперь левому колесу добавится дополнительный Мк=Мтр/2 и пропорция станет 80/20. В итоге получаем 20/80 или 80/20, поскольку диф симметричный, то и «крайние» пропорции симметричные. А Кб этого диф-ла будет = 80/20= 4 Конструкция №4 Тот же диф, что и№2, несимметричный. Только теперь он повышенного трения, максимальный Мтр может достигнуть 20% от величины момента, приложенного к корпусу диф-ла.. То есть при приложении к дифу 100 кг, Мтр=20 кг. Левая полуосевая шестерня (солнечная) имеет 40 зубьев, правая (эпициклическая) – 60 зубьев. Пропорция (без учета трения) 40/60. Вот левое колесо попало на лед и забуксовало, а правое на асфальте. Возникший в дифе Мтр=20 кг прикладывается к эпициклической шестерне, в результате правое колесо получает дополнительный Мк= 20х60% = 12 кг. Эти 12 кг пойдут «довеском» к тем 60 кг, что получала правая шестерня согласно кинематической несимметричности дифа. Тогда Мпк= 60 + 12 = 72 кг. Но эти же 12 кг «снимутся» с левой полуоси и Млк составит 40 – 12 = 28. Пропорция будет 28/72. Теперь на лед попало правое колесо, левое на асфальте. Возник Мтр=20 кг, он прикладывается к левой полуосевой шестерне (солнечной). Но поскольку она меньшего радиуса, чем правая, к левому колесу добавится дополнительный Мк (помимо тех 40 кг, что диф перераспределяет в соответствие с кинематическим числом) равный 20х40% = 8 кг. Таким образом Мпк = 40 + 8 = 48 кг. Эти же 8 кг «снимутся» с правой полуоси и Мпк = 60 – 8 = 52 кг. А пропорция составит 48/52. В результате неравенства радиусов полуосевых шестерней дифференциала при его срабатывании в ту или иную сторону соответствующие полуоси (выходные валы) будут получать разный по величине дополнительный крутящий момент (помимо перераспределяемого в соответствие с кинематическим числом), возникший от приложенного к ним момента внутреннего трения. Конструкции №№ 3, 4 представляют собой диф-лы с симметричными блокирующими свойствами. В диф-лах с несимметричными блокирующими свойствами процесс блокирования происходит немного иначе.
О, это совсем сложно. Тут никакие торсены не помощники. Нужны везде активные диф-лы, т.е. муфты с широким диапазоном их настройки. И настраивать под свой стиль. Т.е. полная аналогия чемпионата по ралли на рыхлых, скользких поверхностях. Торсен хорош только на хорошем сцеплении и чем сцепление лучше, тем больше преимущество торсена.
Quattrovod придется выбирать из того, что есть, все же да... не знаю что там стоит на моем автоматном овоще, но только хорошенько прибавив газу получалось рулить попой как я понимаю что перед изза пробуксовки в снос - больше газу - момент пошел назад - если это так, то думаю спереди торсен не так страшен при условии что сзади тоже что то будет.
Немного не так. При езде на гололеде, любом скользком покрытии сцепление примерно равномерно. Поэтому шансы, что перед пробуксовывает, а зад нет близки к нулю. Особенно в условиях ауди, когда перед тяжелее, т.е. имеет лучшее сцепление. Чтобы момент пошел назад нужно просто заставить заднюю ось вращаться медленнее, т.е. ввести машину в поворот. И затем дать газ. Крутить пятаки на кваттре можно без проблем. Главное не давать газ когда машина стоит или движется прямолинейно. Иначе колеса потеряют сцепление при базовом распределении, т.е. 50/50 и машина будет идти боком наружу поворота. Сначала без газа входите в поворот и затем даете газ. Без есп зад улетит наружу как в хорошем заднем приводе. потому что торсен перекинет на зад от 66 до 75% (или 80% если на стасисе). Межколесные только ухудшат ситуацию - в идеале для управляемости каждое колесо должно вращаться как можно свободнее.
Уважаемый, я так понял, что вы мои вопросы в упор не видите? Спор сворачиваем, я вас правильно понял, с Т-3 уже нет желания разобраться? Вы неоднократно писали, что знаете формулы, по кот. элементарно высчитывается прпорция, так выложите скан учебника с ними, уже неоднократно вас просил.
Я же не могу поддерживать сказку про белого бычка до бесконечности. Про Т-3 известно все и разбираться мне там не в чем. Как и в любых других торсенах. И вам это было уже не раз объяснено с первоисточниками. Дело только в ваших способностях читать. Скан учебника нет смысла мне выкладывать, потому что вы его сами выложили раньше. Там все те же формулы, что и на сайте торсен.ком и соответственно те же, что привел я, но вам не понравились. Т.е. во всех случаях проблема только в вас. Вся инфа в ветке есть и продублирована не раз.
