Мало ли что смешно для папуаса. Но это факт. Такой же как 2*2=4. И чтобы досконально знать дифференциалы не надо обязательно их разрабатывать. Тем более, что в торсене, как и в любом дифференциале, ничего сложного нет. Потому и надежен.
Очередной счетчик канализации? Идите учите, что такое дпт, а не подростковые интернет глупости про сливы тут пишите. Даже в этом форуме уже подробно и не раз все разжевано про торсен.
Я привел цитату про торсен, не важно откуда она, с этого форума или нет.. Где доводы против? пока не видно... PS дпт ставят на тазы, а не на ауди
Вы жжете. Ваша цитата, которую вы не понимаете, не противоречит тому, что торсен это дпт, а лишь подтверждает этот банальный факт. Вникайте в слова, которые сами приводите - "силы трения, возникающие в...". И сопоставьте их с фразой "дифференциал повышенного трения" Кроме того, торсены уже много лет не червячные. И на любой ауди кваттро с продольным мотором с 1988 года (за исключением некоторых моделей с акпп в 90-х годах) стоят именно дпт в центре. А не только на тазах.
Ну я имел ввиду торсен тот, что установлен на моей машине, другие меня пока не интересуют Просто дпт в основной массе имеют вид пакетов фрикционов на исходящих полуосях, и сравнивать 'это' с торсеном не совсем корректно.. Окей, в торсене 'на червяке' возникают похожие силы, но конструкция иная все таки..
Не выдумывайте про "основную массу дпт и пакеты фрикционов". Как раз основная масса дпт это типичные "торсены", "квайфы" и разные без имен советского производства. "Торсен" это просто собственное название обычного дпт. Бренд, торговая марка. Не более того. Как сигареты, например, "Мальборо". Но в любом случае это банальные сигареты. Так и "торсен" это банальный дпт. И глубоко фиолетово как там создаются силы трения - пакетами фрикционов или стальными поверхностями трения как в вашем червячном - свойства дпт от этого не зависят. Они всегда одинаковы. Отличаются только величины к-нтов блокировок, которые сути не меняют.
Но изначально ваш посыл был не совсем корректен... Я хоть и всей душой за классический torsen, но в цитате выше не совсем всё корректно.. АМР все таки прав, что x-драйв в чем то превосходит классический quattro, не зря ж на гонках pikes peak диф торсен у одной из машин заменили на более предсказуемый, по типу дифа на эво. Я хотел сказать, что на гонках пайк пайп диф торсен показал себя не влучшем виде перекидыванием момента с переда на зад..
Про иксы ничего не могу сказать. Там вероятно другие настройки электроники. И у привода появляется эдакая "постоянность" в связи с изначальным преднатягом (по данным АМР - 10%). А вот на 330хдрайв катался много. Там летом на сухом покрытии чистый задний привод ИМХО. По ощущениям.
Ваше отрицание подкреплено только лишь тем, что вы не знаете как работает алгортим х-драйв либо халдекс, так почему тогда это худшее решение чем торсен. Каким образом тогда торсен является лучшим решением для обычного потребителя? Согласно вашей логике Ауди отказываясь от торсена выбирает тупиковый и худший вариант с муфтой? Ну бред же........ з.ы. ездил на Ауди А8 в кузове Д2 с торсеном, сейчас катаюсь на Тигуане, я не спортсмен гонщик, но люблю активно ездить, Халдекс более дружелюбен к водителю, более понятен след-но безопасен. Управляемость автомобиля субьективно лучше.
А с каких пор Ауди стала отказываться от торсена? На машинах с поперечной движкой? Как можно сравнивать управляемость А8D2 и Тигуана, и при чем тут тип диффов? Надо тогда уж пассат 4моушен с А4 кваттро(двиг продольный) сравнивать.
Все правильно. И момент перебрасывается туды-сюды. Торсен это ДПТ. А СД помойму в фирматике. http://www.awdwiki.com/ru/audi/ Хороший сайт. где про каждый привод всех марок довольно четко рассказано
Не надоело тебе каждый месяц бороться с ветряными мельницами!? Брось ты их. Пусть спорят между собой)))
Ага... Только на Sки, RSки, Бентли почему то тупые ваговские конструкторы не ставят халдэкс. Наверное, чтобы управлялись, хуже, чем Тигуан.
S3 забыл. В его цитате ключевое слово "субъективно"!!! Тигуан вообще изначально не может управляться)))
ну хоть кто-то читает не только между строк. Про управляемость я имел ввиду не минимальное время прохождения трека, а безопасность и адекватность машины для обычного водятла.
Ну вот так же ты и про управление ЭБУ иксдрайвом говоришь, хотя про электронные систему и ЭБУ понятия не имеешь даже малейшего.....
третий год как. переходят на свой "новый" дифф. еще через 5 придут к нормальной муфте, ибо тонко управлять механикой невозможно.
Х-драйв во всем хуже торсена, что нужно для обывательской машины класса седана или кроссовера. Во всем. В своем первом сообщении четко описано, что конкретно. Отрицание подкреплено как раз знанием того, что невозможно написать алгоритм на все случаи жизни. НЕВОЗМОЖНО В ПРИНЦИПЕ. Поэтому все автоподключалки лажали, лажают и будут лажать в целом. Чудес не может быть. Чтобы они не лажали нужно делать кучу алгоритмов и водитель должен их сам выбирать. И все-равно будет ситуация, когда вся та куча алгоритмов делает фигню. Поэтому знание точного алгоритма бмв нафик не надо - и так известно, что любой алгоритм априори ущербен. И на практике это элементарно доказывается. Я описывал на бмв-клубе как лажает х-драйв в простейшей ситуации. Ауди нигде от ДПТ не отказывается. Это раз. А два - выбор худшего для потребителя варианта очень частое решение среди производителей. Потому как производителям наплевать на потребителя - они заботяться только о своей прибыли и доли на рынке. Не фантазируйте. Ваши фразы в этой теме вообще не о чем. Никуда никто не переходит. Как был ДПТ, так и остается. А тонко управлять механикой должен водитель, а не прыщавый программист, пищущий программы по заказу хитрого маркетолога. У вас все верх ногами, т.к. вы банальная жертва рекламы, а техники не знаете и учиться не хотите. Потому все и верите в чудеса, типа в некий "новый дифф-л".