Так в том то и дело, что и проблемы то нет. Вопрос - ответ исходя из данных производителя и все. Нет, из-за незнания нюансов непонимание, а потом 6 страниц воды, чтобы скрыть это. Неужели так бьет по самолюбию то, что кто-то не знал о том, что любой торсен может иметь 4 Кб? Не знать не стыдно - стыдно скрывать это. Может я излишне подозрителен, но мне кажется, Писатель давно все понял. А все эти громадные сообщения с картинками ни о чем - это лишь тактика старого большевика в попытке запудрить мозги пролетариату, задавая много бессмысленных вопросов. При этом ничего личного.
Ну как обычно же на заводе работают идиоты. А пользователи рунета развенчивают мифы и раскрывают заговоры злобных маркетологов
Уважаемый, не надо оскорблений, я не виноват в том, что у вас нет знаний обсуждаемого предмета. Вот вы пишите, что по вашим подсчетам, если пробуксовывают передние колеса будет Кб=2,42 а в диф-ле создастся момент трения 41,5 Нм (при 100 Нм на корпусе). Совершенно правильно вы подсчитали. Теперь напрягите мозговые извилины и постарайтесь понять. Симметричный диф-л: к корпусу приложено 100 Нм, момент трения Мтр в диф-ле (округленно) = 42 Нм. При срабатывании диф-ла пропорция составит: 50 + Мтрх50% / 50 - Мтрх50%; Мтр х 50% = 21 Нм, тогда 50+21/50-21 или 71/29 (29/71 в другую сторону), соответственно Мтр = Мот – Мзаб = 71-29 = 42 Нм. Все правильно и логично, все цифры пропорциональны. Но если диф-л несимметричный базовая пропорция 42/58, и если пробуксовывает перед и момент добавляется на заднюю ось, пропорция будет 42 – Мтр х 58% / 58 + Мтр х 58%. В СИММЕТРИЧНОМ ДИФ-ЛЕ ШЕСТЕРНИ СООТНОСЯТСЯ КАК 50% / 50%, В РАССМАТРИВАЕМОМ НАМИ НЕСИММЕТРИЧНОМ - 42% / 58% Дальше: Мтр х 58% = 24 Нм. Пропорция: 42-24/58+24 или 18/82 А у вас выходит, что при Мтр = 42 пропорция 29/71 словно у кинематически симметричного дифференциала. Неужели так тяжело понять, что у симметричного диф-ла полуосевые шестерни имеют равный радиус, а у несимметричного неравный, одна больше, а другая меньше? Сила, приложенная к шестерне большего радиуса даст на выходе больший по значению крутящий момент, чем сила, приложенная к шестерне меньшего радиуса, хоть с эти вы согласны?
Ух ты, еще один знаток подвалил. Уважаемый, если вы такой умный, не могли бы вы разъяснить мне-лоху как называется каждая деталь вот на этом фото Где полуосевые шестерни, где сателлиты, как собирается это хозяйство, а самое главное: к какой детали подводится крутящий момент от КПП и от ккой детали снимается момент для привода колес передней оси?
Уважаемый Кватровод, в третий раз прошу: я идиот, вы умный, вам все давно понятно, так объясните идиоту то, что изложено на сайте Торсена Что за пропорция 65:35 35:65 ???? То есть Торсен-3 бывает симметричным??? Что за пропорция 60:40 ??? Что за пропорция 50:50 ???
В приложении. Применению линейки в этой теме, видимо, тоже есть объяснение)) Сборку-разборку и принцип действия подробно с вашего позволения перепечатывать с SSP и www.torsen.com не буду. Оставляю на ваш собственный ликбез.
