Аудиман, а ты сначала сделай чип, а потом транзистор впаяй, тогда ещё быстрее поедет. Ну если ты в устройстве систем не очень разобрался, то хотя бы примени логику - зачем рево/апрам и прочим вообще сначала расковыривать заводские прошивки, потом писать какой-то софт и месяцами тестировать, если можно по твоей логике просто лепить свой лейбл на коробочку и толкать за те же деньги?
Жалко денег на резистор ))) Думаю вообще нужна ли мне эта прибавка. Проехался на спорте, прет как ужаленная. Судя по логам давления Q5 2.0 с 220 лс которые выше привел у них 2010-2050 мбар у нас 1860 мбар среднее запрашиваемое давление, поднять такое давление раз плюнуть и иметь 220 лс под капотом в рамках заводских параметров. Это всего 0,2 бар или падение напряжения резистором на датчике все время -0,39В. Турбина там такая же как у нас 06H145702R. Больше думаю нет смысла, как и сказочные 280 лс которые предлагает Еврокод. Не то что это не реально, а в смысле жизнь мотору будет "сказкой". Еще переходник надо делать чтобы врезать резюк без разрезания проводки. Можно конечно врезать резюк как на митсу так, потом соединить и замотать, но не хочу так, машину часто мою:
Там до 300-320 лс снимают с 2.0 tfsi, это невозможно сделать просто так. В усмерть отключаются все лимитаторы, то чем Мелкон занимается, думая что он несет добро людям. Дижок конечно много не пройдет но тем не менее. Тут думаю более 40 лс никак, далее заводская отсечка, так как прошивка заводская и все значения в рамках заводских лимитов, самая оптимальная для мотора.
А ещё если водой святой полить то вообще на орбиту выйдет , это к слову о резисторах , или того круче царя Ивана грозного вызовешь , А к слову прет , ВЫ наверное никогда не ездили на РС версиях от ауди ?
Мне это нафиг не надо, есть точка насыщения в психологии. Вот есть у вас кастюм от Славы Зайцева, он пошит даже в Германии, ну не нужен мне Brioni. Человек сам придумывает что ему нужен Brioni, RS, рулить стадом.
Ну и как тогда мой предыдущий 2.0т gen2 cdnb выжил 180 ткм на stage2 с 276 силами?(замеренными на стенде) и до сих пор живёт у нового владельца И ездил я совсем не спокойно на нем. У тебя скорее вариатор крякнет, но он тоже более менее на этих моделях, если с места не рвать. Ладно хозяин барин.
Тогда SSP в помощь А вообще в блоке управления двигателем не просто так напаянно куча транзисторов и процессоров есть целая куча подавляющих факторов работы двс у немцев и у япов. Датчик абсолютного давления и ДМРВ как минимум и впаяв транзистор неведомого сопротивления получишь просто ошибку в моторном блоке т.к есть ещё куча датчиков которые посылают данные в двигатель и от них и определяются определенные параметры работы двигателя Да и кстати транзистор на датчик низкого давления , на датчик высокого давления потом на блок управления топливным насосом что припаивать ? Чем шину LIN обманешь?
В целях задержки включения резистора можно использовать такое реле времени на 5В за 75 рублей с доставкой, которое включается с задержкой 10 секунд после включения зажигания. https://ru.aliexpress.com/item/DC-1...0000&scm_id=1007.13338.112236.000000000000000 https://ru.aliexpress.com/item/1/32..._expid=230dee06-1dba-4788-a2a0-538aeb3f79a6-0 Кто не читал все, если резистор чип включается не с кнопки в салоне после запуска, а автоматичсеки, то он должен включиться с задержкой чтобы перед запуском ЭБУ могло сравнить атмосферное давление на датчике в ЭБУ и на датчике в турбине, чтобы не было расхождений. Как пользоваться:
А ты на самом деле думаешь что трикор сравнивает данные датчиков только при запуске ? Он там зачем нужен в таком раскладе даже не задумывался?
