Дождался: http://www.youtube.com/watch?v=3tMNsEChTwA А теперь, уважаемый, объясните пожалуйста, каким образом машина имеющая три пробуксовывающих колеса из четырех всетаки едет вперед? (вариант с левой ногой не надо упоминать).
зачем искать? оно в телефоне, надо на ноут только скинуть, но под рукой нет проводка. Думаю дома все сделаю
Опять же мы видос только с одной стороны. Почему людям проводящим такие тесты не провести объективную съемку с обоих сторон авто? Исключать вариант с левой ногой мы также не можем. Теперь вы мне объяните: http://www.youtube.com/watch?v=-bHg4HUgBmg
Извините но по моему она на брюхе висит, соответственно давления на колесах нет. Так толку от момента? тут хоть пятьсот ньютонов хоть тыщщу
Мильён http://www.youtube.com/watch?v=oKenTJ6m-ZA http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=UejUaDu23BI&feature=endscreen
A4 B8 с quattro 60/40: вчера на нечищенной парковке переднее левое колесо повисло, машина вместо него оперлась на порог сразу за колесом. Нажал на кнопку управления ESP один раз коротко - выключилась ASR. Начал трогаться: повешенное колесо крутилось, крутилось, крутилось. Машина не дернулась с места, пока БК не выдал "ABS system failure", после чего сразу ASR включилась и на БК высветилось "Stabilisation programm on". После это начал трогаться, газануть сильно не дает ESP, которая душит подачу топлива, но даже без этого через 10 сек начали появляться толчки. Ни что иное как притормаживание суппортом вывешенного колеса (и переброс момента куда то еще) это не было. На свежих машинах ОНО называется Electronic Differential Lock (EDL). Физически в дифе ничего не блокируется и он свободный. Просто автоматически блок ESP оттормаживает явно буксующее колесо. Trader, это в первую очередь Вам писал.
Да не только на свежих. EDL и EDS это одно и тоже, только EDS - чисто немецкая аббривиатуры (блокировка по-немецки звучит как "Sperre"). Массово начали применятся года так с 94-95, даже на переднеприводных машинах. Реклама из 90-х: http://www.youtube.com/watch?v=lrVu2WooLbc
Вы лучше скажите, как правильно выезжать из ситуаций, когда колесо вывешивается. Речь про электронный ручник и автомат. Насколько я понял, отключаем ESP, пробуем дать газу посильней (но это сразу крутиться будет до отсечки). Если не помогло, то левой ногой слегка жмем на тормоз и снова газуем. Так?
Ну не нужно это делать фанатично, но перекидывание момента с оси на ось именно таким образом заложено в принципы работы Quattro...
Ежели речь зашла про газ, тормоз и quattro, то вот, на мой взгляд, самое понятное разъяснение всех явлений, происходящих с машиной в такие моменты: Итак, рассмотрим ситуацию. Полноприводная Ауди с торсеном в раздатке и с электропневмоблокировкой заднего диффа на примере Ауди-S4-4А Белова Алексея. ;-) Машина стоит, висит на пузе, полустоит, полувисит, но суть в том, что разные колёса имеют разные коэффициенты сцепления с дорогой. Чтобы её сдвинуть с места, нужна эквивалентная тяга в 45 условных единиц тяги. Примем условно такие коэффициенты трения и загрузки колёс, что правое переднее колесо при вращении даёт момент или продольную тягу, численно условно равную 2 (два), левое переднее - 5 (пять), заднее правое - 45 (сорок пять), заднее левое - 20(двадцать). Теперь примем условно максимальную "тягу мотора" за 100 эквивалентных тяге единиц. Что за единиц - сейчас станет понятно. Итак, дифференциал в коробке (в раздатке по обычным понятиям) делит тяговый момент мотора ПОПОЛАМ между задним и передним диффами, в свою очередь, передний и задний диффы делят момент каждый ещё пополам. Не углубляясь в дебри передаточных