замена тормозных дисков-нужен совет ауди а6 2007

А в Ауди конеш дураки сидят, что до сих пор не знают какие диски ставить, и формулу Хадо до сих пор разгадать не могут...
Насчёт колодок думаю, чем меньше они стираются, тем чаще менять диски. Правда есть и такие что и не стираются сами и диски не точат, правда и не тормозят...

 

Есть +и-. Не все против. Тормоза хуже не станут на счет лучше не уверен производители уверяют что да. Сам диск быстрее охлаждается. Свист зависит от тормозных накладок. Разница есть, читай выше. Ощутимо рахница в цене, если по бендам брать. Решать тебе. Лично я был даволен и другая марка здесь не в счет, тормоза они и в Африке тормоза.

 

В ауди конечно не дураки сидят..
Поэтому и ставят обычные тормозные диски и резину-эконом, типа Данлоп. По мокрому покрытию у данлопа держака как такого нет.
А на спорт модели ставят уже диски с перфорацией и резину контик, дабы марку держать.


Немного матчасти.

Спойлер

Как известно, росту эффективности любых тормозов препятствует температура в паре трения. Чем интенсивнее автомобиль тормозит, тем больше выделяется тепла и тем больше нагреваются детали тормозного механизма. Для обычной тормозной колодки это приводит к потере фрикционных свойств за счет снижения коэффициента трения. Можно пойти дальше и обнаружить, что тепло от колодки передается не только воздуху, но и собственно исполнительному тормозному механизму – скобе (суппорту), нагретые поршни которой бывают способны довести тормозную жидкость до кипения. Это может привести к образованию пузырьков воздуха в жидкости и, как следствие, потере ею упругих свойств и «провалу» тормозной педали. Естественно, ни о какой эффективности не может быть и речи, остановиться бы, перевести дух и подумать, что можно сделать. Самым логичным будет повысить температуру кипения тормозной жидкости и сделать колодки, способные не снижать коэффициент трения с ростом температуры. Именно так и поступили конструкторы тормозных систем, и сейчас есть колодки, работающие в диапазоне от 200 градусов и выше. Однако тема колодок и жидкостей еще дождется своего часа, а что же происходит с дисками?
Диск также нагревается, что приводит к нарушению формы его рабочей поверхности, ее короблению, следствием чего становится осевое биение диска, передаваемое на руль и тормозную педаль. Для начала рассмотрим причину деформации диска под действием температуры. Как правило, обычный тормозной диск представляет собой обод, выполненный в одно целое со ступицей П-образного сечения. При нагреве диск, напоминающий в разрезе шляпу, условно стремится вывернуться «наизнанку» за счет разницы длин наружного и внутреннего контуров. У внутреннего она больше, следовательно, и линейное тепловое расширение также больше. Это приводит к тому, что у «шляпы» приподнимаются поля. Именно череда таких подъемов и опусканий при остывании и приводит к деформации диска. Чтобы уменьшить такой эффект, у дисков в местах соединений обода со ступицей с наружной стороны делаются галтели или проводятся другие мероприятия, увеличивающие длину наружного контура. А что, если сделать диск более массивным, тогда он уж точно не покоробится. Хорошая идея, только вообразите, какая будет неподрессоренная масса у такого автомобиля, а наличие дополнительного маховика на каждом колесе сделает торможение проблематичным, добавив еще необходимость «гасить» их инерцию. К тому же проблема рассеивания тепла осталась. Так на сцену вышел диск с внутренней вентиляцией или просто вентилируемый. Он сразу позволил повысить эффективность торможения за счет более благоприятных температурных режимов паре трения. У вентилируемого диска существенно увеличена поверхность, с которой он отдает тепло окружающей среде. А если подвести дополнительный охлаждающий воздух к тормозному диску, то о перегреве тормозов можно даже забыть. Вентилируемый тормозной диск также уменьшает температурную нагрузку на ступичный подшипник.