Вы хоть сами пробовали просчитать по тем формулам, что приведены там для симм-х диф-в? Попробуйте - будете удивлены тем, что после подсчета Мот и Мзаб при Мд = 100 сумма Мот + Мзаб по второй формуле будет больше 100. На мои вопросы вы отвечать не хотите, я так понял? Напомню: Назовите мне хоть один Торсен-1, выпущенный за 25 лет, который бы имел несимметричные блокирующие свойства????????????? Где он, на какую машину был установлен, каковы его пропорции??? Какие именно диф-лы из модельного ряда Торсенов были сделаны по конструкции червячно-винтовые? Где конкретно на сайте написано, что Т-3 ИМЕЕТ ДВА КОЭФФИЦИЕНТА БЛОКИРОВКИ????????????? Нечего сказать, да? Не было на свете Т-1 с ДВУМЯ Кб И НЕССИМЕТРИЧНЫМ БЛОКИРОВАНИЕМ, 25 лет выпускают, но НИ ОДНОГО ТАКОГО НЕ СДЕЛАЛИ. А на второй вопрос вы ответить боитесь - вдруг по незнанию опять что-нибудь набуровите невпопад :drunk2:
Когда-то я тешил себя одной забавой: коллекционировал косяки, обнаруженные мной в различных фирменных релизах производителей. Но потом чистил комп и случайно стер файл, в результате уникальная коллекция пропала. Но в памяти застряли наиболее типовые косяки. Таинственные 50/50. Откройте любой релиз, описывающий трансмиссию внедорожника и вы непременно найдете там типовую фразу: «А в самых сложных условиях межосевой дифференциал можно принудительно заблокировать, обеспечив фиксированную пропорцию распределения крутящего момента между осями в пропорции 50/50". Практически во всех релизах, а также в журнальных статьях. Например релиз Паджеро 4: «В режиме 4HLc мощность передается на все четыре колеса равномерно, позволяя получить удовольствие от езды по бездорожью, грязной или скользкой дороге с сохранением полного контроля над автомобилем». «В режиме полного привода крутящий момент, передаваемый на переднюю и заднюю оси, распределяется в соотношении от 33:67 до 50:50…», видимо маркетологи посчитали, что 50/50 неприменно возникнет при автоматической блокировке дифференциала с помощью вискомуфты. Но самый обидный косяк мицу допустила, когда вышла в свет новая икона - Lancer Evolution Х. По этому поводу в инете был размещен красочный релиз, где подробно рассказано о подвигах, совершенных инженерами, и даже есть их фото. Также там несчетное количество картинок, объясняющих устройство трансмиссии. И вот на одной из них был допущен косячек: вместо межосевого дифференциала (ACD) была размещена фотография переднего межколесного диф-ла, а сам межосевой на картинке не показан. И висит эта картинка до сих пор, никого не смущая. Про косяки, имеющиеся на сайте Торсена я уже писал. Последний свежий пример. Вот ув. Quattrovod любезно перевел нам текст: «Взаимодействие сил в дифференциале, которые дают ему такую особенность, очень сложно. Однако в общем можно пояснить, что различные пропорции деления получаются путем относительного увеличения коэффициента трения между торцевой поверхностью одной полуосевой шестерни и корпусом дифференциала. Это приводит к увеличению сопротивления вращению вала, связанного с этой шестерней относительно другого вала». С его точки зрения это означает, что Т-1 имеет несимметричное блокирование, два Кб (вернее даже не два, а четыре), но не в этом суть. Если прочесть вдумчиво, то на первый взгляд все логично – шестерня давит в корпус диф-ла, увеличим коэф-т трения Кт и получим большее трение в мех-ме и в итоге усиление блокирующих свойств. Только вот незадача, повышением значения Кт особо ничего не добьешься. Детали дифа железные, а как известно при трении со смазкой сталь-сталь Кт=0,06; сталь-чугун 0,08; металлокерамика-сталь 0,1 (для наглядности: коэффициент трения между колесом машины и покрытым водой льдом равен 0,1). Даже если сделать крышку дифа с одной стороны из металлокерамики, Кт станет больше на 0,04 – мизер. Но обычно так в дифах не делают, применяют другое конструктивное решение: увеличивают количество пар трения или увеличивают площадь поверхностей трения. Но самая главная неточность заключается в том, что в червячном диф-ле полуосевые шестерни (червячные колеса) сильно не прижимаются к корпусу (эта особенность свойственна дифам с коническими шестернями), у них нет такой возможности. Тут самоторможение диф-ла (создание силы трения) возникает за счет червячных пар (передач) в зацеплении сателлитов и полуосевых шестерней. В результате осевые силы, стремящиеся сдвинуть шестерню и прижать ее к корпусу уравновешиваются окружными силами червяков-сателлитов, проще говоря – червяки не дают полуосевым шестерням прижаться к корпусу, а сами в свою очередь, прижимаются к шестерням. И в данной конструкции увеличение Ктр между шестернями и корпусом вообще ничего не даст. Если внимательно и вдумчиво прочитать сстр. 69 книги под редакцией А.