сход развал не делал вообще, т.к на 16х покатал 3 недели и переобулся на зиму..... как переобуюсь - сразу сделаю.... почему подход не нравится?? провереный вариант осуществил..... не с дуба взял же....
У тебя всё будет зависеть от ЕТ колеса....главная проблема это чтобы покрышка не задевала за стойку,а по аркам 245/40 влезут как родные...
Всё зависит от развера прокладок,да они помогут поставить широкие покрышки,но как изменится управление и устойчивость на дорогах одному богу известно...Но можно же съиграть и вылетом,вылетом ступицы диска,и тебе не понадобятся проставки...Блин,только вот я забыл,чем он меньше,тем дальше от тор. диска или чем больше,счпроси ещё у кого-нить.....К примеру, у меня стоят проставки в 10мм...
Любые изменения штатных настроек должны провдится как минимум с понимание процесса: чего же вы все таки меняете. Есть еще одна вещь, которую многие просто не знают. Одни и те же размерности покрышки разных производителей могут себя на одной и той же машине вести настолько различно, что диву только даешся. При этом для того, что бы например эска поехала нормально (по моим ощущениям и навыкам руления) на екагаме авс спорт 235/45/17 мне нужны одни настройки, а на жестком данлопе 9000 очень отичные от этих - пришлось даже сход развал менять немного и передних и задних колес. А вы говорите проставки...
Подпишусь под каждым словом YanRSa! А по поводу проставок.... ты таким образом имеешь шансы улучшить состояние ступичных подшипников они у тебя очень часто будут новыми...."диски с вылетом" тоже этому способствуют но в меньшей степени...поговаривают что они ещё делают машину неуправляtмой.
Немного цитат: http://www.auto.ru/wwwboards/gaz/0054/16231.shtml Отправлено : GMA, 13 Октября 1999 в 22:22:37 В ответ на : А вылет диска (+) отправленным Kostik, 13 Октября 1999 в 13:26:39 Про "вылет диска" можно писАть очень долго. Немного "покопаемся" в вопросе. Есть факторы, которые "покачивают" это понятие в ту или иную сторону. С одной стороны - рассмотрим с позиции диска. Просто очевидно, что максимально прочный диск получается, когда внутренняя "полка" равна внешней, т.е. диск - "почти симметричен". Но тогда - проигрыш в подвеске: - на ступицу действует изгибающая, "консольная" нагрузка, т.е. подшипники кроме вертикальной составляющей нагружены ещё и "подвывертом" ))) - тяжело минимизировать т.н. "плечо обкатки" подвески - от него зависит устойчивость и управляемость машины. - требуется отдельное место для размещения тормозных механизмов - ухудшается параметр "валкости" машины, т.е свойство подвески противостоять раскачивающим колебаниям (вращение вокруг продольной оси машины, проходящей через центр тяжести). Кстати сказать - у всех Волг с незапамятных времён этот параметр был препоганый, особенно у тех ранних серий, когда был т.н. "разрезной", "узкий" задний мост. Именно поэтому колесо стремятся как бы "натянуть" на ступицу, а ступицу - наоборот, "засунуть" внутрь колеса. В какой степени это делать? Очень просто. В увеличении параметра ЕТ есть некоторые границы смысла. Ведь на легковых машинах с "односкатными" колёсами не надо "натягивать" колесо на ступицу до тех пор, что ступица станет выступать за границы колеса. Из соображений прочности и здравого смысла ЕТ не должен быть более половины посадочной ширины колеса. Но не надо забывать и про "толщину спиц", или про толщину собственно ДИСКА (в отличии от ОБОДА). На это надо "оставить" ещё примерно дюйм-полтора. Таким образом, получается, что ЕТ должен быть порядка полутора дюймов (плюс минус полдюйма). Так и есть - у большинства грамотно спроектированных конструкций "ходовой" ЕТ составляет величину от 25 до 55 миллиметров, а основная масса - 35...45. Причём, как правило, меньшие величины ЕТ соответствуют машинам, колею которых таким образом просто чуть увеличили относительно базовой конструкции, не "касаясь" глубоко подвески. Михаил.