Увеличению поверхности рассеивания тепла способствует и перфорация дисков, при которой обод насчитывает не один десяток сквозных отверстий с зенковкой. Проделанные по всей рабочей плоскости диска сквозные отверстия снижают вес диска, способствуют более эффективному снижению его температуры при работе (что снижает риск коробления), удаляют газы, образующиеся при трении колодок о диск. Также перфорация не допускает «всплытия» тормозной колодки при попадании воды на рабочую поверхность диска в дождь или при проезде через лужи. Оказавшаяся на пути колодки вода выдавливается внутрь диска, откуда она выбрасывается наружу под действием центробежной силы. Вот здесь и кроется опасность для перфорированных дисков. Попавшая вода на раскаленный иногда тормозной диск может вызвать катастрофические последствия для его целостности, он может потрескаться и даже лопнуть. Отверстия станут дополнительными концентраторами напряжений и начальными точками этих самых трещин. Поэтому заявления о повышенной эффективности перфорированных дисков часто следует рассматривать как рекламный ход. Однако встречаются серийные автомобили, у которых такие диски стоят и хорошо себя чувствуют за все время эксплуатации, подвергаясь замене только по причине износа. Такую картину можно наблюдать, в частности, на автомобилях Ferrari и Porsche. Все дело в том, что диаметр отверстий не велик, их расположение сочетается с конфигурацией внутренних лопаток диска, а сам диск, как правило толстостенный и большого диаметра. Это снижает риск образования трещин, однако более правильным решением являются канавки на рабочей поверхности диска. Кроме воды, канавки отводят газообразные продукты “жизнедеятельности” колодки и продукты износа. Канавки бывают направленными в зависимости от вращения диска или симметричными, что позволяет ставить диск на левую и правую стороны автомобиля. Это относится и к лопаткам внутри диска. Обычный вентилируемый диск имеет радиально расположенные лопатки, что делает левый и правый тормозные диски одинаковыми, но существуют диски с наклоненными лопатками для лучшего удаления разогретого воздуха. При этом левый диск является зеркальной копией правого и наоборот. Указав все эти достоинства канавок, нельзя не сказать и о том, зачем они изначально были разработаны. Опять же, автоспорт с его повышенными нагрузками на тормоза потребовал эффективной очистки тормозных колодок. Дело в том, что при работе на больших нагрузках тормозные колодки очень быстро покрываются тонким слоем нагара – выгоревшего и отработанного фрикционного материала. Если его не снять принудительно, колодка превращается в скользкую лыжу. Канавки, шлицы практически срезают этот отработанный слой, обновляя колодку. Это позволяет поддерживать работоспособность колодок на протяжении всей гонки. Учитывая все вышесказанное, можно считать, что для обычных городских автомобилей тормозные диски со шлицами, конечно, являются предметом гордости владельца, но одновременно причиной более частой смены тормозных колодок.
Теперь мы добрались до высшей лиги тормозных дисков - вентилируемых сборных. Конечно, бывают и цельные диски с направленными лопатками, но их не так много. Это объясняется необходимостью иметь сложные оснастки для левого и правого диска, на что не каждый производитель может пойти. В результате диск с одной стороны выбрасывает воздух наружу, а с другой – захватывает его и пытается выдавить из центра внутрь колесной арки. Разборные диски изначально делятся на левые и правые и имеют крепежный фланец для ступицы, которая делается, как правило, из высококачественного авиационного алюминия. Такая конструкция позволяет еще больше рассеивать тепла, что благоприятно сказывается на эффективности тормозов и теплонагруженности подшипников ступицы. Понятно, что такой диск более легкий, чем его цельный аналог. Здесь тоже присутствуют подводные камни. Самый опасный – разница коэффициентов термической деформации материалов диска и ступицы. Для решения этой проблемы делают прорези на ступице, но самым эффективным способом борьбы с этим явлением можно назвать так называемые плавающие диски. Их суть – отсутствие жесткой связи между диском и ступицей, при этом диск может двигаться относительно ступицы обычно в осевом направлении в пределах нескольких десятых долей миллиметра. Плавающие диски обладают существенным недостатком – они боятся грязи, которая может лишить их подвижности, поэтому они главным образом применяются в кольцевом автоспорте.

Мало тормозов не бывает. Хочет человек тюнить тормоза бюджетно, пусть начнет с более высокотемпературной тормозухи и перфорированных дисков. А потом может и серьезные супорта с колодками поставит.

 

Нет слов, кратко и понятно.

 

Цена норма для европы.
Это в России она складывается из жадности продавца, посреднической цепочки, растаможки (?), транспорта и самой стоимости у производителя.
Диски EBC мне обошлись в Москве в 6000 рублей. У продавцов от 13 до 15 т.р.
И еще... научите определять по фото качество материала. Поведет или не поведет при ПЕРВОМ торможении.

 

Сами себя решили опровергнуть этой статьёй? Или вбросили не читая? Если читали, то так и скажите: Колодки будут изнашиваться в два раза быстрее, это и будет платой за "предмет гордости владельца".
Для унылой езды по городским пробкам с изредка встречающимися экстренными торможениями, перфорация не нужна. Сравнивать RS с гражданскими авто некорректно, если вы не поняли, речь идет об обычном авто и среднестатистическом стиле вождения. Какая разница какой стоит диск, если слабое звено в контакте между колесом и дорогой.

 

Прочитайте мой пост №4.
Все индивидуально и зависит от конретного человека и его стиля езды, но в два раза быстрее точно не изнашиваются.

1. Покажите, где авор темы говорит, что у него "Для унылой езды по городским пробкам с изредка встречающимися экстренными торможениями".
2. Причем здесь средняя статистка. Это как средняя температура по больнице - т.е. полная лажа.
Если человек меняет колодки раз в 60 тыщ, то у него и мыслей не возникает по дискам, колдкам, суппортам, армированным шлангам, упорам и т.д. А если два раза подряд тормознул на стоке со 180 до 100 и понимаешь, что третий раз педаль будет дубовая, то тогда и начинаешь интересоваться улучшениями своих тормозилок.
3. Все это прошел на предыдущей машине, поэтому ничего "не вбрасываю", а делюсь опытом.

 

износ дисков на керамике больше или такой же? имеет ли смысл поставить керамику, того же ате?

 

А какой стиль езды вы предполагаете на машине весом +-1750 кг со 100 киловатным мотором, который выбирают исключительно из соображений экономии.

 

Вот некоторые за керамику. Кто докаже что они лучше. Предний ряд тормозов на С6 проблема, лично у меня(а судя по форуму не только у меня) ходят 12 тыс при этом изнашивается только внутренняя колодка, наружная как новая, все что можно было поменять, почистить и смазать уже сделано при последней замене, не поможет поменяю диски на перорацию и даже если докажете с колодками керамикой. А что делать если есть проблема.
А перфорированный диск такойже хороший как наверное и керамические накладки

 

На каком афто передний ряд лучше? У с6 очень достойные тормоза. У меня прошли 30 по раше свободно и по гермаше в 2 раза больше. Жаль не смог прочитать название колодок. Даже в бредовом сне не придет в голову что то улучашать в передних и задних тормозах.

 

Кто сказал тормоза плохие? Передний ряд, да плохо ходит, а не плохо тормозит. На мерсах лучше, на тойотах отлично. За задние никто ничего не говорит.