Х. Лефарова, где дан подробный анализ сил, возникающих в диф-ле, то можно увидеть фразу: «Если пренебречь трением торцов червяков и червячных колес о корпус…», то есть сила трения есть, но настолько мала, что ей в расчетах пренебрегают. Таким образом разобранный мной абзац с сайта либо ляп, либо намеренное введение в заблуждение, судить не берусь. И фраза с сайта «Взаимодействие сил в дифференциале, которые дают ему такую особенность, очень сложно» меня сильно рассмешила. Действительно очень сложно понять, что тебе вешают лапшу, если нет знаний. Однажды мне в руки попала удивительная рукопись: Это перевод научно-технических статей, написанных немецкими инженерами в начале 40-х годов прошлого века, представляющих обзор всех конструкций самоблокирующихся диф-в, существовавших в то время. Дотошные аккуратные немцы очень подробно и понятно разъясняют устройства и принципы работы диф-в, в том числе червячных, кулачковых и многих других. Никаких секретов нет – все уже подробно изучено и четко описано за много-много лет до нашего рождения, просто надо читать настоящую научно-техническую литературу, а не мутные релизы, где через пятое на десятое всплывает фраза: «все очень сложно».
Пробовал. Результат тот же. Вы как-то даже цитировали. Формулы из вашей книги: Кб=Мот/Мзаб Мтр=Мот-Мзаб Мд=Мот+Мзаб УКб=Мтр/Мд. Для несимметричного добавляется передаточное число. И Мтр вычисляется из кривой УКб/Кб. Какие проблемы? Не понимаю. ;-) Конечно, нечего. Что тут скажешь - сочувствую.
Буду вам очень признателен, если вы выложите подробно, как с помощью формул из учебника (и каких именно) можно прийти к итоговым Кб, которые у вас вышли? Например: формула, подставляем цифры - получаем итог.
Милейший, я вас понимаю, когда нечего сказать по сути рассматриваемого вопроса (знаний не хватает), становится обидно и тянет перейти к оскорблениям. Но надо себя как-то сдерживать. Я же не виноват в том, что выстроенная вами из песка шаткая теория не может дать ответ на элементарнейшие вопросы. Вот вы неоднократно писали, что информация, изложенная на сайте Торсена логична и понятна, все там правильно от первого до последнего слова и вы в этом прекрасно разобрались. А я вот никак не могу понять многие изложенные там сведения, я запутался в противоречиях, по видимому или мозгов не хватает, или языками не владею (или и то и то). Так объясните пож дураку, вот сайт Торсена где описан Т-3 http://www.torsen.com/products/T-3.htm написано: TORSEN T-3 Traction Differentials are available with a locking capability range of 20-30% and a nominal split from 65:35 and 35:65, front to rear. Что это за пропорция 65:35 и 35:65, что означает, какой Т-3 и в каких режимах движения «делает» данную пропорцию, на каких машинах установлен такой Т-3 ?. Что такое «locking capability range of 20-30%», это момент трения при моменте на корпусе 100% или что-то иное? Вот схемка изображающая три режима работы диф-ла Т-3. Левый рисунок «transmits torque» показывает, что при 100% на корпусе момент между левым и правым валом распределяется 50 : 50. Что это означает, в каких режимах движения Т-3 делает такую пропорцию, означает ли это, что Т-3 кинематически симметричный? Средний рисунок «torque biasing»: при 100% на корпусе момент на левом вале 20%, на правом 80%. Что это означает, в каких режимах движения Т-3 делает такую пропорцию, в какие машины установлен такой Т-3? Правый рисунок: на левом вале 250 единиц крутящего момента; на правом вале – 150, а на корпусе почему-то только 200. Что это означает, в каких режимах движения Т-3 делает такую пропорцию, откуда взялись недостающие 200 единиц момента? (250 + 150 =400). Открываем ПДФ на сайте http://www.torsen.com/files/Torsen%20T-3%20Technical%20Sheet.pdf Та же схемка из трех рисунков. Левый рисунок с надписью «splits torque” показывает пропорцию 60:40 (прям в точности как в вашем ССП). Что это означает, в каких режимах движения Т-3 делает такую пропорцию, в какие машину установлен такой Т-3? Средний рисунок с надписью «torque biasing» показывает пропорцию 45:55. Что это означает, в каких режимах движения Т-3 делает такую пропорцию, в какие машину установлен такой Т-3? И почему этот «torque biasing» 45:55 совершенно не совпадает с ранее приведенным «torque biasing» 20:80 ????????????????????????????????????????