to Kreisser - зачем человека обломал? Тебя что в институте не учили, что когда профессор с торжествующим видом задаёт вопрос на который студенты вроде как не должны знать ответа, не надо высовываться, надо потупить взор и потом минут 20 слушать пространственные объяснения по теме! Эх ты! Человеку весь кайф обломал
Писатель Я балдею с вашей сказки про белого бычка. Сами же вначале заявили, что для не симметричного диф-ла формула Мтр не годится для расчета, но с упорством барана пытаетесь по ней вычислить пропорции у не симметричного. В который раз повторяю, для не симметричного пропорции нужно считать ТОЛЬКО через Кб, т.к. это ЛИНЕЙНОЕ отношение. А УКб не линейное отношение. Поэтому добавление статической постоянной (кинематическая не симметричность) скрывает реальный Мтр. При линейной зависимости мы без искажений можем выделить Кб. Да и для симметричного через Кб также удобнее. А вы вывели себе какой-то детский лепет, который математически совпал в случае симметричного и пытаетесь его применить во всех случаях жизни. Правильно через Мтр для симметричного выглядит так: - ось попала в худшее сцепление, т.е. например, Мзаб равно 29Нм. - внутреннее сопротивление торсена добавляет 42Нм. - в итоге Мот равно 29+42=71Нм. - суммарный момент, создаваяемый диф-лом = 100Нм. Вот так, а не иначе, выглядит правильный расчет для симметричного. Для не симметричного он не прокатит, т.к. Мтр скрыт за не симметричностью и он НЕ ЛИНЕЙНО зависим. Поэтому для порследних расчет только через ЛИНЕЙНЫЕ величины, которой является Кб. Вы можете еще 7 страниц пытаться подставлять в свою формулу и получать фиги. при этом заявляя, что все не верно.
Такую картинку когда нибудь видели? Посмотрите внимательно и сравните с разъяснительными надписями на вашей картинке. Никаких противоречий не улавливаете? Вот еще в помощь тот же диф в разборе и сборе На верхней картинке посмотрите направление болтов. Обратите внимание к какой части диф-ла крепится шестерня, соединенная цепью с передним карданом.
Писатель Да. Как заказчик закажет. Там же четко написано возможная не симметричность от 65/35 до 35/65. Вот у Ку7 - 42/58. Ауди так заказала исходя из развесовки машины. А 50/50 может и нет в природе. Но это не значит, что он не может быть таким. Точно так же, как и Т-1 с не симметричными блокирующимися свойствами возможно нет в природе. Но это не отменяет факта, что его таким можно сделать. И, кстати, вообще не надо слишком формализовать заводскую нумерацию изделий, типа Т-1, Т-2 и т.д. Это проблемы производителя. Для ауди и для нас важен только диапазон и надежность. Вот, сайт коммерческой фирмы и предлагает к заказу линейку своих изделий и для заказчика выдает некие параметры, типа думайте что хотите в рамках описанного.
Писатель Да бросьте вы в самом деле. Ну к чему ваша схема раздаточной коробки (где внутри стоит торсен) к самому торсену?
Это вы вывели Кб, который ничего не выражает. Кб=2,42 означает, что если момент на отстающем валу поделить на момент на забегающем валу выйдет 2,42. Вы даже не в состоянии понять, почему к несимметричному дифу ОН НЕ ПОДХОДИТ. Базовая пропорция 42/58. То есть 58:42=1,38. То есть выходит, что у дифа еще один Кб, уже третий (а вернее пятый)? Вы никак не можете врубиться. НЕ Добавляет 42 Нм, а с одного вала "снимает" часть момента, а на другой вал "добавляет" такую же часть. То есть с одного вала снимается 42Х50% (половина Мтр) а на другой добавляется 42Х50% (половина Мтр) в итоге до пробуксовки было 50Нм /50Нм , то есть и на обоих валах до пробуксовки был равный момент. После пробуксовки пошло перераспределение моментов, с вала, вращающегося быстрее за счет внутреннего трения в диф-ле момент снялся и стало 50 - 21 ; а на вал, вращающийся медленнее момент пропорционально добавился и стао 50 + 21. Соответственно момент трения Мтр = 21+21 = 42. Эту же цифру можно получить путем вычитания Мот-Мзаб = 71-29= 42 Если бы это был диф-л малого трения, то пропорция так бы и осталась 50/50. Но диф повышенного трения, он обеспечил перераспределение моментов, уменьшив момент на забегающем валу увеличил момент на отстающем. А правильнее сказать: создал условия.
