Ещё было у меня подозрение на размер поршней, но не знаю как точно должно быть поэтому не спорил с ним. Короче уже с новыми поршнями и ещё снятыми бошками надавил на один из них двумя большими пальцами и он двигался от стенки к стенке, как мне показалось очень много! По моим ощущениям что-то около 0,5 мм, может даже больше
Хорошо, скажите тогда, если капиталка сделана как положено, сколько должно пройти времени, пока юбка какого-нибудь поршня застучит, пусть даже хренового?
Не сталкивался с подобным,хотя видел моторы с зазором поршень-цилиндр более 0.5мм и зазорами в стыке поршневых колец до 3мм. Т.е был дикий жор масла,но стуков не наблюдалось. Я Тебе уже писал,что можно сделать для поиска откуда стук.
Примерно 1 см от края юбки. Поршень сделан в виде бочки. Дно меньшего диаметра с запасом на тепловое расширение . По этому замеряется по юбке.
Почти правильно.Точнее,если он и изнашивается,то как раз в р-не юбки,а не дна. Тогда с какого поворота будет качаться дно поршня если оно не снашивается,а рабочий(тепловой) зазор дожен быть равен толщине волоса(0.03-0.05 мм)? Не согласен.Новый он одинаковый,что вверху,что снизу.А вот в процессе работы может цеплять юбой за стенки цилиндра,поэтому при вскрытии и меряют ту часть,которая могла иметь контакт со стенками цилиндра. А цеплять он начнет,когда износ поршневых колец+стенок цилиндра начнет сильно выходить за пределы допуска.
На первом чертеже думаю видны цифры 96.6 На третьем,как впрочем и на первом,тоже понятно. Т.е. никакой "бочки"нет ,есть только поршень овалом(приплюснутый цилиндр),где размеры юбки и дна поршня одинаковы. Для тех,кто не силен в чертежах и увидел вверху 71.7 а внизу ,типа толще,71.83,поясняю 71.7 в это в ракурсе В,а 71.83 в ракурсе А,т.е повернут на 90градусов, т.е. это не разные размеры юбки и дна.
Из первой попавшейся статьи в интернете. Геометрия искривленного пространства На первый взгляд поршень имеет правильную геометрическую форму цилиндра. Однако, если «пройтись по нему» с точным измерительным инструментом, окажется, что это вовсе не так. Практически все «формы» поршня — неправильные. Их «неправильность» обусловлена желанием обеспечить равномерный, минимально возможный зазор между стенкой цилиндра и поршнем по всей его высоте. Трудность этой задачи состоит в том, что различные части поршня при работе нагреваются крайне неравномерно, а, значит, неодинаково изменяются в размерах. Ситуация еще более усложняется тем, что поршень имеет неравноже-сткую конструкцию, что также влияет на последствия теплового расширения. Днище поршня — наиболее термически нагруженная его часть. При работе двигателя его температура может достигать 300—350°С. Поэтому диаметр поршня в области огневого пояса уменьшают на 0,4—0,6 мм относительно диаметра цилиндра. Температура поршня в зоне уплотнительного пояса ниже. К тому же тепловые потоки, проходящие через первое и второе компрессионные кольца, отличаются в несколько раз. Как следствие, перемычки между кольцами будут иметь разную температуру. Верхняя — более горячая, нижняя — менее. Чтобы компенсировать их неодинаковое тепловое расширение на работающем моторе, диаметр поршня от днища к юбке постепенно увеличивают. Температура юбки плавно спадает в направлении от ее верхней части (в районе маслосъемного кольца) книзу. Этим обусловливается конический характер ее поверхности. В нижней части юбки обычно устраивают обратный конус. Он позволяет поршню при перекладке в нижней и верхней мертвых точках работать более мягко, без резких ударов. В дополнение к этому при движении поршня вниз обратный конус способствует возникновению гидродинамического эффекта, благодаря которому поршень как бы «всплывает» на масляной пленке. Плавное увеличение диаметра поршня от днища к нижней части юбки, а также наличие на ней обратного конуса придает ему бочкообразную форму в продольном сечении. Не менее важное условие работоспособности поршня — особая форма в поперечном сечении, отличная от формы круга. Необходимость такой меры обусловлена наличием бобышек, усилений в месте соединения поршня с поршневым пальцем. Составляющие единое целое с днищем поршня, массивные бобышки нагреваются в большей степени, чем соединяющие их части юбки. Как следствие — диаметр поршня «растет» преимущественно в направлении, совпадающем с осью поршневого пальца. Чтобы компенсировать этот эффект, поршень в поперечном сечении делают овальным. Меньшая ось овала совпадает с осью пальца, а овальность обычно составляет 0,4—0,5 мм. Величина небольшая, но очень важная. Именно она позволяет поршню работать в цилиндре с минимальными зазорами. Таким образом, форма поршня в холодном состоянии характеризуется бочкообразностью и овальностью. Закономерности «искривленной геометрии» поршней были выявлены достаточно давно. Примерно с 30-х годов их учитывают при конструировании поршней, вначале авиационных, а затем и автомобильных.
Сегодня слушал шлангом с ямы. Звук прошёл гораздо быстрее, не успел даже как следует потыкать везде. Головки постукивают себе слегка компенсаторами и всё, другого ничего сверху нет. Под подозрением на источник звука правая часть блока или маховик. Даже когда звук прошёл, вставляю "прослушиватель" в отверстие полости маховика снизу и оттуда продолжается монотонный стучёк, очень слабо различимый снаружи. Кстати, звук появляется и пропадает наплывами, "волнами". Защиту не ставлю, буду по утрам слушать ещё
За сегодня остудил и послушал ещё раз. Ловлю "волну" звука и в этот момент приставляю трубу к отверстию в полость маховика, при этом он конкретно усиливается - это уже почти 100% "измерение", ошибиться практически не мог. Конечно, буду ещё перепроверять. Если бы поршень близкий к маховику стучал, то я с одинаковым звуком слышал бы его как со стенки картера, так и из этой полости, так? Маховик двухмассовый, может, например, его стук обуславливаться небольшим подергиванием двигателя на низких оборотах на полупрогретом моторе?