Пожалуста. Вот я ранее делал расчет: Вот формулы из вашей книги: Итак, исходя из 42/58, 23/77-60/40 имеем: Кбз=77/23/(58/42)=2,42 Кбв=60/40/(42/58)=2,07, где (58/42) и (42/58), пер.числа несимметричного диф-ла в каждую сторону. По кривой находим УКбз и УКбв и затем, если вам надо высчитываем из них Мтрз и Мтрв. Т.е. я еще могу несколько раз повторить это же самое, если вам надо. Вы не стесняйтесь - спрашивайте. ;-)
Вот уж точнее не скажешь - все у вас по кривой Я вас просил формулы из книги Лефарова привести, затем вставить в них цифры пропорции Ауди (о которых спор) и показать путь, как с помощью общеизвестных формул, которыми пользуются конструкторы, можно получить результаты, которые вы получили по кривой. А вы сначала приводите правильные формулы, которые используются для подсчета пропорции симметричного дифференциала. А для несимметричного они не подходят, нужны другие формулы, хоть это вы понимаете? Вы приводите правильные формулы, а затем начинаете выдумывать отсебятину и получаете в итоге неверный результат. Это еще что за зверь такой, передаточные числа в каждую сторону? У каждого дифференциала есть кинематическое передаточное число оно одно и неизменно, без разницы, какой вал отстает, а какой забегает, число не меняется. У симметричных диф-в оно равно -1, у несимметричных не = -1, но постоянно. Вы хоть это понимаете? В книгу загляните наконец, десятый раз вас прошу. Знания лишними не бывают, поверьте. Скажите, а ваши Кб как соотносятся с моментом трения в диф-ле? Как с помощью выведенных выми Кб подсчитать, какой момент трения будет в дифе при срабатывании в одну и другую сторону? Можете подсчитать? Например, Кб=2,42 если его умножить... поделить.... и т.д то получим Мтр= ... Спрашиваю, только вы отвечаете на один вопрос, а пять при этом не замечаете. Выше глаза подымите, Пост №114 где я слезно прошу вас разъяснить мне дураку то, что изложено на сайте Торсена.
Самокритика, конечно, никому пока не вредила, но не до такой же степени , а то Quattrovod победит! P.S. Истина важна, но иногда необходимо вовремя остановиться!
Вы либо прикидываетесь, либо у вас действительно тяжелый случай. Формулы из вашей книги я вам привел. Ваша трагедия в том, что вы с какого то бодуна решили, что для несимметричного диф-ла должны быть другие формулы. Они те же самые, т.е. общие. Про пер.число не симметричного диф-ла я вам давал цитату из вашей книги. Пер. число одно - никто про два и не говорит. Для очень отягощенных высшим образованием объясняю: Одно и тоже пер. число у одной и той же передачи является является обратной самой себе величиной если смотреть с разных сторон. Если вы будете считать от мотора к колесу, то пер.число равно отношению оборотов мотора к оборотам колеса. Если будете считать от колеса к мотору, то наоборот. Т.е. либо 4, либо 0.25. Это одно и то же пер.число, но в разную сторону. То же самое в в вашем не симметричном диф-ле - на зад 58/42, а вперед 42/58. Можно взять по модулю любое из них, но тогда в формулах менять знаки на противоположные. Вам это не понравилось - вы стали ныть, что знаки меняются. Сейчас вы ноете, что цифры разные. Такое нытье, либо признак полного дурака, либо просто космическое ваше желание тянуть резину до бесконечности. Потопить тему полнейшим идиотизмом, который вы издаете уже не первую страницу. Я уже не первый раз говорю - никаких математических и технических проблем в сабже уже давно нет. Все разжевано и понятно до косточек. Только вы устраиваете цирк. Поэтому отвечать по существу не на что - существа вопросов нет, есть просто дурость. Пожалуста. Хотя уже также приводил. Вот вся разница между симметричным и несимметричным только в том, что у первого Мтр можно сходу вычислить - Мтр=Мот-Мзаб, а в не симметричном только через Кб и УКб, т.к. вот та самая кинематическая не симметричность и вносит искажение в формулу Мтр=Мот-Мзаб. Поэтому, имея Кб=2,42, смотрим на зависимость УКб от Кб. Т.е. находим УКб. УКб=0,415 Эту зависимость вы сами можете построить, глядя на формулы Кб и УКб Теперь зная УКб=0,415, вы высчитываете Мтр, исходя из формулы УКб=Мтр/Мд. Например, если Мд=100Нм. Т.е. Мтр=УКб*Мд=0,415*100Нм=41,5Нм Т.е. вот вам - относительное трение внутри торсена при Кб=2,42 равно 41,5%. Это уже было. Не знать таких элементарных вещей и рассказывать, что вы словили каких-то инженеров на вранье означает одно - нельзя говорить на форуме такое. ;-)