чисел, примем такую схему для понимания процесса - момент в 10 единиц у мотора приводит к моменту в 10 единиц на КАЖДОМ колесе, если они "приклеены" к сухому асфальту. ;-) Теперь заводим мотор и начинаем увеличивать тягу. Тяга = 1 (один), соответствует максимальной тяге машины 4 единицы. Диффы честно делят всё поровну и на каждое колесо подают по 1 единице тяги, всего - 4 единицы. Что происходит с колёсами? Они не вращаются. Что происходит с машиной? СтоИт как вкопанная. Тяга = 2 (два), соответсвует макс тяге машины 8 единиц. Диффы честно делят всё поровну и на каждое колесо подают по 2 единице тяги, всего - 8 единиц. Что происходит с колёсами? Они не вращаются, кроме правого переднего - оно "чуть проскальзывает", впрочем, это непринципиально. Что происходит с машиной? СтоИт как вкопанная. Тяга мотора = 3 (три), соответствует макс тяге машины 12 единиц. Диффы действуют как обычно, но есть загвоздка - на правое переднее колесо приходит только 2 единицы, потому что при большем приложении силы оно просто начинает тупо вращаться. Передний дифф обеспечивает на левом колесе точно такую же тягу, 2 единицы. Средний дифф "видит" на переднем мосту "сопротивление" не в 6 суммарных условных единиц, а всего лишь в 4 единицы. Торсен в коробке способен при избытке тяги "перебросить" тягу в соотношении от 25:75 до 75:25, если мне не изменяет мой склероз ;-) , дальнейшее "преломление тяги" невозможно при использовании штатного масла в коробке. Таким образом, он мог бы дать на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, но для этого надо, чтобы от мотора "приходило" столько, а приходит меньше. Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 3 ЗЛ - 3 Всего - 10 единиц из 12-ти возможных. Машина стоИт как вкопанная, правое переднее колесо буксует. Увеличиваем тягу. Тяга мотора = 5, соответствует макс тяге машины 20 единиц. Диффы действуют как обычно, на правое переднее колесо приходит только 2 единицы, потому что при большем приложении силы оно просто начинает тупо вращаться. Передний дифф обеспечивает на левом колесе точно такую же тягу, 2 единицы. Средний дифф "видит" на переднем мосту "сопротивление" не в 10 суммарных условных единиц, а по-прежнему лишь в 4 единицы. Торсен умножает это на 3, он мог бы дать на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, но для этого надо, чтобы от мотора "приходило" столько, а приходит меньше. Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 5 ЗЛ - 5 Всего - 14 единиц из 20-ти возможных. Машина, как и прежде, стоИт как вкопанная, только одно правое переднее колесо буксует. Кстати, блокировка заднего диффа не даст в этих случаях ни малейшего полезного действия. Ещё увеличиваем тягу. Тяга мотора = 6, соответствует макс тяге машины 24 единиц. Картина спереди та же, Торсен в коробке ДАЁТ на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 6 ЗЛ - 6 Всего - 16 ед. из 24 возможных. Машина, как и прежде, стоИт как вкопанная, правое переднее колесо буксует. Ещё увеличиваем тягу. Тяга мотора = 15, соответствует макс тяге машины 60 единиц. Как и прежде, передний мост "халтурит", давая на каждое колесо по 2 ед, в сумме - 4 ед. Торсен в коробке ДАЁТ на задний дифф тягу в 4х3=12 единиц, хотя мог бы и больше. Получается так: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 6 ЗЛ - 6 Всего - 16 ед. из 60 возможных. Машина, как и прежде, стоИт как вкопанная, правое переднее колесо буксует. И как прежде, блокировка задних колёс абсолютно ничего не даёт. И дальнейшее увеличение тяги тоже ничего не даёт. А теперь попробуем нажать на тормоз и дать тормозное усилие на колёса. Тормозное усилие примем равным 3 