Когда он может еще это сравнить? Именно сравнивает датчики думаю только до запуска, так как атмосферное давление на двух датчиках именно перед пуском. Далее он может считывать давление атмосферы по датчику в ЭБУ но вряд ли сравнивать. Допустим. В етибоксе сделали подключение резистора к датчику от 2В, при атмосферном 1,85В. У нас 1,59В при атмосферном, по идее чтобы идеально работало как на Yeti можно также включать при +0,15В к атмосферному, то есть при 1,75В, чтобы исключить возможность сравнения с атмосферным на холостых. Но на холостых есть всос и разряжение во впуске небольшое, все раво меньше атмосферного, вряд ли ЭБУ нужно сравивать разные давления с датчика в эбу и с датчика в трубе, и так часто вряд ли ему надо проверять высоту над уровнем моря. Раз сравнил давления атмосферы с двух датчиков когда включено зажигание и записал коррекцию. Я читал что он делает это именно при включенном зажигании но не включенном двигателе. На оборотах и открытой дросельной заслонке это делать нет смысла, так как там атмосферное плюс давление турбины, а какое давление точное у турбины ЭБУ не знает, то есть знает по датчику в трубе но скоректированное на +0,2 bar резистором. У ЭБУ просто нет датчика еще одного как в 1,4 tfsi новых на Yeti чтобы сравнить их. Там хитрее подошли, два датчика давления перед интеркулером и во впускном коллекторе. Я скептически отношусь к тому что ЭБУ в CDNB будет искать резистор и повышенное давление турбины на 0.2 bar. Макимум он проверит работоспособность датчика давления турбины при атмосферном давлении, сравнив его со вторым в ЭБУ, где всегда атмосферное. Проверив что датчик исправен, ЭБУ пускает мотор и дает добро крутить турбину на основании показаний датчика давления и запрашиваемого давления турбины в зависимости от нагрузки прописанной в картах. Это же все работает на yeti 1.2tfsi. В 1.4 tfsi проблема уперлась в 2 датчика давления после турбины, показания которых сравниваются. Тут нет такого как на 1.2 tfsi.
На твоем моторе стоит MAF в отличии от моторов 1.2\1.4T ... Он гораздо более точный и расчет нагрузки делается именно по его показаниям . Моторный эбу в реальном времени постоянно сравнивает показания всех элементов от которых зависят параметры смесеобразования ,эмиссия и изменение крутящего момента и сравнивает это все с мат моделью. Если показания какого то датчика хоть в каком то режиме будут вылезать за допуски - получаем ошибку по недостоверным данным или ограничение в следствии получения не верной величины . Фирштейн ? Мало того в прошивке стоят ограничители по моменту упершись в которые ЭБУ просто вкл аварийный режим .
Я не планировал выходить да допуск. На этой прошивке он 220 лс. Это одна прошивка для CDNB, CDNC и CAED как я понял разница только в запрашиваемом давлении турбины. Этот MAF, турбина и все остальное такое же как у этих моторов. Я об этом и писал что по MAF сенсору ЭБУ в допуске подстраивает всё - смесь бензина, углы, открытие заслонки и тп. То есть как только через MAF пойдет больше воздуха ЭБУ также увеличит бензин. То что если из заложенного допуска вылезти выйдет ошибка. Но делать какую-то новую прошивку ради Российских 180 лс никто не будет, ограничили давление наддува и все. Читай слова твоего партнера, сравнившего две родственные прошивки Ауди 450 и 500 Нм, отличие только в давлении наддува. Ограничители у них одни и теже. Получить на CDN(B) +30 лс и + 30 Нм крутящего момента CDN(C) весьма реально, ведь CDN(B) от CDN(C) отличаются только заниженным запрашиваемым давлением турбины в прошивке. Разве я не прав? Судя по савнению логов CDN (B) и CDN (C) разница у них по запрашиваемому давлени 0,2 bar начиная самого низа. Прошивка рачитана на 350 Нм момента и 211-220 лс, мне больше точно не нужно.
