27,04,2012 Результаты замеры топлива. Расход топлива 80% город, 20% трасса - около 16 л. Или 17 л на 110км Аи 95. В прошлом году эти же показания были - около 14л аи 95. Пробовал менять разные подстройки в каналах эбу. Влияет только на динамику. Расход тот же около 16л.. Изза синтетического масла потёк передний сальник привода шруса. Буду менять.
Ну в принципе не так много для акпп и кватры. Хотя прибавка в расходе ощутимая. Интересно бы было загнать обычную кватрушку и твою в какое нибудь болото. И посмотреть вылезет ли из того места где завязнет другая. Проходимость сравнить в общем.
по возможности сделаю интересное видео, выложу здесь. Но видимо это будет ближе к лету. Замер на 92 бензе. 21л на 130 км. около 16л.
торсен из заднего редуктора от V8 вместо переднего диффа Меняя сальник на передней оси, озарила мысль установить торсен и на переднюю ось. Посмотрев каталоги увидел что ничего сложного в этом нет. Пообщался со знакомм с разбора. Говорит что такие вещи делали но якобы руль плохо поворачиваться начинает. Немного сомневаюсь в этих словах т.к. к примеру на тот же автопром ставятся самоблок диф. Или взять тот же прокаченный форд фокус. Опять же штатный торсен должен быть интересней в работе. В кольцо под газом лучше заезжать должна. Есть мнения !? Призываю к обсуждению этого вопроса. Сразу оговорюсь что фланцы передние и задние идентичны. Главные пары совпадают.
Не знаю как поведет себя торсен, но на уазах, если на передней оси стоит дифференциал, то при его включении машина становится практически неуправляемой.
А КАК ОН ТАМ ВКЛЮЧАЕТСЯ? Ездил на уазе с передним и задним диффом с преднатягом, ничего криминального не увидел.
Хуже будет входить в поворот под газом, увеличится расход топлива, износ шин, возрастет усилие на руле и ухудшится поворачиваемость. Улучшится только проходимость, остальные свойства будут в минусе
Здесь хотелось бы поспорить. Факты вещь упрямая цитата из статьи "дело в том, что обычный переднеприводный автомобиль реагирует на увеличение подачи топлива сносом передней оси — скользит наружу поворота. А самоблокирующийся дифференциал в тех же условиях позволяет еще и тягой "затаскивать" машину в поворот. " ссылка http://www.ladyauto.ru/index.php?mod=160&id=1428 Потом, мне не даёт покоя Ford Focus ST, самоблок на него устанавливался как опция с завода. По отзывам TOP GEAR управляемость только улучшилась и т.п. Каждый кто ездил на кватре знает, что она распрямляет поворот на скользкой дороге или снежной каше. Вот думаю что установка в переднюю ось исправит эту проблему. А расход, что ж пока он варьируется от 14 до 16литров, допустим станет от 16 до 18л, значит будем ставить газ и начнём экономить.
Хотелось - поспорь Но для начала разберись с основными понятиями и св-ми ДПТ: что есть коэф-т блокировки, отчего он зависит и на что влияет; отчего возникает недостаточная поворачиваемость; на какой фазе поворота можно изменить курс увеличением подачи топлива; что такое есть момент сопротивления повороту ведущего моста и как на него влияет конструкция диф-ла; какие ДПТ и с каким Кб применяют в роли пер. межколесных в современных спортивных машинах и зачем это делают. Когда усвоишь, можно будет продуктивно обсудить, а пока нет желания попусту воздух гонять
Спорить нет смысла. Надо ставить и проверять. Проходя одни и теже участки на разных машинах. Очень часто теория расходитса с практикой.