Чтобы разобраться что Торсен может, а что не может, надо хотя бы понять, как он устроен. Та схемка дифа, где красные стрелочки и пояснительные надписи, неверна по отн-ю к диф-лу, стоящему на Ку7. Поэтому как писал один синьер не катит. Прежде чем писать, сами напрягите мозг и разберитесь в железках. :[:]||||||
Писатель Как это не банально звучит, но ступайте зубрить 3-й закон Ньютона. И пока не вызубрите на зубок - не суйтесь рассуждать о диф-лах. Что бы не писать подобный лепет, как в приведенной вашей цитате. У вас просто фундаментальные провалы и с ними вы лезете в споры. Да хоть десятый. Где-то есть коран/талмуд/библия, запрещающие иметь несколько каких-то коэф-тов? А по сути, нам вообще не нужны никакие внутренние Кб. Только общий. Вот у Ку7 назад - 77/23=3,35 вперед - 60/40=1,5 Все. Попала передняя ось на поверхность, дающую в целом на оси 20Нм - на задней оси (если поверхность позволит) будет 20*3,35=67. Будет там 23 - значит сзади 77. И т.д. Попала задняя ось на такую же - на передней будет 20*1,5=30Нм. И т.д. Все. Выкиньте все остальное из головы, потому что оно вам мешает в силу нехватки фундаментальных знаний. А если хотите в глубь капнуть, то см. чуть выше выделенное жирным. Все торсены функционально одинаково устроены. Техническая реализация разная. Поэтому врубитесь в Т-1 и все станет ясно во всех остальных.
Ваш напыщенный тон смешит. Вы то хоть врубились в Т-1, хоть поняли, чем он отличается от Т-2 и Т-3? Я вас десять раз спрашивал: какой торсен был по конструкции червячно-винтовым? Слабо ответить?:[:]|||||| Вот вы писали Даже если принять, что у Торсена два Кб, то вы все равно перепутали: все наоборот, буксует перед - 2,07; буксует зад - 2,43. Проверьте.
Поясни тупому, плз. На картинке дифф, который ставится на Ку7? Судя по всему есть отличия. (См. приложение)
Есть. Смотри тут Сборка: вставляем сателлиты в карманы, внутрь водила засовывеем фр. кольцо, другое кольцо побольше кладем на водило, вставляем внутрь солнце, накрываем водило коронкой, сверху надеваем корпус и закручиваем болтами. Располагаем как показано тут Получается от КПП крутится коронка, через сателлиты она крутит водило, к водилу прикручена шестерня привода пер. оси а задний вал крутит солнце. Так по картинке? На твоей второй схеме диф немного другой, надо подумать. За картинки спасибо.
Записывайте: - если буксует передняя ось, то происходит перераспределение на заднюю ось. А это происходит с к-нтом 2,42 по данным производителя; - если буксует задняя ось, то происходит перераспределение на переднюю ось с к-нтом 2,07. Опять в 3-х соснах заблудились? Не поверите, мне глубоко наплевать как стоит шестерня-сателлит параллельно или соосно или как-то еще. Точно так же, глубоко не интересны советская классификация по расположению тех шестерен. Как и коммерческие названия такого расположения у самой фирмы, владеющей брендом "торсен". Это все обычные слова, не влияющие на принцип. Право составить табличку между брендами и классификацией по вашим книгам предоставляю вам самим.
На корпусе 100 Нм. базовая пропорция 42/58. Буксует перед - Мтр = 41,5 Нм. (Кб 2,42) Пропорция стала 29/71, т.е. спереди снялось 13 Нм, назад добавилось 13 Нм. Буксует зад. Мтр=35 Нм. (Кб 2,07) То есть стал меньше, чем был. Пропорция стала 40/60, т.е. сзади снялось 18 Нм, вперед добавилось 18 Нм. Момент возрос на 5 Нм. Момент трения снизился, а блокирующий эффект повысился. Парадокс