Увеличение давления наддува 2.7 и 3.0 ТДИ (крутящего момента, мощности, расхода) :)

Меня больше всего удивляет другое.
Я встречал случаи, когда ставили форсунки 8 отв. на двигатель предназначенный для 7 отв.
Но никто даже не догадывался изменить базовую калибровку в прошивке.
Очень сильно удивлялись тому, что происходило снижение мощности.
После того, как я менял калибровку в прошивке - всё приходило в норму.
П.С.
Это точно также как и вырезание сажевого с помощью различных программ.
Люди делают, а что в итоге даже не догадываются.
Я свою прошивку и двигатель уже изучил более 50%.
Очень много интересного, очень много моментов, по которым я с немцами не согласен.
Я не говорю, что я лучше инженеров ВАГ, но у меня есть факты утверждать, что они продолжают тестировать двигатель и ставить эксперименты на всем протяжении выпуска автомобилей, а не только в стадии разработки.
У меня есть около 100 различных прошивок 2.7 и 3.0 ТДИ
Так вот сравнивая и анализируя их я пришел к этому мнению.

 

Ты лучше расскажи про расход топлива, особенно учитывая, что автомобиль был чипован после замены форсунок.
П.С.
В двух словах расход остался без изменения, а мощность увеличена на 20-25%.
Было 450 Нм и 225 л.с.
Стало 550 Нм и 275 л.с.

 

Дима, я серьезно.
Помоему я тебе рассказывал один момент.
Например угол впрыска на х/х на различных машинах имеет более 10 вариантов.
Я нашел экспериментальным путем самый оптимальный, двигатель работает тихо и мягко.

 

Я обычно такие машины стараюсь смотреть непосредственно своими глазами - слишком много тонкостей.
Судить о состоянии форсунок по тем данным сложно - мало информации.
Если проблема только с холодным пуском в морозы - замер компрессии и проверка свечей накала.

 

Причем для внутреннего рынка они сделали более гуманные параметры, а все машины на внешний рынок - через одно место.
Вот и тарахтят все Российские дилерские дизеля как трактора.
П.С.
К примеру на всех родных немцах угол впрыска только поздний в пределах 4-7 градусов (всего 7 вариантов).
А на внешний рынок уже в пределах от 4 градусов поздно до 1 градуса рано (всего 10 вариантов).
На EDC 17 уже все более-менее, но продолжают эксперименты.

 

Или например ещё момент в отношении форсунок.
в 2003 году выпустили 3.0 ТДИ с форсунками 7 отв. и рейлы без дросселирующих клапанов,
результирующим итогом стало - повышенный износ седла и иглы распылителя (почему это происходит отдельная тема),
в 2005 году выпустили 2.7 ТДИ с форсунками 8 отв. и рейлы с дросселирующими клапанами на каждую форсунку,
в результате форсунки ходят в 1,5-2 раза дольше, а также снижение расхода топлива.

П.С.
В 2008 году эксперимент закончен и на всех EDC17 начали ставить проверенный годами вариант.
Но накосячили с ТНВД (видимо опять экспериментировали)

 

Точно такой же фокус провернули и с турбинами.
В конечном итоге все EDC17 исключительно остались с надежным Garrett.
П.С.
Про пластиковые шестеренки исполнительных механизмов и другие пластиковые элементы - я промолчу.
На новой линейке моторов 2013 м.г. упростили конструкцию и з/ч стали менее дорогими при замене.

 

Все верно, я перед покупкой своей машины более года изучал этот вопрос.
Остановил свой выбор на 2.7 именно 2007-2008 м.г.
Спустя 1,5 года и 50 тыс. км. свое мнение не поменял.
Да, у этого двигателя тоже есть свои минусы, но плюсов больше.
Самое главное знать все основные проблемы и перед покупкой тщательно проверять все тонкости.

 

У меня сейчас вообще в планах грандиозный проект.
Хочу купить двигатель 3.0 ТДИ 240 л.с. (например CDYA).
И сделать оптимальный гибрид из 2-х двигателей,
т.е. собрать все самое лучшее воедино.
П.С.
Только боюсь после таких манипуляций встанет необходимость переходить на МКПП.
Может сразу искать двигатель с коробкой в сборе?
Т.к. в планах сделать 2.7 ТДИ с ровной полкой 600 Нм с 2000 до 4000 об/мин.
А при 4500 об/мин получить 550 Нм и 350 л.с.

 

Не, я такими вещами не занимаюсь.
Всё худшее пойдет на опыты - я люблю всё переделывать,
чтобы понимать по какой причине выходит из строя и как решить эту проблему.