Итак, что же еще у Allroada столь неэффективно. Неэффективного много - это факт. См удельный расход...
ГУР (понятно, что электроусилитель эффективнее и работает лишь при повороте), компрессор кондея (не знаю другой машины у которой кондей так подсаживает движок) что еще?
Чушь! Навесное на моторе не так сильно поразному влияет, чтоб это обсуждать. Кондей при тапке впол отрубается на олроуде. При отключенной муфте кондея, ролик вращается свободно.
Гур кстати тоже работает только при повороте. Электро услитиель руля дает нагрузку на гену, гена крутится от мотора. Отбор мощи конечно меньше, но не принципиально.
Факт, Оракул пытается убедить нас в том, что создатели этой самой бмв придумали,как обмануть закон сохранения энергии) и то что мощность для эура берется откудато извне,а не от мотора. при этом совершенно не принимая во внимание например существенно большие потери в кваттре ауди чем в зп бмв. или тот же эффективный 8 ступенчатый автомат
Уважаемый a200q, держите себя в руках. Подобный стиль общения не делает вам чести. Как мы с вами знаем, эффективный 8-ступенчатый автомат не эффективнее механики. Кватропривод с моно при такой мощности отличаются существенно меньше, чем на секунду в разгоне. Для ЭУРа берется с двиг только при повороте руля, в то время как ГУР - постоянно (да, не так много как в повороте, но все равно - постоянно тк давление в системе нужно поддерживать) несравнимо с ЭУР. Давай сформулирую вопрос по-другому: 1. При сжигании 1 литра топлива выделяется одно и то же кол-во энергии. КПД двигателя с прямым впрыском эффективнее лишь на 7-8%... 2. Энергия расходуется на то, чтобы массе придать ускорение. 3. Все что не смогло пойти в ускорение - пошло в тепло. 4. Т.к. чем более литраж тем большая часть двигателя трудится впустую - поэтому рассматриваем работу машин в режиме предельного ускорения. 5. Аллроад потребляет почти в 2 раза более топлива и медленнее ускоряется при той же массе. Вопрос - что именно в Аллроад рассеивает количество энергии сравнимое с тем, чтобы разогнать еще один такой BMW (ну или BMW чуть поменьше)?
во всей этой истории с ЭУР люди забывают про один простой факт - энергии гидравлической жидкости, чтобы повернуть колеса надо одинаковое количество не зависимо от мехнического или электрического насоса. Только вот есть разница в КПД первого и второго: у механического насоса, почти все что пришло на вал от двигателя через ремень будет преобразовано в энергию жидкости, т.е. учитывая КПД ременной передачи и самого насоса, общий КПД будет в районе 80%. А у электрического этот же КПД сильно ниже и причин тому три 1) часть энергии потреяется на ремне генератора (столько же сколько и на ремне ГУРа) 2) еще часть энергии потеряется на генераторе, так как его КПД в авто врядли превышает 70-80% в зависиомсти от температуры 3) еще часть потеряется в электромоторе ЭУР, так как его КПД не выше чем у генератора. И как результат, чтобы повернуть колеса на тот же самый угол, ЭУР потребует забрать от двигла в два раза больше. Все эти сказки про эффективность ЭУР не более чем маркетинговый треп. А давление в системе ЭУР поддерживает также постоянно как и ГУР. Разница лишь в реализации. Если у механического насоса есть перепускной клапан, чтобы поддерживать давление, то у ЭУР электроника регулирует скорость вращения мотора. Смысл тот же... Причина применения ЭУР только в одном - проще сделать, так как не нужно городить дополнительное оборудование на мотор. Просто компоновочно так делать проще. А с точки зрения расхода энергии (читай топлива) он даже хуже. Да и вообще - при таких мощностях мотора как у нас, говорить о влиянии навесного на разгон глупо, слишком немного на это навесное уходит по сравнению с мощностью двигла. БМВ это или вольво или ауди пофигу. Речь только об эффективности самого двигла и трансмиссии. Просто у более современных моторов КПД выше. А если брать моторы одного поколения, то разница будет в 1-3%....
Да уж, народ не в ту сторону клонит! ЭУР придумали для большей гибкости системы и для того, чтобы избавиться от насосных потерь, по-русски от прикусывания руля при быстром вращении. Причем народ путает электрогидравлический усилитель руля и электромеханический. Электрогидравлический мало чем отличается от обычного гидравлического. Болячки те же, если не больше - силовые цепи электропитания, реле со "слоновыми" контактами. Вот электромеханический - это уже совсем другое. Но его эффективность зависит от исполнения. Есть смонтированные а рулевом валу, а есть смонтированные на самой рейке. ВАГ, БМВ и Форд используют последнее - смонтированные на рулевой рейке. Тут все на уровне нюансов. Калибровка софта и углы установки колес. У остальных - кто на что учился и сколько вложил при освоении. Многие пытаются съэкономить и посему получается синтетическое дерьмецо. Это все ввиде поправки и более полного понимания что и как влияет.
Извини, но если нет даже приблизительных знаний по потерям в приводе, то какой смысл включаться в этот спор? У меня такие знания есть, получены они мною лично с диностендов. Так вот у бмв потери будут 5-6%, а у ауди 17-18. Сними с показателей двигателя бмв 25-30 лс, кинь мешок с цементом (а то и пару) в багажник для уравнивания веса, и установи 5 ступенчатый автомат конца девяностых. И посмотри на разгон) Про моторы и потребление горючего можно посмотреть двигатель волги газ24-объём 2.5л, жрет 20л на сотню, при меньшей массе едет втрое слабее оллроуда. При этом волга на тащит за собой в прицепе промышленную градирню для отвода такой прорвы тепла, не пошедшего в работу. Как же так?)
1. Зачем это лошадей снимать? Все и так ОК = поровну. По потерям в приводе - разумнее вычесть разность между разгоном монопривода и полного. 20% на потери в приводе? Не смешите меня, кроме того они не линейны к выдаваемой мощности и уж точно не требуют можности в 50-60 сил (из вашей же пропорции) ... 2. Выделение тепла у такой Волги действительно выше. Плюс еще качество сгорания смеси существенно ниже - не все сгорает...
Здесь что-то не так - либо со стендами, либо с опытом. 5-6% еще никто не добился. Даже здравый смысл подсказывает троекратной разницы в технических решениях прямых конкурентов быть не может. Итак, вы так бурно критикуете предложенное мной. Выберите другие варианты куда девается половина эффекта энергоносителя: 1. Не выделяется - не эффективно сгорает 2. ? 3. ? Итд
Ну вот может тебя немного посмешит бошевский стенд, который физически определяет трансмиссионные потери. Авто-ауди s4 кваттро, на механике, графики снимались при мне лично. Очевидно, что у акпп потери будут ещё выше.
А скажи пожалуйста-сколько раз ты не то что сам что то делал, а хотя бы из за плеча чьего то видел диностенд и общался с мастерами?
А скажи пожалуйста, можно тему вопроса обсуждать? Или нужно собеседника, шумку и качество отделки? Уж от вас таких фортелей не ожидал...
а смысл обсуждать тему вопроса, если собеседник не компетентен в тонкостях P.S. без обид, но так получается.
Если потери в кваттро трансмиссии в 17-20 процентов вызывают смех-это показывает глубочайшее незнание вопроса. О чем вообще можно тут говорить? Сначала нужно бы почитать матчасть.