Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? это ты про редуктор всборе, или как амерекосы - перекинуть сам дифф? ПРО перегрев: перегрев возможен в тех условиях, которые ФАУ никогда и не снились (в связи с её представительским классом и стилем вождения такого авто:very_cool: )... а причина - повышенное трение в торсене по сравнению с обычным диффом + малый обьём редуктора всборе + малый обьём масла... хотя возможно масло 75W140 поможет - его очень любят джипперы - у них то нагрузки на трансмиссию поболее...
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? дифф в сборе угу. Но в любом заднем диффе на кольцевой машине - где нагрузки на зубья большие из-за держака - ставят маслянный насос отдельным небольшим радиатором. На туринговых тачка это небольшой электронасос. Так что проблема не в торсене, а в нагрузках на зубчатые передачи. Для лета наверняка нормально будет. А зимой будет салидол, что не есть гут.
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? вот эти нагрузки из-за которых проблемы летом - будут помогать греть "солидол" в заднем редукторе а если серьёзно - думаю этой переделкой займуцца самые отважные, а они не собираюцца тошнить... значит нагрузки будут... те самые из-за которых перегрев..:cry2:
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? 1. Фау с мкп имела 2 торсена. Сходные схемы применялись не только Ауди. 2. Торсен - не самоблокирущийся дифф!!! Он перераспределяет момент - это разные вещи. И он работает как обычный дифф в случае вывешивания 1 колеса. Поэтому для повышения проходимости его применение малоактуально. (тут нужны блокирующиеся диффы или системы подтормаживания колес). 3. Очевидно, что торсен сзади на асфальте малоактуален, разве что на "боевом" старте и в сильно "боевых" поворотах. Но вы готовы к такому? Асфальт коварен. 4. На раллийке применена такая схема - зимой в боевом режиме увеличилась поворачиваемость и "вменяемость" авто, но то зимой и в боевом.... На гравии тож эффект будет иметь место.
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? Рубен, возьмёшься за работу, с моими з\ч? скока денех ? Если нет - буду сам ковырять как потеплеет..
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? И все таки раз он увеличивает поворачиваемость, то это есть гут. Характер машины, особенно с правильными углами, становится очень бодрый при "валилове", да еще при полностью открытом газу. Характер реально в сторону заднеприводного сместиться, что есть гут на асфальте.
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? а кчему собсно тогда кваттро? если делать чисто асфальтовую машину для кольца - на это есть БиэМдаблъЮ... блин лучше придумать отключаемый передний привод на скорости свыше 100кмч.. имхо толку больше.. да и задача посложней и поинтереснее чем диффы перекидывать... да и опять же, немцы неспроста торсен взад не впихнули.. это о чём то говорит....
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? в том же, в чем и смысл кватро на новой RS4. Полный привод, плюс управляемость авто. Ты просто поробуй не овощить, а реально ввалить на эске на полном газу на дорожке, похоже на сеъезд со МКАДа на скорости 130-140. На эске уедешь мордой вперед, на ХХХ жопа уедет вперед. Ввалить сможет только поршак полноприводный, или ланс иво с AYC. Вот так-то. Для того, чтобы просто иметь, торсен на жопе, наверное, не нужен. А вот для валилова при любом держаке - самое оно. Либо эволюшена покупать не ниже 6-го TME. немцы прагматики. Когда у них началась в конце 80-ых гонка вооружений среди концерном, то подавляющее большинство автовладельцев оказались не готовы к мощностям 200hp+. Поэтому и характер машин делали безопасным: поворачиваемость недостаточной. Кстати, на БМВ у всех также недостаточная поворачиваемость. А на фау 8 его воткнули, так как моторы были мощные, машины тяжелые, understeer сумашедший. Тогда ауди еще не имела опыта постройки кольцевых машин. Такой вот паллиатив вышел...
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? там, по-моему, была возможность жесткой блокировки и центра, и морды, и жопы - в зависимости от задач. И потом, настройки внутренностей "боевых" машин менялись от гонки к гонке. Тем более в группе Б. На современных WRC стоят активные блокировки (с 2006-го года запрещены), которые управляются электроникой. В общем, торсен на задницу вери гут для быстрой езды зимой и по мокрому. То есть для "продвинуты", как и сказал Рубен.
