это информация с британского форума от лица инженера по гарантии дилера. можно дискутировать, но ради интереса заглянул в етка и эльзу и ни регламента замены, ни самого комплекта не нашел. если кто обнаружит - письните в эту тему.
Значит так, специально сегодня по эксперементировал с откатом на уклоне. Итог таков, в положении "Д" ни какого отката нет и в помине, есть не большое откатывание только в ручном режиме. Проверял несколько раз. Хил холдера нет.
кстати, вот видео для тех, кто говорит, что дсг не может быстро переключаться вниз через несколько передач вот мое видео, где коробка переключает с 6 на 3ю передачу http://www.youtube.com/watch?v=xF-SnMEpNi0
накатал на своей уже 52 тыщи) ни рывков, откатывается назад не сильно при движении в горку, никуда не дёргается)) при постановке на Паркинг удерживаю авто ручником, чтобы авто удерживалось тормозами) если постоит долго на холоде, единственная проблема шумит что-то, когда на П или Н. на скоростях шум пропадает, а с прогревом авто и ездой минут 5-7 и вовсе шум пропадает) так что я выпом очень доволен)
2.0 TFSI Q S-c 1. Не откатывается 2. Переключения идеальные (за исключением, с утра, на не прогретой первые 10 мин при маленькой скорости в пробке при дозированном ускорении, решение: либо приспособиться, либо ручной режим) 3. Ездить дольше срока гарантии на премиуме - моветон:very_cool: Резюме: не делать мозг и получать удовольствие
Гарантию предоставляет Офф.дилер. В случае форсмажора сток прошивка закачивается обратно за 5 минут и официалы даже не узнают ничего. А по статистике самой GIAC от их софта ещё никто не пострадал, скорее наоборот. Кстати, программы являются приблизительным аналогом таких компаний как HGP/HPA.
Аааа... это они пишут? Оптимизированная программа управления DSG. Progressive shift: Самое важное изменение в работе DSG это обработка команд на выжим дисков сцепления и подготовка в нужную позицию "следующей" передаче. Многое уделено и самому моменту переключения. Так, удалось достичь более мягкого смыкания дисков сцепления, что минимизирует лишние потери и избыточное прокручивание. Работает во всех режимах (D, S и M) Благодаря этим введениям время переключения сократилось на 1/3 в сравнении с заводскими показателями. Torque Limit: И, не менее важный показатель... увеличен порог максимального крутящего момента для стабильной работы коробки с заводских 350 до 500 Nm! На таком моменте всё ещё гарантируется стабильность и способность всех механических движущихся аппаратных средств в пределах коробки передач. Компьютер DSG не будет дольше обрабатывать сигнал на переключение нужной передачи при резком избытке момента. Launch control: В зависимости от модификации коробки DSG, появилась возможность осуществлять старт с 3700-4200 об/мин! На автомобилях, где штатно отсутствует Launch control, становится доступен! Red Line: Сдвинут момент shift-up до 7000-7200 об/мин. При определённых модификациях и программе двигателя является большим плюсом при выкручивании передачи до более высоких оборотов! (Например, специальная Программа GIAC для 2.0 TFSI/TSI под впуск+выпуск позволяет дольше держать нужное давление наддува при котором полка мощности резко не падает вплоть до отсечки)
Официальное описание работы S-tronic (7) 0B5: Переключение передач Начало движения Когда селектор АКП находится в положении P или N, включены, как правило, 1-я передача и передача заднего хода. Поэтому всегда можно без промедления начать движение. В какую бы сторону ни решил тронуться водитель, вперёд или назад, уже включена нужная передача. Переключение передач Водитель желает начать движение вперёд. Он устанавливает селектор в положение D и начинает движение на 1-ой передаче. Начиная с определённой скорости, примерно с 15 км/ч, часть КП 2 включает 2-ю передачу (до этого момента была включена передача заднего хода). Как только достигнут момент переключения с 1-ой передачи на 2-ю, происходит быстрое переключение за счёт быстрого размыкания муфты K1 и одновременного быстрого замыкания муфты K2 без разрыва потока мощности. Для того чтобы повысить комфортность процесса переключения и предотвратить излишний износ муфт, во время переключения передач (когда обе муфты частично замкнуты) уменьшается крутящий момент двигателя. Процесс переключения в целом происходит за несколько сотых долей секунды. В части КП 1 уже включена 3-я передача (заранее). При последующих переключениях от 2-3 до 6-7 описанный выше процесс повторяется попеременно в разных частях КП. Синхронизаторы Для достижения сверхбыстрого переключения передач все блокирующие кольца синхронизаторов имеют углеродное покрытие. Передачи с первой по третью и передача заднего хода в связи с высокими нагрузками имеют синхронизаторы с тремя парами трения. Для передач с четвёртой по седьмую достаточно синхронизаторов с одной парой трения. -- Прочие нюансы (много): http://doc.vw.org.ua/engine/audi/engine_trans_audi_q5_rus.pdf
Еще крайне любопытное замечание: Хотя механизм блокировки трансмиссии на стоянке через межосевой дифференциал блокирует все 4 колеса, при вывешивании одного из колёс (например, при замене) за счёт свойств дифференциалов (выравнивание моментов) все остальные колёса перестают блокироваться и могут практически беспрепятственно проворачиваться (момент на вывешенном колесе равен нулю). Стоящий на уклоне автомобиль может покатиться. Поэтому при парковке необходимо всегда дополнительно включать стояночный тормоз.
непонятно, что будет лет через 5: исключительно выбор между МКПП и ВЫПом? собственно, как и сейчас почти