Вот привожу еще цитату. А от себя добавлю, у самого 25мм проставки с вылетом диска 35мм (уже 2 года). Подшипники еще не менял. Цитата: Про ЕТ и всё, что с ним связано. (размышления...) _"Обменяемся опытом !? - Шины и Колёса" Часть 51 http://www.auto.ru/wwwboards/koleso/0051/14395.shtml Отправлено : GMA, 16 Апреля 2000 в 02:16:55 Всех приветствую! А добавлю я два аспекта. Первый - про допустимые отклонения ширины и ЕТ с точки зрения места, второй - про допустимые отклонения ЕТ с точки зрения плеча обкатки. Вылет колеса - это размер между привалочной плоскостью диска колеса при установке на ступицу автомобиля и воображаемой плоскостью, проходящей посередине обода. Вылет "положительный", если привалочная плоскость не переходит за воображаемую плоскость Вылет "отрицательный", если привалочная плоскость переходит за воображаемую плоскость. Для определения величины вылета нужно измерить размер "B" с внутренней стороны колеса, разделить размер "X" пополам, вычесть из размера "B" размер "X"/2 Если разность положителная, то и вылет "положительный", если отрицательная, то вылет "отрицательный". Первый. Все производители автомобилей, когда рекомендуют определённые параметры колёс, "закладываются" на определённые допуски. Кто-то из производителей при этом "думает головой" (многие), кто-то - совсем забывает про разум (imho, ВСЕ "отечественные" производители). Разберёмся с вопросом. Представим некий авто, где шина расположена в своём "объёме" так, что расстояние от боковин шины до ближайших деталей авто равно с внутренней и с внешней стороны шины. Почти все тут любители "чем шире тем лучше". Что делать с ЕТ? А ничего, его надо просто сохранить, а шину и обод расширять. Зазоры с обоих сторон ("снаружи" и "изнутри") одинаковы и малы. Что можно сделать ещё, дальше? Увеличивать ширину шины и диска, но по следующему принципу. Увеличив ширину шины на 10 мм, мы увеличиваем её по 5 мм в каждую сторону. Чтобы скомпенсировать уменьшение зазора со стороны "нутра" машины, необходимо увеличить вылет диска наружу, т.е. уменьшить величину ЕТ на 5 мм. Проблема изнутри снимается и "перетекает" наружу. Придётся или отгибать крылья, или заменять их на более "оттопыренные", или "задирать" кузов. Если зазор между шиной и крылом позволяет, можно расширять колею, увеличивая вылет диска наружу, т.е. уменьшая ЕТ. Пример с 2141. "Родной" стальной штампованный диск шириной 5" имеет столь "кривую" посадку, что при его расширении (и расширении шины) шина в первую очередь начинает задевать не за крыло, а за внутренние детали подвески - на "родной" диск нельзя поставить даже резину 195/70R14. Для решения "конфликта" надо уменьшать ЕТ до величины аж ЕТ30, т.е. "вытаскивать" диск "наружу". История с зубилами. 17 лет назад, "задание партии и правительства" обеспечить безопасность переднеприводных авто. Отсюда и диагональный привод тормозов, отсюда и отрицательное плечо обкатки -20мм, делающий вождение машины "более безопасным". Достигнуть такого плеча обкатки смогли, лишь увеличив ЕТ с 29 (первоначально пранировали) до примерно 40 и уменьшив ширину диска с 5" до 4,5" (чтобы не задевал диск за подвеску) - в результате у машины стал ущербный внешний вид, а реакция в "тесте bird"а" - попадание одного из колёс на обочину - стала далеко не однозначной. Именно поэтому я всегда рекомендую владельцам зубил на сантиметр-два уменьшать величину ЕТ, чтобы сделать плечо обкатки ближе к нулевому. Теперь, почему большинство "тюнеров" предпочитает уменьшать величину ЕТ? Да очень просто - расчёт не на максимальную пассивную безопасность, а на максимально "крутой" внешний вид и на максимальную устойчивость в повороте (расширение колеи). И я понимаю, оправдываю и поддерживаю такую позицию - она логична. Вопрос о допзагрузке ступичных подшипников изгибающим моментом. Если посчитать количественно - становится просто смешно. Предположим, статическая нагрузка на шину 300 кг, в ступице двухрядный шарикоподшипник, расположен так, что изгибающего момента нет. Колесо 175/70R13. Теперь посчитаем "изгибающий момент" - (гы!) от того, что мы изменили ЕТ на 10 мм (как правило, заводские рекомендации "нарушают" именно на эту величину). Получаем 3 (ТРИ!) килограмма на метр. Много это или мало? Посчитаем изгибающий момент, действующий на ступичный подшипник в резком повороте. Вертикальная нагрузка - 500 кг (реально для зубилы на нагруженном колесе в повороте), коэффициент трения - единица (реально для сухого асфальта). Получаем усилие 500 кг на плече, равном радиусу колеса (285 мм примерно). Это соответствует моменту порядка 140 (СТО СОРОК) килограмм на метр, что, грубо, в пятьдесят раз больше. Итог - по этому вопросу вполне можно не беспокоится. Всё, очень хочется спать, при возникновении коструктивных вопросов - дополню. Михаил.
И цитаты Икса и подход Яна - оба заслуживают уважения... у самого диски 9J R16 вылет 26 --- мне нравится... никаких отрицательных моментов не замечаю.... А вот сход развал, всётки надо "ловить" с изменением вылета или ширины диска... Сход-развал --- первое что сделаю, когда колёса летние поставлю....
Во всем должна быть мера. 50мм - это перебор даже при том, что я не знаю твоего ЕТ. Мое мнение: не более 30мм от стандартно допустимого ЕТ.
ЭТО не майё Я просто придерживаюсь той мысли, что инжинеры автоконцернов люди далеко не глупые, и если пишут стандарт "столько-то" то лучше его и придерживатся+-чуть-чуть. А всё остальное должно происходить как сказал Ян с двумя мыслями во первых Зачем/для чего во вторых каким образом и соотносить кол-во+ и -! Я просто не понимаю зачем запихивать в 100ку 17/18" Хотя сам этим занимался 10 лет назад Опель Кадет 1.7д поставил 15" , но мне тогда было 18 лет и раздел "автомобили" в мозге был девственно чист. По моему подобный тюнинх из подвида сракеров.
Моё мнение: ставить 16-е, чуть подопустить (амо и пружины) и все. больше ничего не надо. будет в самый раз. но хотя видел рассматривал один экземпляр s6(c4) на 18 колесах, там правда у человека тормоза такого же размера как и диски. очень достойно смотрица, но экстремально.
Тормоза не должны смотреться,они долны эфективно выполнять свою работу,кстати,из-за этого наверное и поставили такие катки,правда Саш(Solve_S6)?