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? Может я буду не прав, но высказаться хочется. Все ИМХО. 1) Торсен - это все-таки самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, так как от свободного он ушел гораздо "дальше", чем от жестоблокирующих. Именно за счет "трения", которое создается в червячных парах и происходит частичная блокировка. 2) Торсен, установленный на V8(сзади межколесный), S-ках(посередине межосевой) установлен для лучшей реализации крутящего момента, уменьшения нагрузок на трансмиссию, распределения возросшей мощности, но не ради управляемости. 3) Задний межколесный дифференциал, который управляется (вкл/выкл) из салона на S-ках и сотках кватро (кузов 4А) либо автоматически выкл. при достижении 25 км/ч установлен для повышения проходимости автомобиля. 4) На эвиках и субариках на управляемость в основном влияет центральный электронноуправляемый межосевой дифферинциал. Кроме ЭВО 9, там сзади установлен межколесный планетарный электронноуправляемый с возможностью увеличивать/уменьшать момент на каждом колесе. То есть кроме того, что на каждую ось передача момента может варьироватся в зависимости от установок, дорожной ситуации, управления и т.д, на ЭВО 9 на заднее левое и заднее правое колесо может передаваться разная мощность и соответственно машина как бы гребет в повороте, доворачивает. Эффект весел у гребца. Такие диффы ставили еще в 90-х на хонды. 5) Установка на S-ку заднего межколесного дифференциала торсен по-моему мнению не улучшит управляемость. Так как : а) степень его блокировки никем не подбиралась под эти требования б) Если в повороте на внутреннее нагруженное колесо будет передоваться дополнительная порция момента, то по теории должна появиться склонность к заносу. Какая и наскоолько это скажется на управляемости ??? Никто не знает. в) Если что то и мутить с диффами для улучшения управляемости на кватре, то делать это надо комплексно. Межосевой + межколесные. 6) Заметьте, на ево, мазде6, субару передний межколесные диф не свободные. 7) Если преследовать цель драга, то здесь торсен может и поможет, хотя жесткий лучше. 8) Если все это ради любознательности и получения опыта кто-нибудь установит на свой автомобиль первым готов пожать ему руку и в репу конечно.
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? Именно для этого и есть идея поставить туда торсен.. читай вниммательнее - это уже обговорили, и к этому и стремились.. получицца тупое механическое подобие системы доворота задних колёс как на Эвиках... жёсткий - тупо заблокируется, а торсен будет "умно" передавать его на колесо с лучшим сцеплением.. вообщем если в руках появицца 2 редуктора - заморочаюсь обязательно. и скину отчётик..
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? Тупое подобие - это в точку. А тебе в репу за правду. Колеса доворачиваться не будут!!! Скорость вращения каждого будет одинакова(если не будет пробуксовки)!!! "Избытка" "скорости вращения" не получиться ни сзади ни спереди. Откуда? Если бы все было так просто... На эво 9 для этого установлен планетарный редуктор в заднем дифференциале!!! Так что минус репа. За желание эксперементировать в репу, уважаю. Итого - в репу.
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? ХАХА! Колёса будут замечательно доворачивацца в повороте под газом! так как там будит и разница скоростей вращения колёс, и разное сцепление и педаль впол! так что минус репа! а по прямой, если нет букса - то и не нужен никакой дифф с блокировками! а мы рассматриваем его с точки зрения пробуксовки на старте, ведь именно с этим мы хотим заставить его грамотно бороцца!! а пробуксовка редко бывает одинаковой для обоих колёс - как правило буксует одно! - тут и срабатывает наш торсен, и тачка начинает цепляцца и разгоняцца, или при переборе мощности как бешенная начинает вилять жопой, как позорная ХХХ! так что минус репа!:rzunimagu :rzunimagu Итого минус репа! ШУЧУ! :drunk2: Люблю такие обсуждения!!! Респект за ффсе мысли!
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? ты не прав и точка? давай обьясняй, ща допру, если неправ!
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? торсен между колёс будет работать так же как и между осей - распределять момент в сторону с большим коэффициентом сцепления..
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? 1)Скорость вращения приводных валов он(торсен) не может увеличить. Если скажем передаточное число главной пары 4:1 и на кардане приходит к редуктору 4000 об/мин, то на полуосях (приводных валах) никак не может быть больше 1000 об/мин!!!!!! Ни на левых ни на правых и даже при пробуксовке. Это лемма. 2) Выход из 1)пункта только один - установка повышающего редуктора внутри уже имеющегося редуктора. Только так можно добиться подруливающего эффекта за счет разницы вращения правого и левого колеса. 3) Есть еще один выход - подвести к "нужному" в данный момент колесу больший момент(по величине). Это делается уже за счет электронноуправляемых дифференциалов. Механически этого добиться невозможно. В любом случае получиться тупо механически туда где момента меньше/больше.
Ответ: Задний редуктор от V8 с торсеном внутри-? тогда ты этим ломашь всю теорию торсена. причём тут скорости вращения? мы говорим о крутящем моменте перед\зад так же как и лево\право... мы добиваемся того, что крутящий момент не пропадёт зря в букс одного колеса... мы же исходим не из равного сцепления обоих колёс... а наоборот.. торсен будет распределять момент по колёсам - и этим самым будет контролировацца букс - читай скорость вращения колёс... если первое колесо (в силу отсусвия сцепления) буксует и у него обороты вдвое превышают скорость вращения второго - из этого можно сделать вывод, что для вращения первого колеса требуется меньший крутящий момент, чем для вращения другого? исходя из этого торсен должен отреагировать - перекинуть момент на второе колесо. то есть выполнить свою ф-цию = перерераспределить момент. далее скорость вращения колёс уравняется, а крутящий момент на них будет разный.. и при достаточной мощности - это приведёт к пробуксовке и второго колеса. оба колеса окажутся в практически одинаковых условиях сцепления=букса, и торсен всё приведёт к его любимым 50\50 между колёс.. до момента появления разницы в сцеплении колёс = разницы крутящего момента между колёсами.. что скажешь..? тока без лемм итд...давай ближе к практике.. теории надо ещё доказывать.. короче спонсируйте мне покупку диффа от ВЭ8 - буду подтверждать всё на практике! проще поставить опыт - не так уж и дорого, а толку больше.