единицам на каждое переднее колесо и 2 единицам на каждое заднее (передние колёса тормозят лучше чем задние). Картина КАРДИНАЛЬНО изменится. Тяга мотора = 15. Правое переднее колесо даёт "сопротивление" (противодействие вращению) в 2 единицы от сцепления с дорогой и 3 единицы от тормозных колодок. Всего оно даст тягу 2 единицы, но левое колесо "будет думать", что там "все пять появились", и на левое колесо придётся тоже 5 единиц тяги. Увы, 3 из них тоже пропадут на тормозных колодках, а только 2 дадут тягу. Вроде бы никакого смысла - те же 4 единицы... А ВОТ НЕТ! Средний дифф "видит", что передние колёса "дорылись до асфальта", и видит суммарное тормозное усилие не 4 единицы, как это было обычно, а 10 единиц. Он "потирает руки" и умножает это на три - получается 30 суммарных единиц тяги на заднюю ось, по 15 на каждое колесо. Мотор эти 15 обеспечивает, всё в порядке, но... тормоза отъедают от тяги по 2 единички каждый, получается по 13 единиц каждое заднее колесо. Итог: ПП - 2 ПЛ - 2 ЗП - 13 ЗЛ - 13. Всего - 30 единиц вместо максимум 16 в предыдущих случаях. Ого, кажется, мы на правильном пути! Добавим усилие на тормозной педали, сделаем по 6 на передних колёсах и по 4 на задних, а тягу мотора при необходимости удвоим (сделаем 30, мотор позволяет крутануть аж 100 единиц). ПП - 2 полезных единицы ("тянущих") и 6 - на "розжиг тормозных колодок". ПЛ - то же самое, "он всё повторяет! 8-( ". А вот средний дифф "не в курсе", он видит суммарную нагрузку спереди в 16 единиц, множит на 3 и получает 48 суммарных единиц на заднюю ось - по 24 на каждую. Как раз "левое заднее держится за землю 20 коготками", ещё 4 добавляют тормоза, получается 20 - тяги и 4 - на разогрев колодок. Заднее правое - то же самое, но там ещё и запас есть. Получаем тягу 2+2+20+20=44. Эх, чуток остаётся совсем! 8-( Машина дрожит, три колеса крутятся, толку - НОЛЬ. Другого пути нет - давим на тормоз ещё сильнее, почти "со всей дури", дав по 9 на передние колёса и по 6 на задние. Одновременно ещё добавим тяги, сделав 40 вместо 30. Тяга спереди - те же жалкие 4 ед (эх, как нужна блокировка передка!!!), но средний дифф "видит" 22 единицы, на задок можно дать аж 66 единиц, по 33 на каждое колесо, но на заднем левом 20 даёт контакт с почвой и ещё 6 - тормоза, всего - 26. Правое, увы, повторяет картину - задний дифф пока "свободен". Получаем 2+2+20+20 = 44. 8-( Эх, "не выходит у Данилы Каменный Цветок!"(с)анек. ;-)))) Т.е. при этих условиях дальнейшее нажатие на тормоз бесполезно. Тогда нажимаем кнопу "задний дифф". Спереди - та же печальная история, а вот сзади... Назад от торсена "приходит" 66 суммарных единиц, из них только 26 может "скушать" левое заднее, а вот правое заднее может "съесть" хоть 45+6=51. Но 51 ему пока никто не даёт, туда идёт 66-26=30 единиц. Из этих 30 единиц 6 бездарно тратится на тормозные колодки, остаётся лишь 24 единицы. 2+2+20+24 = 48 единиц. Вот он, долгожданный рывок - машина выехала!!! Всё это было рассмотрено в статике, а в реальной жизни усилие на тормозной педали можно в значительной степени скомпенсировать резким "броском" сцепления, используя в качестве замедляющей силы не тормоза, а момент инерции вращения колёс. Всё написанное мною было мною же многократно испытано и проверено на нескольких разных полноприводных авто, все эти "расчёты" должны производится " в аналоге" в голове водителя за секунду-другую, процесс надо просто ПРЕДСТАВЛЯТЬ ВООЧИЮ, и проблем не будет. Иными словами, нужно иметь НАВЫК. Вторую серию с "ручником" напишу следующей ночью. Михаил Проходимец, лазающий по грязям с 1977 года. ;-) Взято с http://wwwboards.auto.ru/audi/425575.html