Вот еще косвенное подтверждение что сравнение атмосферного давления с датчиков происходит только до запуска. Это про наш мотор 2.0 tfsi норм SULEV для США, где появилися дополнительный датчик давления вторичного воздуха, нам интересен алгоритм проверки атмосферного давлени, тем не менее алгоритм прописан в мурзилке, вряд ли он отличается на старом моторе с 1 датчиком давления. "Фаза 0 при зажигании Вкл, начинается инициализация блоков управления, при этом сигнал датчика вторичного воздуха запоминается и сравнивается с сигналами датчика атмосферного давления и датчика давления вохдуха во впускном коллекторе" Если учесть что на старой версии 2.0 tfsi CDNB нет этого датчика вторичного воздуха то в Фазе 0 при зажигании Вкл и инициализации блоков запоминается и сравнивается сигнал с датчика атмосферного давления и датчика воздуха во впускном коллекторе. В чем я и был уверен. У SULEV есть 3-я Фаза во время работы мотора, которая как раз не проканала бы для резистор чипа на нашем CDNB - насос отключается, сравнивается разность между изменённым текущим давлением и созрненным в фазе 0, что позволяет выявить неисправность наосса подачи вторичного воздуха или датчика давления. Поэтому Фаза 0 сравнения атмосферного давления двух датчиков есть, но она происходит при инициализации блоков и Вкл зажигания.
Точная настройка резистора на давление с помощью VCDS 1. Как я писал выше мы делаем из CDNB 180 лс 320 Нм, CDNC 211 лс 350 Нм. На первой странице я приводил логи с Q5 CDNC там давление наддува заданное ровно на 0,2 bar выше во всем диапазоне чем у CDNB. 2. Мы делаем не постоянное првышение давления турбины, а включаемое, потому как постоянное раскручивание турбины всего на 0,2 bar выше приводит к более частому масложору на 211 лс, чем на 180 лс, это кстати аргумент тем кто чипует до 250 лс, двигатель испытывает большие тепловые нагрузки на турбину, поршни, кольца, масло и он начинает больше жрать масло. Тем не менее мотор CAED 220 лс стоит на А4, А5, А6 и имеет по ETKA одно и тоже железо что и CDNB 180 лс. Поэтому заводской предел мощности для этих моторов - 220 лс. 3. Для точного измерения на сколько мы подняли давление нужен шнурок VCDS, в измеряемых параметрах Двигатель находим давление наддува заданное (charge air pressure specified) на незаведенном двигателе с включенным зажиганием, с переменным сопротивлением на проводе сигнала с датчика (4 контакт указан внтури штекера, сверху датчика первый слева провод). Давление без сопротивления будет равно 1000 мбар (это атмосферное давление). Вращаем резистор чтобы давление стало на 200 мбар меньше - 800 мбар. Всё, настройка сопротивления завершена. Этим самы мы добились точной настройки, зная точное давление 1000 мбар без сопротивления, без включенного двигателя и наддува, сделали чтобы VSDC показывал 800 мбар и ЭБУ думал что 800 мбар. Хотя мы точно знаем что давление в этот момент на 200 мбар больше - 1000 мбар. И так будет на всем диапазоне давлений так как датчик линейный. Не нужно подключать какие-то манометры, чтобы настроить давление точно и тп. 4. Вылезет ошибка, так как мы занизили измеряемое давление на датчике до запуска мотора, а оно в этот момент сравнивается с измеряемым давлением в корпусе ЭБУ. Пожтому просто выключаем резистор прямой перемычкой, стираем ошибку. И далее резистор включается только на заведенном авто. Можно оставить и переменный резистор зафиксировав его положение.
Тема - огонь! Хороший прецендент недавно был от модератора... повесить на пост Петровича плашку "тех мракобесие и шарлатанство". Вот этому персонажу тоже надо выдать почётно.
Не кипятись. Я когда узнал что резистор увеличивающий мощность стоит 9 рублей, когда чиповщики берут 25 000, чуть со стула не упал. С резистором сотни машин ездят, Mitsubishi, Skoda судя по блогам. Но подойдет это не каждому.