Сишком дорогое и длительное удовольствие постигать ав-ль методом тыка. Уже более 70-ти лет диф-лы повышенного трения изучаются во всем мире, написано множество книг и научных трудов (в нашей стране эту тему глубоко изучал А.Х. Лефаров). Общеизвестно, что наличие ДПТ в мосту ухудшает устойчивость, т.е. при увеличении подачи топлива на кривой быстрее возникает занос того моста, где он установлен - заднего или переднего. Наличие межосевого ДПТ с большим по значению Кб улучшает устойчивость на прямой, но ухудшает поворачиваемость, т.к. способствует недостаточной поворачиваемости. Без приложения крутящего момента к корпусу диф-л с постоянным Кб (без т.н. преднатяга) на управляемость не влияет, т.к. в данном режиме отсутствует момент трения в диф-ле. Вот и все чудеса
Для дальнейшего обсуждения предлагаю внимательно перечитать три первые страницы этой темы и продолжим. Простые истины про то что с торсеном на оси машина получает избыточную поворачиваемость не хотелось бы повторять. Это аксиома. http://ru.wikipedia.org/wiki/Аксиома
На задней избыточную, на передней - недостаточную. Червячный торсен (тип1) способствует заносу ведущей оси. Занос задней - избыточная, передней - недостаточная
тогда надо уж быть откровенным и указать в каком режиме- под газом или без. Вот статья http://www.zr.ru/a/243973/ из журнала "За рулем" и тест самоблока. Цитата "Стоит агрессивнее надавить на акселератор, и «Калина» азартно начинает ввинчиваться внутрь виража. Сбросил газ – тут же распрямляет траекторию". Эти же слова подтверждают те кто устанавливал самоблок. Для кватры характерен не заезд в поворот на скользком покрытии, без применения специальных приёмов. Об этом на нашем форуме http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=39175&highlight=%EF%EB%EE%F9%E0%E4%EA%F3 Установка торсена на переднюю ось как раз таки даст более стабильный заезд в поворот под газом, а не снос как вы пишите здесь.
Я же говорил ранее - "при увеличении подачи топлива" то есть "под газом". Без "газа" торсен ведет себя как обычный диф малого трения, т.е. его блокирующие свойства проявляются после приложения к корпусу крутящего момента. Чем больше момент - тем сильнее момент трения в диф-ле, т.е. он сильнее блокирует полуоси препятствуя вращению колес с разными угловыми скоростями. Что касается статьи в ЗР - написано по дилетантски. То у них диф червячный, то винтовой, а временами он превращается в блокировку У людей каша в голове. Этот испытываемы диф-л по конструкции аналогичен Квайфу (цилиндрический с косозубыми шестернями и доп. муфтой с постоянным моментом трения), и как обычно не указан его главнейший показатель - коэф-т блокировки. Любопытно, что даже директор фирмы не знает Кб, говорил мне, что типа руки пока не дошли до испытаний. Видимо лукавит Ввинчивается в поворот Калина лишь на сухом асфальте, когда сцепные условия хорошие. На скользком покрытии в 1-й фазе поворота (вход) при увеличении "газа" машина с торсеном будет стремиться выйти наружу поворота, усилится недостаточная поворачиваемость. У червячного торсена высокий Кб, около 3..4, он будет слишком сильно блокировать полуоси управляемых колес, а это увеличит момент сопротивления повороту. В передний ведущий мост диф с Кб больше 2,5 ставить не рекомендуется именно по причине ухудшения управляемости машины. Кстати в статье ЗР несколько раз указано - управляемость с ДПТ стала хуже. Сейчас в мировом автопроме другая тенденция - начали устанавливать в задние оси т.н. "управляемый диф-л". Такие стоят на Эволюшн, Легендах, и недавно стали применять в БМВ Х6. Этот диф-л как бы "загоняет" машину внутрь поворота благодаря подкручиванию наружной полуоси через повышающую предачу.
Наконецто появились технические аргументы! Буду иметь ввиду эту информацию. Насчёт коэф блокировки. Стандартные самоблоки имеют КБ от 3. Есть варианты с блоком до 16. Но у них ломаются валы очень быстро. В зависимости от типа самоблока изнашиваются шайбы и степень блока уменьшается и в итоге сводится на нет. Один товарищ поведал мне, что на его таз 13 с 16 кл мотором уж очень быстро кончалось сцепление, менял два раза. На третий терпение кончилось и поставил штатный диф. У червячного торсена высокий Кб, около 3..4, он будет слишком сильно блокировать полуоси управляемых колес, а это увеличит момент сопротивления повороту. Про задний диф тоже здесь много чего писали. Подтвердились слова http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=754508&postcount=50 , стала острее в управлении, на пределе прохождения поворота пропал снос и появился прогнозируемый занос, на сухом асфальте. Меня этот вариант устраивает больше чем на 100 процентов. Другое дело как поведёт себя машина на льду. Видимо следующую зиму прийдется это проверить и уж потом думать о установке в передний редуктор.