Q7 4L Вибрация на холостых 3.0 TDI

Ну так и продолжайте теперь ездить без выхлопа, это будет ну очень не по-трольски.
Гарантирую, что это самое узколобое решение из возможного, но вы с этим смиритесь.

 

Слушайте, ну вы совсем того, теоретик. Вы что не понимаете базовых принципов диагностики неисправностей?

О чем вы тут пишите? о магическом ПО которые вылечит криво собранный глушитель? Да еще и на 10 летней машине с пробегом в 200 тысяч?

Очнитесь.

 

Не-не, ни в коем случае не о программных средствах, а именно о инновационных аппаратных модернизациях управления.
Которые, двигатель из загула гарантировано возвращают в семью.
И это не теория, а исключительно полноценно отработанная практика!
А насчёт криво собранного глушителя, то это особенно улыбнуло...

 

Это как раз вам предстоит, с кривизной глушака.

 

Что за чудо расщепитель?
Что расщепляет?
Протоны?
Плутоний?

 

По-моему существенно повысить мощность и снизить расход возможно только сменой автомобиля)
Хотя меня все вполне устраивает и без чудо усовершенствований)

 

Не, расщепляет большие проблемы мотора на маленькие, сводя их к теоретическому минимуму, чем и увековечивает по пробегу мотор.
Вот этот мотор прилично трясло в ХХ, теперь (после модернизации управления) он работает слитно, значительно меньше потребляет воздуха и главное жрёт теперь в городском цикле менее 10-ти л., что для 1,8Т есть прекрасный результат. Кстати, и работает теперь одинаково на любом бензине, даже самом отстойном.
http://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/15.html
А это скан ЭБУ, снято в реальном времени:
http://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/17.html

 

то есть для хорошей работы двигателя нужно меньше воздуха???? а от куда берется кислород??? и для чего ставя турбины????

 

Это твой голос за кадром?

 

Допустим, пытаешься вывести из этого длину моего достоинства?

 

Ну если понятие - хорошей работы, заменить термином эффективной, то именно так и получается. Ведь сниженная масса воздуха на впуске, всегда характеризует повышенный перепад впускного давления, что в свою очередь уже характеризует повышенный крутящий момент, то есть улучшенный тепловой КПД цикла.

 

Содержание кислорода в воздушном заряде, находится в соотношении 21-го % от общей массы воздуха. Снижая массу воздуха - при той же расчётной величине крутящего момента, мы снижаем и цикловой расход топлива, а значит (для установившегося режима нагрузки) и удельный расход тоже. А наддув, как раз повышает литровую мощность мотора за счёт компенсации потерь - при газообмене. Однако бывают случаи, когда оптимизированный по сгоранию атмосферник, на верхах получается резвее наддувного мотора.

 

Мне это не нужно.

Мультипликативу все равно что в твоих словах логика прослеживается. По факту смесь топлива переобогащенная.

 

Стабилизация оборотов ХХ на всех моторах обеспечивается регулировкой дополнительного воздуха, в виде клапана РХХ либо электродросселя, но не коррекцией состава ТВС.
Зачем ты привёл свой комментарий с оборотами, вообще не понятно?

Компенсационной адаптацией текущего значения сигнала ДМРВ, который в кинетически замкнутом режиме управления, будет обратно пропорционален развиваемому крутящему моменту. Из этого условия следует, что повышение крут. момента будет сопровождаться снижением сигнала воздуха в коррекциях ДМРВ, и наоборот, снижение момента - к повышению сигнала воздуха. Это условие и обеспечивает необходимую петлевую стабилизацию - производительной режимной точки цикла двигателя.

 

Только вот масса воздуха по ДМРВ на сканере, до установки СДУ в ХХ составляла 3,7 гр./сек. (читай в стоке), а после модернизации системы и раскоксовки двигателя, масса воздуха автоматом снизилась до значения почти в 3 гр.
И понизится ещё компенсационно, если заправить машину бензином с заведомо низким ОЧ. Кстати, при этом ещё и упадёт удельный расход, данного говно-бенза.
Обрати внимание, на видео показан индикаторный светодиод - альфакоррекции смеси, красный его режим с модуляцией яркости, это альфа ниже 1-цы, а ярко-зелёный режим близкий к 1-це, и по мере снижения яркости зелёного свечения, альфа становится пропорционально выше 1-цы. Так вот на видео как раз зелёное свечение индикатора, после полного прогрева двигателя. А в режиме набора температуры, этот диод ещё красный.

 

Вот зачем ты так? Даже в книгах и то проще изъясняются.
Ты приравниваешь фактическую мощность двигателя с расчетной.
Физику не обманешь.
Мощность двигателя напрямую зависит от топливовоздушной смеси на такте впуска.
Завышая или занижая показания с ДМРВ, изменяется расчетный заряд воздуха, фактический же остается неизменным, Эбу будет подготавливать смесь исходя из недостоверных данных, двигатель будет либо неустойчиво работать из за нехватки топлива, либо наоборот устойчиво с переобогащением. В обоих случаях работа двигателя будет не оптимальной, а фактическая мощность двигателя на ХХ при одинаковых показаниях намухлеванного дмрв разной.
3,7 гр это не сток, а проблемный мотор, на исправном 1.8т 3 г\с это даже много

 

Нет и ещё раз нет!
Ничего не даст теоретическая просчитанная ТВС, если УЗ окажется раньше и позднее оптимальной точки. А эта точка, в таблицах даже для абсолютно нового двигателя не бывает абсолютно верной.
Вот поэтому, чтобы пожизненно не блудить среди трёх сосен, я и разработал алгоритмически - динамическую альфакоррекцию смеси, которая становится ведомой от остальных образующих факторов, так как; угол зажигания, компрессия, октановое число, и даже напрямую качество свечей зажигания.
В итоге, без всякой острой полемики ты можешь посмотреть на ультралинейную работу двигателя с такой динамической системой расчёта цикловой нагрузки. Цена вопроса по преимуществам довольно приличная, у этой машины на видео, интервал между заправками теперь увеличился на один день, а заправляется бак малыми порциями бензина в пределах 15-20 л. всего, это не более 1/3 бака. Тут уже не сложно предположить, что экономия топлива составляет от 25 % и выше.

 

А вот это уже интересно.
Сдается мне пора за написание книги тебе садиться. Так сказать внести новое слово в двигателестроение.